Иностранные Авиакомпании в СССР

[Pavel11]

Марат, спасибо за интересный анализ этого вопроса.
Вообще мне необычно так читать, что люди не могли выехать заграницу...дико как-то звучит.

[Pavel11]

То насколько свободно советские граждане могли выбирать между Аэрофлотом и иностранной авиакомпанией у меня всегда вызывало вопрос

- думаю, иностранные авиакомпании при всей своей притягательности ("дух Запада") и возможной (хотя и сомнительной) дешевизне билетов не пользовались особым спросом у наших граждан по вполне прозаической причине - за данный билет нужно было платить либо валютой, либо чеками Внешпосылторга - вряд ли та же Finnair принимала к оплате советские рубли. Соответственно, при реальном курсе обмена рубля на чек 1:3 в 80-ые гг. и при примерно равной стоимости перелета Аэрофлотом и иностранной авиакомпанией вряд ли кто-то был готов переплачивать просто за "понты" - гораздо логичнее было бы потратить валюту за границей, а чеки в той же "Березке". Возможно, были какие-то категории граждан, которым организация покупала билеты западных авиакомпаний за валюту, но таких точно были единицы.

Вообще мне необычно так читать, что люди не могли выехать заграницу...дико как-то звучит.

- а это было реальностью до 88-го (насколько я помню) года - перед поездкой за границу нужно было получить в ОВИРе разрешение на выезд (и соответствующий штамп в загранпаспорте), а уж потом обращаться за визой. Да, к концу 80-ых получение разрешения на выезд стало во многом пустой формальностью, но заполнять анкеты, получать справки на работе и выстаивать безумные очереди в ОВИРах все равно приходилось. Специфика советской бюрократии привела к тому, что было проще получить новый загранпаспорт вместе с разрешением на выезд, чем получать разрешение с уже имеющимся загранпаспортом - в итоге у моего приятеля в конце 80-ых было аж 3 действующих загранпаспорта!

[Pavel11]

Марат спасибо очень интересно!
Евгений спасибо тоже вспомнил с огромной ностальгией те времена , конец 80-х годов:)))
близкое окончание школы , heavy metal, беззаботная молодость переходящая в юность !
эх! вернуть бы лет так 20 - 25 назад!

[MSX]

Марат, спасибо за интересный анализ этого вопроса.
Вообще мне необычно так читать, что люди не могли выехать заграницу...дико как-то звучит.

Спасибо большое Дмитрий! По словам знакомых летчиков, летавших в советское время, близких и знакомых тоже постоянно летавших в те годы, увидеть иностранный самолет в советском аэропорту было словно увидеть пришельца с другого мира, а экипажи их практически недосягаемые инопланетяне... и по большей части, именно это меня вдохновило на анализ этого вопроса

Часто слышишь от людей кто жил и путешествовал в те времена, что в Советском Союзе было проще полететь в космос, чем выехать заграницу! В пятидесятых годах за тот факт того, что гражданин просто получает регулярно посылки из Соединенных Штатов его ждали долгие допросы, лагеря и, в определенных случаев, полагался расстрел, поэтому уже просто нахождение в этом месте (зале вылета международных авиалиний советского аэропорта) среди пассажиров иностранцев в те годы не сулило простому советскому гражданину явно ничего хорошего

[MSX]

В пятидесятых годах за тот факт того, что гражданин просто получает регулярно посылки из Соединенных Штатов его ждали долгие допросы, лагеря и, в определенных случаев, полагался расстрел...

- ну, до расстрела вряд ли бы дошло (хотя попробовать раскрутить дело о шпионаже вполне могли, а там уж до "вышки" недалеко), но вот отвечать на массу вопросов "сами знаете где" точно бы пришлось. Плюс были бы самые неприятные последствия по всем линиям - партийного могли из партии выпереть, возможная карьера резко затормозилась бы и т. п. - поэтому связываться с заграницей тогда никто и не рисковал. Уж не говоря о том, что самой посылки человек, скорее всего, так и не увидел бы.

[MSX]

FINNAIR - ФИННЭИР



Финская авиакомпания Finnair была первой иностранной авиакомпанией, открывшей регулярное воздушное сообщение с Советским Союзом после Второй мировой войны в 1956 году. Первый рейс авиакомпании Aero O/Y Finnish Airlines из Хельсинки в Москву был выполнен 18 февраля 1956 года. В пятидесятых годах авиакомпания Aero O/Y Finnish Airlines осуществляла два рейса в неделю из Хельсинки в Москву в аэропорт "Внуково" на американских двухмоторных винтовых самолетах Convair 340. Первоначально самолет перевозил на своем борту топливо на обратный отрезок пути, затем Finnair отправила свой собственный заправщик в Москву из-за нехватки высокооктанового топлива. Советская сторона требовала от Finnair, чтобы во время выполнения рейса на борту присутствовал один советский радиооператор в кабине, а один из стюардов говорил по-русски, чтобы помогать ему в общении с членами экипажа. В течении первых нескольких лет авиакомпания перевезла около 2000 пассажиров. Москва стала одним из первых направлений, где на 52-местных самолетах Convair 340 были внедрены первый и туристический классы.
Отрывок из воспоминанийи Барона Владимира фон Витте - главного представителя финской авиакомпании Finnair в Ленинграде в 1960-1970-х годах, работавшего в Советском Союзе с 1958 тогда ещё во Внуково и вот небольшой отрезок его воспоминаний: "У советских людей тогда не было чемоданов, и все носили свои вещи в узлах. Во Внуково мы летали два раза в неделю, ночевали прямо в аэропорту. В 1965 году я стал представителем кадровой службы Finnair, а в 1968 году меня назначили главным представителем финской авиакомпании Finnair в Ленинграде. Население города тогда насчитывало 5 миллионов, но аккредитованных зарубежных компаний было 5 или 6. Многие советские граждане хотели летать на самолетах иностранных компаний, это было интересно, к тому же там было более качественное обслуживание. Самолеты советской авиакомпании не пользовались большой популярностью, особенно у иностранцев, тогда было много аварий. А финская авиакомпания была более надежна и безопасна. Самолеты нашей авиакомпании еще никогда не падали. Рейсы всегда были заполнены, ведь граждане летали не только в Хельсинки, но и в другие города Европы и Америки. Билеты Finnair были на порядок дороже, чем билеты Аэрофлота, и все равно граждане летали."


Сonvair CV-340 Metropolitain

Convair CV-340 авиакомпании Aero O/Y Finnish Airlines в московском аэропорту "Внуково", 1956 г.


(c) The Flightglobal Archive


Convair CV-340 OH-LRA авиакомпании Aero O/Y Finnish Airlines в аэропорту "Внуково", 28 апреля 1956 г. Главный редактор газеты "Правда" Дмитрий Шепилов встречает делегацию французской социалистической партии (SFIO) в Москве.


(c) Le Centre d'histoire sociale du XXème siècle, Université de Paris 1

Convair CV-340 Metropolitan авиакомпании Aero O/Y Finnish Airlines в аэропорту "Внуково", 1958 г. Посадка пассажиров на рейс из Москвы в Хельсинки.


(с) В. Мастюков


Sud SE-210 Caravelle

Начиная с 1961 года авиакомпания Finnair начинает выполнять рейсы из Хельсинки в Москву в аэропорт "Шереметьево" на новых французских реактивных самолетах Sud SE-210 Сaravelle. В середине шестидесятых Finnair открывает ряд новых европейских рейсов и в 1964 году авиакомпания начинает выполнять регулярные рейсы в Ленинград на самолетах Caravelle. Finnair была первой западной авиакомпанией, открывшей свой офис в северо-западной части Советского Союза.

