Иностранные Авиакомпании в СССР

[MSX]

Сергей с каждым новым батчем регистрационных номеров открываю для себя всё новое! Столько ценной информации сразу! Например совсем неожиданный Б747 Air India и даже его фото! То что Lufthansa и Air France летали в/через Шереметьево и на А300-х, не только А310-х! Б767 SAS! Что Alitalia летала на MD-82 и на Б747, я всегда полагал, что они летали на Б727, кстати сразу и вопрос - не приходилось ли Вам встречать Б727 Alitalia в Шереметьево в 70х-80х годах?

История создания вашего архива и процедура сбора материала очень интересная, сложный и кропотливый процесс. Сергей меня давно интересует довольно специфический вопрос касающийся советских реалий, вы как раз затронули тему, т.е. "до PC-шный и до интернетовский" период и я опять вспомнил этот вопрос, вопрос наверное может показаться довольно странным, но тем не менее - как например интересующийся авиацией и иностранными самолетами советский мальчишка, да или любой советский гражданин мог открыть для себя информацию, изучить типы иностранных воздушных судов? Где в советское время можно было найти объяснение, разъяснение какая разница между Б747-100 или Б747-200, B707 и B720, L-1011 и DC-10 и другие сегодня казалось бы простые нюансы на разрешение которых мы сейчас тратим времени менее чем полминуты? Вот например увидел обычный советский гражданин в аэропорту невиданный ранее тип например VC10, DC-10 и как можно было определить что это именно VC10 или что-то другое? Были ли в свободном доступе советские книги посвященные иностранным типам самолетов или какие-то специализированные иностранные авиационные журналы, где можно было найти технические характеристики судов, хорошие фотографии, в каких авиакомпаниях они летают? Мне в руки только попадала большая красочная книга выпущенная в 80-х годах зарубежная книга на русском про гражданскую авиацию, которую как мне было сказано раньше можно было достать "только по знакомству", в которой описываются некоторые типы иностранных самолетов, но и там особенно ничего в деталях я не нашёл, красочная, дорогая, но совершенно бестолковая для читателя-энтузиаста. Мои походы по библиотекам (версии 90-х годов), в том числе и по центральным и изучение советской литературы в разделах посвященных авиации всегда для меня заканчивались находками исключительно по отечественным типам, есть всё во всевозможных деталях вплоть до инструкций по их обслуживанию и управлению, но про иностранные самолеты, авиакомпании ровным счетом ничего, наверное именно тогда я и задался этим вопросом.

[Pavel11]

уществует ошибочное мнение, что наличие «железного занавеса» в советское время означает полное отсутствие информации. Не совсем так. Или совсем не так. Информацию приходилось ДОСТАВАТЬ! Разными способами. В то же время в любом крупном книжном магазине существовал отдел «Транспорт», а в Москве есть и магазин от издательства «Транспорт» (популярный до сих пор ☺). Так в этом отделе можно было купить книги с очень полезной информацией – нужно просто точно знать, что хочешь и где это может быть. Кроме того специализированные журналы «Гражданская авиация» и «Авиация и космонавтика» - хорошие источники. Порою «Техника молодежи» и «Наука и жизнь» помещали очень интересные и информативные статьи. В НИИ у нас была очень хорошая библиотека. Ну и конечно ГПНТБ. Это легальный подход. «Левый» - хождение по представительствам авиакомпаний и добыча информации оттуда в виде открыток, расписаний, журналов и прочего. У меня было полное «собрание» «АВС World» за 5 (!) лет (расписаний ВСЕХ регулярных авиакомпаний по ВСЕМУ миру - толстенный фолиант, выходил раз в три месяца)
- B727 Alitalia видеть не приходилось, сразу «нарвался» на DC9 (MD80s).

[Pavel11]