Первое фото: Самолет SE-210 Caravalle авиакомпании Finnair на котором в столицу Советского Союза прибыл Генеральный секретарь Всемирной Федерации обществ Красного Креста Хенрик Беер (Henrik Beer) на празднование 100-летия Союза обществ Красного Креста и Красного Полумесяца СССР. Аэропорт "Шереметьево", 9 мая 1967 г.
Второе фото: Американские астронавты Вэнс Брандт (Vance Brandt, слева первый) и Дональд Слейтон (Donald Slayton, справа второй), прибывшие в СССР для тренировки по программе "Союз" - "Аполлон" и советские космонавты Борис Андреев (слева второй) и Валерий Кубасов (справа первый) во время встречи в международном аэропорту "Шереметьево", 23 июня 1974 г.


(c) Мустафин К. ИТАР-ТАСС/Архив (c) Пушкарев РИА Новости

Видео и кадр: Sud SE-210 Super Caravelle 10B3 OH-LSA "Helsinki" авиакомпании Finnair на перроне нового международного аэровокзала "Шереметьево-2", 1981 г. Отрывок из д/ф "Воздушные Ворота Столицы" (Москва Кинообозрение №48, 1981 г.)

phpBB [video]

(с) Г. Александров Киножурнал "Воздушные ворота столицы" Киностудия РЦСДФ 1981 г.




Douglas DC-8

В начале семидесятых Finnair увеличивает частоту полетов в Москву до пяти раз в неделю и открывает свой первый рейс в Азию. Получив разрешение от советской стороны на совершение промежуточной посадки в аэропорту Ташкента, с ноября 1976 года авиакомпания начинает совершать в зимнее время еженедельные рейсы по маршруту Хельсинки – Ташкент – Бангкок* на cверхдальнемагистральной модификации американского реактивного самолета Douglas DC-8-62CF. Общее время полета составляло 13 часов. На борту самолета находились два советских штурмана, которые следили за полетом самолета в советском воздушном пространстве.
Finnair использовала свои самолеты Douglas DC-8-62 не только для обслуживания своих самых дальнемагистральных регулярных и чартерных рейсов, их можно было часто встретить и в европейских аэропортах, поскольку благодаря своей универсальности авиакомпания часто использовала этот тип также для обслуживания своих загруженных среднемагистральных внутриевропейских рейсов, в том числе и в Москву.

Douglas DC-8-62 OH-LFZ "Jean Sibelius" авиакомпании Finnair в новом международном аэровокзале "Шереметьево-2", 1980 г.


(c) Аэрофлот Авиареклама
Image kindly provided and contributed by Pércsi Zoltán from personal collection.

*Official Airline Guide Worldwide Edition - 1977: Finnair Winter International Network


McDonnell Douglas DC-9

Финны всегда хотели, чтобы их авиапарк не уступал SAS, так в начале 1980-х годов на на смену французским самолётам Sud Aviation SE-210 Caravelle на внутриевропейских маршрутах авиакомпании приходят новые американские реактивные ближнемагистральные самолеты McDonnell Douglas DC-9, рейсы в Москву выполняются на 135-местной модификации McDonnell Douglas DC-9-51, а в Ленинград на укороченной 90-местной модификации DC-9-15. В последствии модификация DC-9-15 была заменена на DC-9-51 и на рейсах в Ленинград. В Finnair были модификации McDonnell Douglas DC-9-15/40/50 и MD80. Самолеты "МакДоннел Дуглас" DC-9 в разлинчых модификациях летали из Хельсинки в "Шереметьево" и "Пулково" до 2003 года на протяжении двух десятилетий.

McDonnell Douglas DC-9-51 OH-LYT авиакомпании Finnair в аэропорту "Шереметьево", 1985 г.


(c) Антон Петров

McDonnell Douglas DC-9-51 OH-LYY авиакомпании Finnair на перроне ленинградского аэропорта "Пулково", 1988 г. Фрагмент из телевизионного художественного фильма "Государственная граница. На дальнем пограничье" (Беларусьфильм, 1988 г.)

phpBB [video]

(c) Беларусьфильм
Контрибьютор: Олег (ok101)

McDonnell Douglas DC-9-51 OH-LYN авиакомпании Finnair в ленинградском аэропорту "Пулково", 1989 г.


(c) Федор Борисов




Меморабилия (Memorabilia)


Расписание рейсов Finnair в СССР и карта полётов (1958 г.). Рейсы выполнялись на самолетах Convair 340 Metropolitan.



Image courtesy of Björn Larsson and David Zekria (c) Airline Timetable Images


Расписание рейсов Finnair в СССР и карта полётов (1963 г.). Рейсы выполнялись на самолётах Caravelle.



Image courtesy of Björn Larsson and David Zekria (c) Airline Timetable Images


Расписание рейсов Finnair в СССР (1965 г.). В расписании появился Ленинград. Рейсы в Ленинград выполнялись на самолётах Convair 340. Metropolitan, а рейсы в Москву выполнялись на самолетах Super Caravelle


Image courtesy of Björn Larsson and David Zekria (c) Airline Timetable Images


Расписание рейсов Finnair в СССР и карта полётов (1966 г.). Рейсы в Москву и Ленинград выполнялись на самолётах Caravelle и Super Caravelle.



Image courtesy of Björn Larsson and David Zekria (c) Airline Timetable Images


Расписание рейсов Finnair в СССР и карта полётов (1969 г.). Рейсы в Москву и Ленинград выполнялись на самолётах Super Caravelle.



Image courtesy of Björn Larsson and David Zekria (c) Airline Timetable Images




Конверты первого перелета (First Flight Covers)


18 февраля 1956 г. Первый рейс Хельсинки - Москва (Convair 340) 4 апреля 1964 г. Первый рейс Хельсинки - Ленинград на самолете "Каравелла"





Информация для коллекционера

Модель самолета Convair 340 была выпущена только в варианте ливреи 1970-года в масштабе 1:400 (Aeroclassics), в варианте ливреи 50-х годов моделей Convair ни в одном из масштабов не выпущено. Модель самолета McDonnell Douglas DC-9 от производителя Sovereign Models в масштабе 1:400 имеет такой же регистрационный номер OH-LYN как и на фотографии прототипа в аэропорту "Пулково".

[MSX]

Вообще очень интересная тема, спасибо что открыли!! Раз уж в контексте упомянули и KLM, позвольте выдернуть свою цитату о связанным с ней эпизодом из другой ветки, тут как раз "в тему":

"А Электру я тоже дано искал, и именно KLM- как раз в такой окраске их можно было
увидеть прилетающих в Шереметьево в начале 60-х, одна из лишь нескольких
авиакомпаний кап.стран, выполнявших тогда регулярные рейсы в СССР.
И, к слову, на этом рейсе Москва-Амстердам улетали таким бортом из "железного занавеса"
в 1961-м Олмстед и Мак Коун, второй пилот и штурман сбитого у Кольского полуострова RB-47,
отпущенные жестом доброй воли Хрущёва, хотя их история не так известна, как с Пауэрсом."

Кстати, в те годы в СССР активно летала и Scandinavian (SAS), постараюсь найти материалы об этом.

[MSX]

AB AEROTRANSPORT (ABA) – АБ АЭРОТРАНСПОРТ (АБА)



В 1936 году шведская авиакомпания АBА (сокр. от AktieBolaget Aerotransport - Акциенболагет Аэротранспорт) начала переговоры с Аэрофлотом по открытию авиалинии между Стокгольмом и Москвой и использовании Центрального аэропорта им. Фрунзе в качестве промежуточной остановки для рейсов авиакомпании из аэропорта Стокгольм-Бромма (Stockholm-Bromma) в Сибирь, Иркутск и Владивосток. ABА хотела связать эти города с помощью cети норвежской авиакомпании Det Norske Luftfartselskap с трансатлантическими рейсами Pan American Airways (PAA) в западноирландском порту Фоинс, где в довоенные годы гидросамолеты Pan Am совершали промежуточную остановку (аэропорт Шеннона тогда ещё только строился). Однако советская сторона отклонила это предложение. В 1937 году "АБА" совместно с Аэрофлотом открывает первую авиалинию совместной эксплуатации Стокгольм - Москва "Московкий Аэро Экспресс" ("Moscow Air Express"). Совместную эксплуатацию авиалинии Стокгольм – Рига – Великие Луки – Москва на 17-местных немецких трёхмоторных самолётах Юнкерс Ю 52/3м (Junkers Ju 52/3m) начала авиакомпания "АБА", а Аэрофлот начал выполнять эти рейсы позже, сначала на 24-местных американских двухмоторных Douglas DC-3, которые использовались Аэрофлотом только для международных линий, позже на 10-местных советских двухмоторных самолетах АНТ-35 (ПС-35). Рейсы выполнялись 6 раз в неделю (3 рейса AB Aerotransport и 3 рейса Аэрофлота) в течении летнего периода с июля по октябрь. В связи с начавшейся войной в начале 1941 года количество рейсов было сокращено, однако авиалиния продолжала действовать и после начала второй мировой войны и связывала воздушным сообщением союзника США с Советским Союзом через территорию нейтральной страны. 21 июня 1941 г. полеты в аэропорт Бромма были приостановлены.

Юнкерс Ю 52/3м (Junkers Ju 52/3m) авиакомпании АB Aerotransport выполнивший первый рейс по маршруту Стокгольм – Рига – Великие Луки – Москва Центральный аэропорт им. Фрунзе, г. Москва, 18 июля 1937 г. На снимке слева направо радиооператор Gösta Andersson, шеф пилот АВА Lundqvist Lindner, механики наземной службы в Москве Ekenstam Carl Florman и Karl Lignell, представитель АВА в Риге V. Krauuse af Verchou, второй пилот Grubbström, представитель АВА в Москве Hans Bagger и Е.Ф. Логинов представляющий Аэрофлот.







Меморабилия (Memorabilia)


Рекламные постеры авиалинии "Московский Аэро Экспресс" конца 30-х годов.




Расписание рейсов авиакомпании ABA - AB Aerotransport в СССР (1937 г.). Первоначально авиалиния совместной эксплуатации имела название "Kremlin Air Express", а в 1939 году она стала называться "Moscow Air Express".



Image courtesy of Björn Larsson and David Zekria (c) Airline Timetable Images


Расписание рейсов авиакомпании ABA - AB Aerotransport в СССР и карта полётов (1939 г.).


Image courtesy of Björn Larsson and David Zekria (c) Airline Timetable Images


Расписание рейсов авиакомпании ABA - AB Aerotransport в СССР и карта полётов (1940 г.). Расписание предвоенного года.


Image courtesy of Björn Larsson and David Zekria (c) Airline Timetable Images






SAS SCANDINAVIAN AIRLINES SYSTEM – САС СКАНДИНАВИЕН ЭРЛАЙНЗ СИСТЕМ



10 апреля 1956 года авиакомпания SAS (авиакомпания AB Aerotransport (ABA) стала частью SAS Group в 1946 году) и Аэрофлот снова открывают авиалинию совместной эксплуатации Стокгольм – Рига – Москва на которой рейсы выполняются четыре раза в неделю, также четыре раза в неделю начинают выполняться рейсы по авиалинии Копенгаген – Рига – Москва и один раз в неделю выполнялся рейс Осло – Копенгаген – Рига – Москва. В первый год рейсы "САС" выполнялись на шведских двухмоторных 24-местных самолетах Saab 90 Scandia, которые использовались в авиакомпании для внутренних рейсов и Москва была единственным международным и самым дальним направлением, которое обслуживали эти шведские самолеты.

Saab 90 Scandia авиакомпании SAS Scandinavian Airlines System


(c) Flemming K. Fogh

В конце 1956 года все рейсы стали выполняться на американских четырехмоторных винтовых самолетах Douglas DC-6B.

Douglas DC-6 LN-LAH "Harald Viking" авиакомпании SAS Scandinavian Airlines System в аэропорту "Внуково", кон. 50-х.



Douglas DC-6 LN-LMF "Agne Viking" авиакомпании SAS Scandinavian Airlines System готовится к взлету. Аэропорт "Внуково", 1 июля 1958 г.


(c) Фотохроника ТАСС



Sud SE-210 Caravelle

В 1960 году рейсы авиакомпании SAS из Стокгольма и Копенгагена в Москву начинают выполняться на французских реактивных самолетах Sud SE-210 Caravelle. В 1967 году авиакомпания SAS открывает рейс Стокгольм – Ленинград, который также выполнялся на самолетах SE-210 Caravelle.

Sud SE-210 Caravelle III авиакомпании SAS Scandinavian Airlines на перроне международного аэровокзала "Шереметьево", 1964 г.


(с) SAS Group


Sud SE-210 Caravelle III LN-KLH "Finn Viking" авиакомпании SAS Scandinavian Airlines в аэропорту "Шереметьево", кон. 60-х гг.


(с) Геннадий Петров
Контрибьютор: ok101


Sud SE-210 Caravelle III авиакомпании SAS Scandinavian Airlines и её фирменные средства наземного обслуживания на перроне международного аэровокзала "Шереметьево", 60-е гг.




Sud SE-210 Caravelle III OY-KRC авиакомпании SAS Scandinavian Airlines готовится к рейсу SK 760 Стокгольм – Ленинград. Аэропорт "Стокгольм-Арланда", 1970 г.


(с) Kjell Nilsson, Airliners.net

Sud SE-210 Caravelle III LN-KLR "Hall Viking" авиакомпании SAS Scandinavian Airlines в аэропорту "Шереметьево". Секретарь Левой партии Швеции Тюре Форшберг, прибывший на XXIV съезд КПСС, во время встречи в аэропорту, 28 марта 1971 г.


(с) Кузьмин Валентин,Мастюков Валентин/Фотохроника ТАСС



Trans-Asian Express. Douglas DC-8

SAS была первой авиакомпанией получившей разрешение от Советского Союза на пролет через свою территорию без посадки или с технической посадкой. В 1968 году SАS открывает авиалинию пролегающую через Ташкент: Копенгаген – Ташкент – Бангкок – Сингапур – Джакарта. Эта авиалиния получила название "Trans-Asian Express". Рейсы выполнялись на американских сверхдальнемагистральных реактивных самолетах Douglas DC-8-62, которые совершали промежуточную посадку в аэропорту Ташкента. В 1972 году на "Транс-Азиатском Экспрессе" авиакомпанией выполнялось 4 еженедельных рейса: Копенгаген – Ташкент – Бангкок, Копенгаген – Ташкент – Бангкок – Сингапур, Копенгаген – Ташкент – Бангкок – Куала-Лумпур – Сингапур и Копенгаген – Ташкент – Бангкок – Сингапур – Джакарта*. В 1974 году выполнялось 3 еженедельных рейса Копенгаген – Ташкент – Бангкок и 1 еженедельный рейс Копенгаген – Ташкент – Бангкок – Сингапур – Джакарта*.