Просто шикарная тема! Пока не все посмотрел, но очень интересно!
Я вот с родителями с 1978 по 1982гг несколько раз летал в Анкару и обратно. Интересно, а на этих рейсах я мог попасть на иномарку? Не помню я самолетов, но помнЮ. как мама жаловалась, что мол этот "Туполев" сейчас развалится (вроде скрипел пластик в салоне) и больше она на таком сарае не полетит. А еще помню, что в Анкаре, к самолету по перрону очень долго бежали...
А если говорить о том, где можно было в советские времена почерпнуть какую-то информацию по зарубежным самолетам, отвечу: - нигде!
Увлекся авиацией где-то с 1984г. В авиамодельном кружке узнал о существовании ГДР-овского журнала "Флюгер ревью". В нем всегда можно было найти множество качественных снимков как гражданских, так и военных аппаратов. Было еще несколько чешских и польских журналов. Но вот журналы эти в киосках "союзпечать" не продавались. Их нужно было уметь "доставать". А в наших периодических изданиях вообще никакой информации не было. Я учился в военном летном училище в конце 80-х, а потом в академии ГА. Информации нормальной не было даже в библиотеках этих ВУЗов. Был бюллетень ЦАГИ по зарубежной военной авиации. А по гражданским вообще ничего. Профессиональные пилоты часто путали МИГ-21 с Су-17, МИГ-29 с СУ-27. Про иномарки вообще молчу. Особенно про такие тонкости, чем 737 300 отличается от 400. Про авиакомпании мира вообще ничего не было. Знакомство с импортным авиапромом началось в Африке, в начале 90-х.

[Pavel11]

2 VadimZ.: в советское время советскому человеку попасть на иномарку, летящуу из или в СССР было практически невозможно. За рубли - Аэрофлот. за доллары - срок (ха,ха)
Может мне повезло, что я работал в Московском НИИ на ИС. Дача была недалеко от Кубинки, соответсвенно ВС оттуда знал хорошо и не путал. А там чего только не бывало... Об А300/310 узнал и очень подробно именно из бюллетня Цаги - история разработки, подробные описания всех систем и механизмов. (там-же были Л1011, ДС10 ВАС111 и др.) Ну а про такие тонксти, как 737-100, -200, -300 и другие серии - это конечно уже в 90-х. из книг (Удалов-Комиссаров). А вы знаете, друзья, чем отличается В737-221 от В737-206?

[Pavel11]

2 VadimZ.: в советское время советскому человеку попасть на иномарку, летящуу из или в СССР было практически невозможно. За рубли - Аэрофлот. за доллары - срок (ха,ха)
Может мне повезло, что я работал в Московском НИИ на ИС. Дача была недалеко от Кубинки, соответсвенно ВС оттуда знал хорошо и не путал. А там чего только не бывало... Об А300/310 узнал и очень подробно именно из бюллетня Цаги - история разработки, подробные описания всех систем и механизмов. (там-же были Л1011, ДС10 ВАС111 и др.) Ну а про такие тонксти, как 737-100, -200, -300 и другие серии - это конечно уже в 90-х. из книг (Удалов-Комиссаров). А вы знаете, друзья, чем отличается В737-221 от В737-206?

Скорее всего я просто на темы ГА в ЦАГИвском издании не обращал внимания. Не предполагал тогда, что стану гражданским пилотом и увлекусь этой темой вплоть до коллекционирования железных игрушек .

В тему. На областной мандатной комиссии (был такой этап отбора перед поступлением в военные летные училища) на вопрос "красного" майора, какие самолеты ИБА я знаю, я рассказал все, что знал про Су-17. Майор, в частности, не поверил в существование Су-20 и Су-22 . Поржали надо мной - фантазер, мол...

[Pavel11]

Очень заинтересовался попутно найденной информацией о переговорах о сборке "Тристара" в СССР, которые имели место в 1974 году.
Вот цитата из "википедии":
"The Soviet Union at that time lacked a widebody airliner. Development of their own Ilyushin Il-86 was delayed;[35][36] consequently, in the mid-1970s, the Soviets started negotiations to buy 30 TriStars and licence-produce up to 100 a year.[37][38] The talks collapsed as US President Jimmy Carter made human rights a US policy factor.[39][40] The TriStar was also listed by the Coordinating Committee as embodying advanced technology banned from potential enemies, thus being a serious obstacle to the export deal."
http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_L-1011_TriStar
Вот снимок делегации Локхид на переговорах:

Ссылка: http://libtreasures.utdallas.edu/xmlui/handle/10735.1/1898
А вот две странички из журнала Flight за 1974 год:


Итак, переговоры кончились ничем, однако как минимум один Тристар в Москве все же побывал. Он принадлежал недолго существовавшей британской чартерной а/к Court Line, и визит случился незадолго до ее банкротства (август 1974). Вот страничка Википедии, про Court Line:
http://en.wikipedia.org/wiki/Court_Line

Опять-таки конкретный борт в Москве не сфотографирован, но у Court Line было только два Тристара, рег. G-BAAA и G-BAAB в очень оригинальных ливреях, соответственно, один из них и прилетал в Москву:



И вместе, уже на хранении в 1976 году:

[Pavel11]

Реально розовый цвет обалдеть !