Воспоминания, с которыми любезно поделился с нами пользователь форума 400scalehangar.net Дэвид (SPEEDBIRDGLA) из Великобритании, он был пассажиром самолёта Douglas DC-8-63 авиакомпании SAS выполнящего рейс SK 975 Копенгаген – Ташкент – Бангкок – Сингапур 23 августа 1971 года (на английском языке):

"This is the company livery that was being used by SAS back in 1971. I was only 9 years old at the time so there is not that much detail to recall. It was during the night when we landed at Tashkent so the airport was in darkness. About half an hour before we arrived while flying over the Soviet Union my father pointed out the lights of another aircraft flying parallel to us. It kept company with us for some time and my father thought it might be a military escort keeping a watch on us. Still in middle of cold war back in 1971. Tashkent was a re-fuelling stop only for this flight.
After we landed the DC-8 parked side on in the apron area in front of to the terminal building. A military truck drew up to the aircraft side and a group of soldiers with guns got out. They formed a line between the bottom of the aircraft steps and the entrance into the building. For a nine year old this was all quite novel and exciting. The cabin crew informed us that while the aircraft refuelled we would have to wait in the terminal. As we exited the aircraft all our passports were taken and placed in a cardboard box. These were returned when we re-boarded. Cameras had to be left on the plane. Having walked across the tarmac we were shown into a waiting room which looked more like a railway station building than an airport. There were no facilities other than basic seating. There was a brochure about Aeroflot I remember as I had never seen any airliners that looked like the ones in the pictures before. After about forty minutes we were allowed back on the aircraft. The soldiers got back in their truck and drove off, only after the doors were closed.
The flight crew started the engines. There was no pushback required. We taxied to the runway end and took off into the dark night sky.
So there you have my only experience of visiting the Soviet Union or rather a transit lounge at Tashkent Airport."

Воспоминания о рейсе Копенгаген – Ташкент – Бангкок другого пассажира и блогера из Португалии Сambetaeosavioes (на португальском языке):

"A viagem até Hong Kong, desta vez usando a companhia aére SAS, o avião utilizado foi um DC-8 Super Fan, superconfortável, com assentos bem espaços e um serviço a bordo maravilhoso, o melhor que conheci até então. O vôo foi de Compenhague para Bangkok, com escala no aeroporto de Tashkent.
Durante o vôo e já nas proximidades de Tashkent, choveu torrencialmente e os relampagos eram imensos, iluminando todo o céu, podendo ver-se alguns aviões voando a menos altitue, mas felizmente a viagem decorreu sem incidentes. Antes de o avião aterrar podemos er uma vista geral da cidade, na altura pertencente à URSS, hoje uma das maiores cidades e capital do Uzbequistão. Portugal nessa altuta não tinha ligações diplomáticas com a Russia, ainda hoje não sei como me foi autorizado fazer aquela viagem passando pela Russia.
O avião estacionou numa aéra do aeroporto, perto da gare principal, entraram alguns funcionários dos serviços de migração, os quais colocaram uma secretaria na parte traseira do avião, e ali, ainda dentro do avião, verificaram os passaportes. Eram funcionários de corpulência enorme e nada simpáticos, quando lhes entreguei o passaporte, olharam para mim, com olhos de cordeiro morto, e rispidamente me perguntaram onde estavam os miúdos, já que estes estavam incluindo no meu passaporte, disse-hes que estavam ali, e de novo com modos rudes pediram para eu os levantar para eles verem. Dali saimos para a gare acompanhados por uma funcionário, que penso ser do KGB. As isntaçãoes do aeroporto eram pequenas e rudimentares. A senhora, aliás várias senhoras da tal KGB não nos deixavam andar à nossa vontade para onde iamos vinha logo uma, e sempre com a mesma retórica sobre o comunismo. Uma me perguntou qual era a minha nacionalidade, tendo-a informado ser protuguês, então a senhora foi buscar vários livros de propaganda comunista e me entregando, vendo que eu estva interessado naquele tipo de livros, informou não possuir mais em português, mas se eu soubesse inglês ou francês ela me daria mais alguns e assim foi, vim super carregado de livros.
Ainda na gare do aeroporto, tive necessida de usar a casa de banho, estava muito bem urinando, numa casa de banho, com pouco luz, quando senti que alguém estava ali bem perto de mim, virei e dei de caras com uma mocetona russa com mais de dois metros de altura, com os braços cruzados olhando para mim. Bem, nem acabei de urinar, e dali sai, sempre seguido pelo olhar da senhora que por certo seria mais um agente do KGB. Volvidas cerca de duas horas seguimos para o avião sempre acompanhados das ditas agentes, é de referir que na gare do aeroporto nem água havia para beber, somente livros de propaganda. A etapa seguinte decorreu maravilhosamente e volvidas algumas horas aterravamos de novo no aeroporto Don Muang em Bangkok, mas desta vez ficamos somente na sala em trânsito, seguindo depois para Hong Kong numa outra companhia aérea. A companhia aérea SAS a utilizei ainda por muitas e variadas vezes em vôos entre Compenhague e Lisboa e Bangkok - Singapura."

Douglas DC-8-62 SE-DBF "Ingvar Viking" авиакомпании SAS Scandinavian Airlines выполняющий первый рейс по маршруту "Транс-Азиатский Экспресс" Копенгаген – Москва – Ташкент – Бангкок – Сингапур. Аэропорт "Южный", г. Ташкент, 5 ноября 1967 г.




(с) SAS Group

Первое фото: Музыканты встречают первый рейс SAS в ташкентском аэропорту звуками узбекского национального музыкального инструмента - карная. Второе фото: Заправщица заправляет Douglas DC-8. Третье фото: Самолёт Douglas DC-8 авиакомпании SAS пролетает над горными массивами Узбекской ССР. Ноябрь 1967 г.


(с) SAS Group

За бортом самолета Douglas DC-8 авиакомпании SAS город Ташкент и Аральское море, 22 апреля 1968 г.


(с) SAS Group

Вырезки из газет и расписание рекламирующее "Транс-Азиатский Экспресс", 1967 г.





Trans-Siberian Express. Boeing 747-200 и Douglas DC-8

В 1971 году SAS начинает эксплуатацию своих двух первых полученных широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов Boeing 747-200, первый полученный борт SE-DDL "Huge Viking" начинает выполнять рейсы из Копенгагена в Нью-Йорк, а второй полученный борт OY-KHA "Ivar Viking" начинает выполнять рейсы по новой авиалинии через территорию СССР Копенгаген – Москва – Токио, получившей название "Транс-Сибирский Экспресс" ("Trans-Siberian Express").

*Official Airline Guide Worldwide Edition - 1972, 1974: SAS Inter-Continental Network

Второй Боинг 747-283B полученный авиакомпанией SAS OY-KHA "Ivar Viking" эксплуатировался на трассе Копенгаген – Москва – Токио "Trans-Siberian Express".



Однако уже в 1972 году в виду своей нерентабельности на авиалинии "Транс-Сибирский Экспресс" ("Trans-Siberian Express") Копенгаген – Москва – Токио широкофюзеляжный Boeing 747 был заменен на узкофюзеляжные дальмегистральные самолёты Douglas DC-8, а "Боинги 747" начали эксплуатироваться только на трансатлантических рейсах авиакомпании. Самолеты Douglas DC-8 летали на данном направлении в течении 11 лет до 1983 года, когда они были заменены новыми шифокофюзеляжными дальнемагистральными самолетами McDonnell Douglas DC-10.

Douglas DC-8-62 авиакомпании SAS Scandinavian Airlines в аэропорту "Шереметьево", 1979 г.





McDonnell Douglas DC-10-30

В 1983 году рейсы на авиалинии "Транс-Сибирский Экспресс" Копенгаген – Москва – Токио начали выполняться на американских дальнемагистральных широкофюзеляжных трехмоторных самолетах McDonnell Douglas DC-10-30.

McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании SAS Scandinavian Airlines в аэропорту "Шереметьево", 1983 г.


(с) Сергей Григорьев СВГ

McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании SAS Scandinavian Airlines во время посадки в аэропорту "Шереметьево", 1 апреля 1983 г.


(с) Яцина Владимир/Фотохроника ТАСС

McDonnell Douglas DC-10-30 SE-DFD "Dag Viking" авиакомпании SAS Scandinavian Airlines выполняющий рейс из Копенгагена в Токио через Москву в аэропорту "Шереметьево", 9 апреля 1983 г. Второе фото: Стюардесса компании SAS К. Крюс после приземления, 9 апреля 1983 г.


(с) Яцина Владимир/Фотохроника ТАСС

McDonnell Douglas DC-10-30 OY-KDA "Gorm Viking" авиакомпании SAS Scandinavian Airlines в аэропорту "Шереметьево", 1985 г.


(c) Антон Петров

Видео: отрывок из фильма "Время летать". Посадка самолёта McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании SAS Scandinavian Airlines в "Шереметьево", 1987 г.

phpBB [video]

(с) Мосфильм

McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании SAS Scandinavian Airlines у терминала "Шереметьево-2", август 1987 г.


(c)Daniel Frohriep-Ichihara

McDonnell Douglas DC-10-30 SE-DFD "Dag Viking" авиакомпании SAS Scandinavian Airlines в аэропорту "Шереметьево", 1989 г.


(с) Serhii Titenko



McDonnell Douglas DC-9

Но самая длительная эксплуатация, также как и в Finnair, была у самолетов McDonnell Douglas DC-9 и MD-80 (модификаций DC-9-41/DC-9-81(MD-81)/DC-9-82 (MD-82)/DC-9-87 (MD-87)). Пришедшие в 1968 году на смену устаревших Sud SE-210 Caravelle cначала на рейсах из Копенгагена в Москву и Ленинград, они находились в эксплуатации и соединяли скандинавские столицы с Москвой и Ленинградом (Санкт-Петербургом) на протяжении четырёх десятилетий.

McDonnell Douglas DC-9-41 LN-RLD "Torleif Viking" авиакомпании SAS Scandinavian Airlines в аэропорту "Шереметьево", май 1972 г. Председатель Исполкома Московского городского Совета депутатов трудящихся Владимир Федорович Промыслов (слева) приветствует прибывшего в Москву во главе шведской делегации Председателя Совета городских уполномоченных города Стокгольма Э. Юханнессона.


(с) Шидловский, РИА Новости

McDonnell Douglas DC-9-41 SE-DBT "Agne Viking" авиакомпании SAS Scandinavian Airlines во время руления в аэропорту "Шереметьево", 1977 г. Фрагмент из киножурнала "Москва" 1977 № 30 "День столицы".

phpBB [video]

(с) ЦСДФ

McDonnell Douglas DC-9-41 LN-RLS "Asmund Viking" авиакомпании SAS Scandinavian Airlines в новой ливрее во время посадки в аэропорту "Шереметьево", 1985 г. Фрагмент из художественного фильма "Двойной капкан" (Рижская киностудия, 1985 г.)

phpBB [video]

(с) Рижская киностудия

McDonnell Douglas DC-9-41 LN-RLJ "Stein Viking" авиакомпании SAS Scandinavian Airlines в аэропорту "Шереметьево", 1989 г.


(с) Serhii Titenko

В 1989 году авиакомпания SAS Scandinavian Airlines начинает выполнять прямые регулярные рейсы из Стокгольма в столицу Эстонской ССР - город Таллин, а в 1990 году прямые рейсы авиакомпании связали Копенгаген с Ригой, столицей Латвийской ССР. Таким образом авиакомпания SAS была первой западной авиакомпанией начавшей выполнять прямые рейсы в столицы советских прибалтийских республик.

McDonnell Douglas MD-82 (DC-9-82) SE-DFR "Ingjald Viking" авиакомпании SAS Scandinavian Airlines в аэропорту г. Таллина (Эстонская ССР), 25 ноября 1989 г.


(с) Таркпеа Эндель/Фотохроника ТАСС

McDonnell Douglas DC-9-41 LN-RLS "Asmund Viking" авиакомпании SAS Scandinavian Airlines прибывший в аэропорт г. Риги (Латвийская ССР), 29 мая 1991 г.


(с) Лисицын Виктор/Фотохроника ТАСС

McDonnell Douglas MD-87 (DC-9-87) LN-RMG "Snorre Viking" авиакомпании SAS Scandinavian Airlines в аэропорту "Шереметьево", 1992 г.


(с) Alastair T. Gardiner



Меморабилия (Memorabilia)


Расписание рейсов SAS в СССР и карта полётов (1957 г.). Рейсы выполнялись на самолетах Saab 90 Scandia.



Image courtesy of Björn Larsson and David Zekria (c) Airline Timetable Images


Расписание рейсов SAS в СССР и карта полётов (1959 г.). Рейсы выполнялись на самолетах Douglas DC-6B.



Image courtesy of Björn Larsson and David Zekria (c) Airline Timetable Images

Гид по Москве авиакомпании SAS из серии "SAS City Portraits" (1959 г.).


Image courtesy of Björn Larsson and David Zekria (c) Airline Timetable Images


Расписание рейсов SAS в СССР (1963 г.). Рейсы выполнялись на самолетах Sud Aviation SE 210 Caravelle.


Image courtesy of Björn Larsson and David Zekria (c) Airline Timetable Images


Расписание рейсов SAS в СССР и карта полётов (1967 г.). В расписании появляется новая авиалиния "Trans-Asian Express" из Копенгагена в Бангкок и Сингапур через Ташкент, рейсы по этой авиалинии выполнялись на самолетах Douglas DC-8. В расписании также появляется новый рейс авиакомпании в Ленинград. Рейсы в Москву и Ленинград из скандинавских столиц выполнялись на самолетах Sud Aviation SE 210 Caravelle.





Image courtesy of Björn Larsson and David Zekria (c) Airline Timetable Images




Конверты первого перелета (First Flight Covers)


9 мая 1956 г. Первый рейс Стокгольм – Рига – Москва (Saab 90 Scandia) 9 мая 1956 г. Первый рейс Осло - Москва (Saab 90 Scandia)


12 мая 1956 г. Первый рейс Копенгаген – Москва (Saab 90 Scandia) 3 апреля 1960 г. Первый рейс Копенгаген – Москва на самолёте Каравелла


4 апреля 1960 г. Первый рейс Стокгольм – Москва на самолёте Каравелла 1 апреля 1962 г. Первый рейс Стокгольм – Москва с аэропорта "Арланда"


4 ноября 1967 г. Первый рейс по авиалинии Trans-Asian Express через Ташкент. Копенгаген – Ташкент – Бангкок – Сингапур (DC-8)


6 апреля 1968 г. Первый рейс Стокгольм – Ленинград на самолете DC-9 3 ноября 1968 г. Первый рейс Копенгаген – Москва на самолете DC-9


3 апреля 1971 г. Первый рейс по авиалинии Trans-Siberian Express на самолете Boeing 747


15 мая 1979 г. Первый рейс Стокгольм – Москва на самолете DC-8


1 апреля 1983 г. Первый рейс по авиалинии Trans-Siberian Express на DC-10. Отрезок Копенгаген – Москва. Отрезок Москва – Токио.


26 ноября 1989 г. Первый рейс по Таллин – Стокгольм



Информация для коллекционера

[MSX]

Отличный обзор! Прочитал с большим интересом.

[MSX]

I knew SAS flew to the USSR, but not with 747s and DC-8s and -10s. Nor that ABA flew in co-operation with Aeroflot. Or that they flew there at all. But this sure was an interesting read about part of my home countries airlines and home airports history. Thanks for posting, mate.