[MSX]

Вот проклятые буржуины! Так и норовили к нам залезть со своим уставом. В 70-х - Локхид, в 80-х - Боинг. С другой стороны советский авиапром широкофюзеляжные не выпускал. Ил62, хоть я являлся флагманом СССР, но по уровню комфорта (да и не только) уступал западным машинам ,что влияло на популярность на мировом рынке. Публика, естественно, предпочитала иномарки. Производитель разрабатывал ВС, учитывая требования рынка гражданских самолетов и "подгонял" его под заказчика. Увеличение числа пассажирских мест за счет уплотнения может быть только по требованию самой авиакомпании, а не министерства. Возможно, что рассматривался и DC10, но у него тогда были серьезные проблемы. Хуже наши машины были или лучше по ТТД и экономическим показателям судить специалистам. Но скорее всего с 1011 мы бы тоже намаялись... К тому же спустя буквально несколько лет с увеличением надежности и мощности двигателей авиакомпании стали отдавать предпочтение двухдвигательным самолетам - экономика! К тому-же ФАА уже изменило требование к ВС , производящих полеты через океан (сначала не менее 4-х двигателей, затем - 3, и вот - 2) и сертифицировало их. Тенденция видна хорошо - А300/310, В757/767 и современные. И еще один парадокс советской системы - заказчик и производитель практически в одном лице - государство.

[MSX]

Вот проклятые буржуины! Так и норовили к нам залезть со своим уставом. В 70-х - Локхид, в 80-х - Боинг. С другой стороны советский авиапром широкофюзеляжные не выпускал. Ил62, хоть я являлся флагманом СССР, но по уровню комфорта (да и не только) уступал западным машинам ,что влияло на популярность на мировом рынке. Публика, естественно, предпочитала иномарки. Производитель разрабатывал ВС, учитывая требования рынка гражданских самолетов и "подгонял" его под заказчика. Увеличение числа пассажирских мест за счет уплотнения может быть только по требованию самой авиакомпании, а не министерства. Возможно, что рассматривался и DC10, но у него тогда были серьезные проблемы. Хуже наши машины были или лучше по ТТД и экономическим показателям судить специалистам. Но скорее всего с 1011 мы бы тоже намаялись... К тому же спустя буквально несколько лет с увеличением надежности и мощности двигателей авиакомпании стали отдавать предпочтение двухдвигательным самолетам - экономика! К тому-же ФАА уже изменило требование к ВС , производящих полеты через океан (сначала не менее 4-х двигателей, затем - 3, и вот - 2) и сертифицировало их. Тенденция видна хорошо - А300/310, В757/767 и современные. И еще один парадокс советской системы - заказчик и производитель практически в одном лице - государство.

По-моему, самым большим парадоксом того времени было то, что при принятии решения о производстве (либо "копировании") какого - либо импортного товара играло роль не то, что этот товар лучший, а какие-то политические соображения... Представьте, не полез бы Картер в бутылку с правами человека, договорились бы с "Локхидом" и собирали бы трехдвигательные самолеты ("Партия сказала: "Надо!"), несмотря на то, что весь мир ушел вперед и летает на двух...

[MSX]

Сергей, у меня вопрос к Вам по SAS Scandinavian Airlines System, т.е. фактически два вопроса:

1. Какой тип ВС у них использовался в 70-х годах на регулярных рейсах из скандинавских столиц (Копенгаген, Стокгольм, Осло) в Шереметьево, был ли это DC-9?
2. И второй вопрос по САС-овским ливреям DC-9-41, доводилось ли Вам видеть DC-9 в этой ливрее авиакомпании 70-х нач. 80-х годов "Корабль Викинга"?



Либо только в этой ливрее c полосами?

[MSX]

Марат, SAS в 70-х использовал в основном DC8 и SE210. До 82-го DC9 SAS мне видеть не приходилось, но это не факт, что "девятки" не использовались. А вот с 82-го по сей день используются DC9 и его модефикации (MD87). Кстати они ВСЕ уже имели "полосатое" оформление.

[MSX]

Сергей, у меня вопрос к Вам по SAS Scandinavian Airlines System, т.е. фактически два вопроса:

1. Какой тип ВС у них использовался в 70-х годах на регулярных рейсах из скандинавских столиц (Копенгаген, Стокгольм, Осло) в Шереметьево, был ли это DC-9?

CRV
с 1960 по 1970

1971, 1972, 1973, 1974, 1975, 1976, 1977
SK-768
DC-9-41
Копенаген - Стокгольм - Москва

1978, 1979, 1980, 1981
SK-730
DC-9-41
Копенаген - Стокгольм - Москва

SK-734
DC-9-41
Стокгольм - Москва

1971, 1972, 1973, 1974, 1975, 1976, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981
SK-981
DC-8-62
Копенаген - Москва - Токио (до ноября 1981)

SK-973 (до 1976)
DC-8-63
Копенгаген - Ташкент - Бангкок - Куала-Лумпур - Сингапур - Джакарта

SK-971 (до 1976)
DC-8-63
Копенгаген - Ташкент - Бангкок

[MSX]

Вот так выглядел МИАТовский BHMAY-85564. В отличие от MPR-85644 титул MIAT нанесен не на воздухозаборник, а на фюзеляж. Отсутствует надпись Mongolian Airlines.

[MSX]

ARIANA AFGHAN AIRLINES – АРИАНА АФГАН ЭЙРЛАЙНЗ



23 мая 1965 года афганская авиакомпания Ariana Afghan Airlines начинает совершать еженедельные рейсы по маршруту Кабул - Ташкент на американских винтовых поршневых четырёхдвигательных самолетах Douglas DC-6. Рейсы авиакомпании в столицу Узбекской ССР были первыми рейсами авиакомпании в Советский Союз.

Инаугурационный рейс авиакомпании Ariana Afghan Airlines в Ташкент на самолёте Douglas DC-6, 23 мая 1965 г.



Douglas DC-6A YA-DAO авиакомпании Ariana Afghan Airlines в аэропорту "Ташкент-Южный", 1965 г.



Приобретение в 1968 году афганской авиакомпанией Ariana Afghan Airlines нового реактивного самолета Boeing 727-100 (YA-FAR) положило начало открытию двух рейсов из Кабула в Лондон и в Москву через Ташкент, которые были и остаются самыми дальними для афганской авиакомпании. Обучение афганских пилотов для новых "Боингов" проходило в лётной школе Pan American Flight Academy в Майами, обучение на симуляторах проходило в Брюсселе. В 70-е годы Ariana гордилась тем, что из местных авиакомпании только в её флоте были реактивные самолеты и тем и что авиакомпания входила в десятку лучших авиакомпаний мира по авиационной безопасности. Всё это благодаря огромному влиянию американской авиакомпании Pan American World Airways, которой принадлежало 49% пакета акций афганской авиакомпании, влияние было столь сильным, что у пилотов Ariana была одинаковая форма с пилотами Pan Am, Pan Am сама разрабатывала и шила форму для бортпроводниц и ввела высокие требования по обслуживанию пассажиров, даже шрифт афганской авиакомпании достался в наследие от Pan Am, поскольку он был стилизован под шрифт Pan American с характерными буквами с зесечками и использовался до начала 90-х годов, напоминая на протяжении более трех десятилетий о влиянии и вкладе Pan Am в развитие и становление национальной афганской авиакомпании.

Boeing 727-100C YA-FAW авиакомпании Ariana Afghan Airlines в аэропорту "Ташкент-Южный", 1983 г.


(с) Всеволод Тарасевич РИА-Новости

Boeing 727-100 авиакомпании Ariana Afghan Airlines в аэропорту "Шереметьево", 1983 г.


(с) Сергей Григорьев

Из воспоминаний Антона Петрова: "Самолет DC-10 21.09.84. был обстрелян в аэропорту Кабула и у него были повреждены 2 гидросистемы. После этого инцендента за Ариану борт, по всей видимости, больше не летал. А в марте 1985 он был передан в Бритиш Каледониан.
Первый и единственный раз я видел этот самолет в ШРМ летом 1982 или 83 г. Он стоял у последнего гейта второго терминала и поэтому его можно было хорошо разглядеть из-за забора. Я впервые увидел DC-10 в живую. Зрелище было фантастическое, а самолет был весь чистенький, сверкающе-белый и с блестящим полированным металлом низом. В хвосте была открыта дверь, в проеме которой стояли два стюарда в черных брюках, ярких атласных рубашках и чалмах, с густыми черными бородами и курили.
По всей видимости, пассажиропоток на линии Кабул-Москва был хороший. Поэтому после вывода десятки из парка Арианы её заменяли двумя 727-100. По крайней мере так было в 1985 году. Было очень смешно наблюдать, как в воскресенье днем на глиссаде появлялись две черные точки, за которыми тянулся такой густой шлейф дыма, что Ан-12 и Ил-18 вместе взятые не могли его переплюнуть. На ВПП друг за другом садились два прокопченых 727-100. Это был очень разительный контраст с чистым DC-10. Так они и летали друг за другом - вместе прилетали и вместе улетали."