[MSX]

они находились в эксплуатации и соединяли скандинавские столицы с Москвой и Ленинградом (Санкт-Петербургом) на протяжении четырёх десятилетий.

- точно, были такие рейсы. В 96-м году летел SAS-ом из Питера в Милан и обратно, туда через Стокгольм на DC-9-41, обратно на MD-87 через Копенгаген. Поразило, во-первых, что кажущийся снаружи достаточно небольшим, внутри самолет достаточно просторен и удобен, что сильно контрастировало с Ту-154 и Ту-134. Во-вторых, "несимметричность" салона (сиденья 2+3) - думал, "и как он только на правый бок в полете не заваливается?.." А основное впечатление, конечно, это прибытие в Милан - летел в конце марта, в Питере еще сыро и холодно, в Стокгольме примерно то же самое, - а в Милане +23 в 11 часов вечера! Вышел на трап, в нос ударили пряные запахи теплой южной ночи, и аж ноги подкосились...

Марат, спасибо за очередной обзор!

Да, MD-80 до сих пор в Питер из Копенгагена ежедневно летает, а вот из Стокгольма то В737-600, то А319.

[MSX]

В этой ветке хотелось бы собрать информацию о том, какие иностранные авиакомпании регулярно летали в СССР или делали остановки на его территории, какие это были типы самолетов, в каких ливреях. Всегда интересовало, какие иностранные самолеты можно было встретить в аэропортах Советского Союза. Авиакомпании, рейсы, фотографии, воспоминания, любая информация по иностранным авиакомпаниям летавшим в Советский Союз вплоть до начала 90-х, размещаем на этой ветке!

Вот это обзор, Марат, вот это "раскрытие темы" и подбор всех материалов!! Даже добавить нечего, шлю множество СПАСИБО и снимаю шляпу..
Кстати, здесь текст официального соглашения Советов со скандинавами: http://lawrussia.ru/texts/legal_490/doc490a837x895.htm

[MSX]

DERULUFT - ДЕРУЛУФТ



Так сложилось в истории отечественной гражданской авиации, что регулярное воздушное сообщение началось в России не с внутренних рейсов, а с международной воздушной линии. Подписание председателем Совета Народных Комиссаров В. Ульяновым (Лениным) декрета СНК "О воздушных передвижениях" 17 января 1921 года положило начало зарождению гражданской авиации в Советской России и уже спустя несколько месяцев был заключен договор между правительством СССР и германскими организациями на совместную организацию общества воздушных сообщений "Дерулуфт" (Deruluft Deutsch-Russische Luftverkehrs Aktiengesellschaft). Учредителями общества были торговое представительство РСФСР в Германии и германские компании "Aero Union A.G", "Deutscher Aero Lloyd" и в 1926 году "Deutsche Luft Hansa". Каждая сторона вложила в предприятие по 5 миллионов германских марок в золотом исчислении. С советской стороны официальным владельцем 50% акций выступал Наркомвнешторг. Разовым аэропортом смешанного предприятия был выбран германский аэродром Кёнигсберг Девау (Königsberg Devau) в Восточной Пруссии, расположенный к востоку от Кёнигсберга, это был первый гражданский аэродром Германии. Первый международный авиаперелет в истории России Кёнигсберг – Каунас (Ковно) – Смоленск – Москва состоялся в Международный день солидарности трудящихся, 1 мая 1922 года. Полёты в первые годы на авиалинии выполнялись два раза в неделю в обоих направлениях, расстояние около 1 200 км преодолевалось за 8 часов 45 минут летного времени. В дальнейшем "Дерулуфт" продлил эту авиалинию до Берлина. Рейсы из Берлина и Кёнигсберга в Москву в Центральный аэродром имени М. В. Фрунзе выполнялись ежедневно, даже в зимнее время, когда требовалось дополнительно отоплять негерметичные кабины пилотов и пассажирские салоны. 6 июня 1928 года обществом была открыта новая ежедневная авиалиния Берлин – Данциг – Кёнигсберг – Рига – Таллин – Ленинград. Рейсы в Ленинград совершались в Корпусной аэродром, там же находилось ленинградское представительство "Дерулуфта".

Первыми самолетами авиакомпании стали 10 голландских 5-местных одномоторных самолётов "Фоккер Ф.III" (Fokker F.III) с российскими регистрационными номерами с RR 1 по RR 10 (RR - Российская Республика, новая система регистрации СССР- (URSS- на самолетах обслуживающих международные направления) была введена в 1929 году). Они принадлежали российскому правительству и были переданы "Дерулуфту" в счёт погашения ежегодного взноса.


Fokker F.III

Первый снимок флота "Дерулуфта", самолеты Fokker F.III с бортовыми номерами RR 1 и RR З перед открытием линии Кёнигсберг - Москва. Первый полет в Москву выполнил самолет RR 1, который вылетел из Кёнигсберга 30 апреля 1922 года под управлением немецкого летчика Эриха Юста и прибыл на Центральный аэродром им. М. В. Фрунзе в Москве 1 мая 1922 года. Аэродром "Кёнигсберг Девау", апрель 1922 г.


(с) Калининградский АСК

Fokker F.III RR 6 авиакомпании Deruluft. Аэродром "Кёнигсберг Девау", 3 мая 1922 г. Первый полет самолета "Дерулуфта" из Москвы в Кёнигсберг под управлением русского летчика Ивана Воедило. С этого времени полеты на авиалинии выполнялись два раза в неделю в обоих направлениях.


(с) Калининградский АСК

Fokker F.III RR 2 авиакомпании Deruluft. Аэродром "Кёнигсберг Девау", сер. 1920-х гг.



(с) ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv

Fokker F.III RR 3 авиакомпании Deruluft. Аэродром "Кёнигсберг Девау", сер. 1920-х гг.


(с) ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv

Fokker F.III RR 7 авиакомпании Deruluft. Аэродром "Кёнигсберг Девау", сер. 1920-х гг.


(с) ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv

Fokker F.III RR 7 авиакомпании Deruluft. Центральный аэродром имени М. В. Фрунзе, 1924 г. Кадр из фильма "Папиросница от Моссельпрома" (Межрабпом-Русь, 1924 г.)


(с) Межрабпом-Русь

Fokker F.III RR 10 авиакомпании Deruluft. Аэродром "Кёнигсберг Девау", сер. 1920-х гг.


(с) ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv

Fokker F.III RR 10 авиакомпании Deruluft на московском Центральном аэродроме имени М. В. Фрунзе, 1924 г. Кадр из фильма "Папиросница от Моссельпрома" (Межрабпом-Русь, 1924 г.)


(с) Межрабпом-Русь

Видео: Посадка самолёта Fokker F.III RR 7 и самолёт Fokker F.III RR 10 на Центральном аэродроме имени М. В. Фрунзе, 1924 г. Отрывок из фильма "Папиросница от Моссельпрома" (Межрабпом-Русь, 1924 г.)

phpBB [video]

(с) Межрабпом-Русь


Junkers F.13

Позже в дополнение к десяти самолётам Fokker F.III "Дерулуфт" приобретает ещё несколько немецких 4-местных самолетов "Юнкерс Ф.13" (Junkers F.13). Самолёты Junkers F.13 были первыми в мире цельнометаллическими пассажирскими самолётами и первыми коммерческими самолётами немецкой авиастроительной компании "Юнкерс" (Junkers).

Junkers F.13 RR 38 авиакомпании Deruluft, сер. 1920-х гг.


(с) Калининградский АСК

Junkers F.13 авиакомпании Deruluft, 1930 г.



Dornier Mercur

С 1927 года на смену самолетам Fokker F.III приходят более комфортабельные 8-местные немецкие одномоторные самолеты "Дорнье Меркур" (Dornier Mercur).

Dornier Mercur RR 30 авиакомпании Deruluft. Аэродром "Кёнигсберг Девау", кон. 1920-х гг.



Dornier Mercur авиакомпании Deruluft. Обратите на табличку "Moscau-Berlin" на самолете, 1927 г.





(c) Stockholms Stadsarkiv

В 1927 году 27-летний счетовод спичечной фабрики "Маяк" Александр Казаринов из Рыбинска купил за 50 копеек билет лотереи только что созданного Осоавиахима и выиграл кругосветное путешествие. Александр Казаринов начинает своё кругосветное путешествие с московского Центрального аэродрома имени М. В. Фрунзе на самолёте Dornier Mercur авиакомпании Deruluft, 16 июня 1927 г.




Rohrbach Roland

В 1932 году "Дерулуфт" закупил у авиакомпании Deutsche Luft Hansa три немецких цельнометаллических трехмоторных 10-местных самолета с застеклённой кабиной пилотов "Рорбах Роланд-II" (Rohrbach Ro-VIIIb Roland II) с бортовыми номерами D-1712, D-1729, D-1735. Совместно с Dornier Mercur они летали на главной линии компании - из Москвы в Берлин через Кёнигсберг в течении трёх лет до 1936 года.

Rohrbach Ro-VIIIb Roland II D-1729 авиакомпании Deruluft. Аэродром Каунас (Ковно), 1933 г.





Rohrbach Ro-VIIIb Roland II D-1712 авиакомпании Deruluft на Центральном аэродроме им. Фрунзе, Москва, 1934 г. Данным рейсом прибыл в Москву с очередным визитом известный английский писатель Герберт Уэллс (Herbert G. Wells) для встречи со Сталиным.

phpBB [video]

(с) AP


АНТ-9

Начиная с 1931 года "Дерулуфт" начинает эксплуатацию первого советского пассажирского самолета АНТ-9. Созданный Андреем Туполевым, трёхмоторный самолёт был рассчитан на перевозу 9 пассажиров и не уступал по комфорту иностранным самолетам. Первоначально в эксплуатации было 2 самолета АНТ-9 с регистрационными номерами URSS-D308 и URSS-D309, позже было приобретено ещё 4 машины.

АНТ-9 URSS-D308 авиакомпании Deruluft, нач. 1930-х гг.



АНТ-9 URSS-D30* авиакомпании Deruluft, 1935 г.



АНТ-9 URSS-D308 "Чайка" авиакомпании Deruluft. На снимке также видны два самолета "Дерулуфта" Junkers Ju 52/3m. Аэродром "Кёнигсберг Девау", 1935 г.



Калининградский АСК

В зимнее время самолеты АНТ-9 ставили на лыжное шасси.



Junkers Ju 52

Дополнительно к ранее приобретенным АНТ-9, "Дерулуфт" покупает 5 немецких трёхмоторных 17-местных самолётов "Юнкерс Ю 52/3м" (Junkers Ju 52/3m). Летом машины летали в стандартном варианте, зимой их также как и АНТ-9 ставили на лыжи.

Junkers Ju 52/3m авиакомпании Deruluft в аэропорту Каунаса (Ковно), 1935 г.





Junkers Ju 52/3m авиакомпании Deruluft в аэропорту Риги, 1935 г.



GSE "Дерулуфта"




В 20-30-х гг., воздушные перелеты становились невероятно авангардным, новым и революционным способом передвижения, однако стоимость одного билета от Москвы до Берлина и обратно была около 400 руб. Естественно, представители победившего пролетариата при среднемесячной зарплате в 40-50 рублей воспользоваться услугами "Дерулуфта" не могли. Но граждан и господ, желавших сэкономить время и оградить себя от общения с русским железнодорожным сервисом, хватало. Средняя загруженность самолетов была около 75%. Одним из первых пассажиров авиакомпании стал 27-летний русский поэт Сергей Есенин, который вместе с Айседорой Дункан 10 мая 1922 года прилетел из Москвы в Кёнигсберг. Услугами "Дерулуфта" пользовался и Владимир Маяковский. Под впечатлением от своего первого в жизни перелета в 1923 году он даже написал стихотворение "Москва - Кёнигсберг".




Отрывок из письма Владимира Маяковского направляющегося в США Лили Брик от 2 июня 1925 года:

- "Долетел хорошо. Напротив немец тошнил, но не на меня, а на Ковно. Летчик Шебанов замечательный. Оказывается, все немецкие директора сами с ним летать стараются. На каждой границе приседал на хвост, при встрече с другими аппаратами махал крылышками, а в Кёнигсберге подкатил на аэроплане к самым дверям таможни, аж все перепугались, а у него, оказывается, первый приз за точность спуска.

Если будешь лететь, то только с ним.

Мы с ним потом весь вечер толкались по Кёнигсбергу…."


В 1927 году главным героем "Огонька" стал 27-летний счетовод спичечной фабрики "Маяк" из Рыбинска Александр Казаринов, выигравший в лотерею Осоавиахима кругосветное путешествие. Времена тогда стояли относительно либеральные, и большевики отпустили счетовода в 71-дневный круиз. Началось путешествие в московском аэропорту, где Казаринова первым делом переодели. "Осоавиахим снял с меня старые брюки и косоворотку, выдав мне новый европейский костюм,— вспоминал он в своих мемуарах, опубликованных в рыбинской газете "Рабочий и пахарь".— Потом посадили меня в самолет немецкой компании "Дерулуфт", а уже в Кенигсберге ко мне был приставлен переводчик". Древний Кенигсберг не очень понравился путешественнику (слишком тесный и старый!), в отличие от Берлина, где он первым делом попросил показать ему местную спичечную фабрику. "Вот это фабрика! — писал счетовод.— Внутри цехов полный порядок, новое оборудование, машины, упаковочная привели меня в восторг!" Париж счетовода просто покорил, тем более что Казаринова оказался в одной тургруппе с двумя американками: "Одна — жена миллионера-банкира, а другая — крупного инженера... Когда они узнали, что я из России, у американок поджилки со страху, должно быть, затряслись". Далее Казаринов прибыл в США, где в гавани Нью-Йорка из-за недоразумений с советским паспортом его отправили на несколько дней в лагерь для нелегальных эмигрантов. Впрочем, когда все разъяснилось, Казаринова отправили на поезде в Чикаго в вагоне первого класса — как настоящего миллионера! Далее Казаринов посетил Калифорнию, откуда океанский лайнер доставил его в японский порт Иокогама. "На пристани нас встречали много шпиков. А один в штатском даже спросил по-русски: "Вы тот, который выиграл путешествие у большевиков? Небось, рады, что наконец вырвались!" А я ему в ответ кукиш: вот тебе!" По возвращении в СССР Казаринов перебрался из Рыбинска в Москву, где стал штатным лектором Осоавиахима, он ездил по городам с рассказами о заграничной жизни. Журнал "Огонёк".


Другое воспоминание пассажирки, путешествовавшей "Дерулуфтом" в июле 1931 года:

- "В 2 часа 20 минут благополучно опустились на Кёнигсбергском аэродроме. Из Берлина вылетели в 11 часов ночи. В 4 часа летим на Москву, где будем сегодня в 1 час дня. Все хорошо. Самолет 3-моторный. Лететь было очень интересно..."