Boeing 727-100C YA-FAU авиакомпании Ariana Afghan Airlines в аэропорту "Шереметьево", май-июнь 1985 г.


(с) Антон Петров

Boeing 727-100C YA-FAU авиакомпании Ariana Afghan Airlines в аэропорту "Шереметьево", август 1991 г.


(c) Malcolm Nason


Ту-154М YA-TAR авиакомпании Ariana Afghan Airlines в аэропорту "Ташкент-Южный", 1992 г.


(с) Paul Nelhams

Ту-154М YA-TAP авиакомпании Ariana Afghan Airlines в аэропорту "Шереметьево", нач. 90-х гг.





Бортовые номера самолетов авиакомпании Ariana Afghan Airlines прилетавших в СССР/Россию, любезно предоставленные Сергеем Григорьевым (СВГ):






Меморабилия (Memorabilia)

Карта полетов Ariana Afghan Airlines в СССР (1972 г.). Рейсы выполнялись на самолетах Boeing 727.


Image courtesy of Björn Larsson and David Zekria (c) Airline Timetable Images

Расписание рейсов Ariana Afghan Airlines в СССР (1972 г.). В расписании только рейсы в Ташкент. Рейсы выполнялись на самолетах Boeing 727.



Image courtesy of Björn Larsson and David Zekria (c) Airline Timetable Images

Расписание рейсов Ariana Afghan Airlines в СССР (1974 г.). В расписании рейсы в Ташкент и Москву. Рейсы выполнялись на самолетах Boeing 727.


Image courtesy of Björn Larsson and David Zekria (c) Airline Timetable Images

Расписание рейсов Ariana Afghan Airlines в СССР (1983 г.). Рейсы выполнялись на самолетах Boeing 727 и McDonnell Douglas DC-10.



Image courtesy of Björn Larsson and David Zekria (c) Airline Timetable Images

Расписание рейсов Bakhtar Afghan Airlines в СССР (1987 г.). В 1985 году произошло слияние авиакомпании Ariana Afghan Airlines выполнявшей исключительно международные рейсы с афганской авиакомпанией выполнявшей местные рейсы Bakhtar Alwatana и была образована новая единая авиакомпания Bakhar Afghan Airlines. Рейсы выполнялись на самолетах Boeing 727 и Ту-154М.


Image courtesy of Björn Larsson and David Zekria (c) Airline Timetable Images

Расписание рейсов Ariana Afghan Airlines в СССР (1992 г.). В 1988 году авиакомпании Ariana Afghan Airlines и Bakhtar были снова разъедены и международные рейсы стали снова выполняться авиакомпанией Ariana Afghan Airlines. Рейсы выполнялись на самолетах Boeing 727 и Ту-154М.


Image courtesy of Björn Larsson and David Zekria (c) Airline Timetable Images




Информация для коллекционера

[MSX]

Бортовые номера самолетов авиакомпании Ariana Afghan Airlines прилетавших в СССР/Россию, любезно предоставленные Сергеем (СВГ):

Я составлял хронологию по Ариане то обнаружил:

допущена неточность Дц-10 обслуживал рейсы Кабул - Москва и Кабул - СССР - Восточная/Западная Европа с лета 1982 г. по зима 1985/1986 (по ноябрь).

В имеющихся у меня служебных расписаниях ЦУМВС указано именно так. C лета 1986 г. выполнялся совместный рейс ФГ/СУ 604 Кабул - Ташкент - Москва, на ТУ5М. С декабря 1989 г по декабрь 1992 СССР-85600 в цветовой схеме Арианы под регистрацией YA-TAT обслуживал правительство Афганистана. Ничего не сказано об том что в парке Арианы с 1991 по 1993 год находился ТУ5С (конверт) и обслуживал рейсы Кабул - Москва - Восточная/Западная Европа (на обратном пути транзитом Западная/Восточная Европа Москва - Ташкент - Кабул). Лично наблюдал в Шереметьево-2 в мае 1992 года.