Известный советский авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев, будучи тогда ещё 17-летним подростком, строящим летающие авиамодели в школьном кружке и работающим после школы в 20-х годах на Центральном аэродроме также упоминал о "Дерулуфте" в своих воспоминаниях:

- "Московский Центральный аэродром в 1925-1926 годах выглядел совсем не так, как теперь. На зеленом поле не было бетонных дорожек для взлета и посадки: самолеты того времени в них не нуждались. По краю аэродрома стояло несколько деревянных ангаров. Один ангар - нашего летного отряда, соседний принадлежал советско-германскому обществу "Дерулуфт". Дальше шли ангары, где собирались самолеты Р-1 производства бывшего московского велосипедного завода "Дукс", и еще дальше - ангар Московской школы военных летчиков. С востока аэродром был ограничен военными складами и заводом "Авиаработник"... с севера - Ленинградским шоссе, с запада - оврагом, куда выбрасывали разбитые самолеты, с юга - братским кладбищем, где хоронили погибших летчиков…На аэродроме до сих пор еще цел небольшой двухэтажный павильон, на вышке его раньше развевалась полотняная пестрая колбаса, которая надувалась ветром и указывала летчикам направление посадки…"

До того как "Железный занавес" стал к концу 20-х гг. практически непроницаемым с советской стороны "Дерулуфтом" пользовались также отдельные иностранные туристы, которым посчастливилось получить советскую туристическую визу, поскольку Наркомат иностранных дел вплоть до 1928 года препятствовал въезду в СССР граждан европейских стран с туристической целью. Только лишь после того как в 1929 году был создан "Интурист" специально для обслуживания и контроля иностранных туристов, поток туристов стал расти, тем самым количество пассажиров "Дерулуфта" увеличилось в разы, достигнув максимума в 1935 и 1936 году. Самыми популярными направлениями для иностранных туристов были Москва, Ленинград, Дагестан, Батум, Тифлис, Крым и Черноморская Ривьера. Однако после убийства Кирова в 1936 году было принято Постановление ЦК ВКП "О мерах, ограждающих СССР от проникновения шпионских, террористических и диверсионных элементов". Репрессии в отношении иностранных граждан тут же активизировались, шпион и иностранный интурист стали практически синонимичными понятиями, что свело и иностранный туризм к нулю, советский же заграничный туризм отсутствовал полностью. Из-за ухудшения советско-германских отношений советское правительство решило в конце 1936 не продлевать концессионный договор с Германией. В связи с чем в 1937 году авиакомпания прекратила существование, но её ликвидация так и не была формально завершена. С ликвидацией "Дерулуфт" прекращается воздушное сообщение с Москвой и Ленинградом. С 1 сентября 1937 года владельцем германского пакета акций "Дерулуфта" становится авиакомпания Lufthansa.




Меморабилия (Memorabilia)


Карта полётов и рекламные брошюры Дерулуфта конца 1920-х нач. 1930-х годов




Расписание рейсов Deruluft в СССР (1925 г.)


Image courtesy of Björn Larsson and David Zekria (c) Airline Timetable Images

Расписание рейсов Deruluft в СССР (1934 г.)


Image courtesy of Björn Larsson and David Zekria (c) Airline Timetable Images

Расписание рейсов Deruluft в СССР (1935 г.)




Image courtesy of Björn Larsson and David Zekria (c) Airline Timetable Images

Расписание рейсов Deruluft в СССР (1936 г.)


Image courtesy of Björn Larsson and David Zekria (c) Airline Timetable Images






LUFTHANSA - ЛЮФТГАНЗА



Lufthansa была проверенным партнером по акционерному обществу "Дерулуфт", за годы совместной работы не возникало сколько-нибудь серьезных проблем. "Aero Union A.G" и "Deutscher Aero Lloyd", а затем Lufthansa, созданная на их основе, упорно пытались получить право на полеты по маршруту Берлин – Москва – Пекин с мая 1925 года. Причем германская сторона была согласна на любые условия, лишь бы создать новое акционерное общество для полетов в Китай. Однако главным был вопрос о праве пролета над советской территорией. В Москве считали, что это право и будет вкладом СССР в капитал будущего советско-германского общества. Но немцы отказывались считать права эквивалентом наличности. Советская и германская сторона не пришли к положительному решению по открытию этой авиалинии и переговоры были завершены. Тем временем, несмотря ни на какие приливы и отливы в отношениях СССР и Lufthansa, их совместное детище "Дерулуфт" продолжало свою работу. После закрытия "Дерулуфта" в марте 1937 года работа на линии Берлин – Москва возобновилась в 1940 году после того, как СССР и нацистская Германия поделили Польшу в строгом соответствии с договоренностями августа 1939 года. В предверии открытия авиалинии в беседе с советскими журналистами представитель Lufthansa господин Шиллер сообщил следующее: "Воздушная линия Москва – Берлин находится в полном порядке. Все подготовительные работы закончены. Высокий уровень советской авиации, прекрасная работа ваших летчиков позволяют надеяться, что они в содружестве с немецкими пилотами обеспечат хорошую, бесперебойную воздушную связь между столицами двух великих государств. Авиалиния Москва – Берлин имеет большие перспективы". А всего полтора года спустя получившие большой опыт полетов в советском небе и знавшие западные районы СССР как свои пять пальцев пилоты Lufthansa повели за собой эскадрильи бомбардировщиков на советские города.

После Второй мировой войны Lufthansa прекратила свое существование на девять лет и лишь в 1954 году американцы дали разрешение восстановить компанию и передали ей самолеты. Новый этап взаимоотношений в области авиатранспорта между Советским Союзом и Федеративной Республикой Германия (ФРГ) начался годом позже в 1955 году после визита в Москву канцлера ФРГ Конрада Аденауэра. В январе 1958 года было подписано соглашение о взаимном признании перевозочной документации, открывшее дорогу авиачартерному сообщению между двумя странами. Наконец, соглашение между Советским Союзом и ФРГ, которое главы правительств подписали 11 ноября 1971 года в Бонне, положило начало регулярным полетам между государствами. В год пятидесятилетия первых полетов Кёнигсберг - Москва 5 февраля 1972 года самолет Боинг 727-100 авиакомпании Lufthansa впервые приземлился в аэропорту Шереметьево. С этого дня началось регулярное авиасообщение между Франкфуртом-на-Майне и Москвой. Рейсы выполнялись два раза в неделю на 131-местных американских среднемагистральных трёхмоторных реактивных самолетах Боинг 727-100. В следующие годы частота полётов существенно увеличилась, а в конце 1970-х годов на смену самолетам Boeing 727-100 на линию вышел 145-местный Boeing 727-200 - модификация с удлиненным фюзеляжем и увеличенной пассажировместимостью.


Boeing 727

Boeing 727-100 D-ABIG "Kiel" авиакомпании Lufthansa, выполнивший первый рейс авиакомпании из Франкфурта-на-Майне в Советский Союз. Перрон международного аэровокзала "Шереметьево-1", 5 февраля 1972 г.


(с) Альберт Пушкарев ИТАР-ТАСС/Архив

Хвостовая часть самолета Boeing 727 авиакомпании Lufthansa у телескопического трапа посадочного здания международного аэровокзала "Шереметьево-1", 1973 г. Кадры из кинофильма "Невероятные приключения итальянцев в России" (Мосфильм, Dino de Laurentiis Cinematografica 1973 г.).


(с) Мосфильм Dino de Laurentiis Cinematografica, 1973

В марте 1980 года Lufthansa открывает рейс из Франкфурта-на-Майне в Ленинград. Генеральный представитель авиакомпании "Люфтганза" (ФРГ) в СССР г-н В. Шниткер приветствует командира самолета Boeing 727-230/Adv D-ABSI "Hof", совершившего первый рейс по маршруту Франкфурт-на-Майне – Ленинград. Аэропорт "Пулково", 29 марта 1980 г.


(с) В. Лозовский РИА Новости

Boeing 727-200 авиакомпании Lufthansa в аэропорту "Шереметьево", 1983 г.


(с) Сергей Григорьев

Boeing 727-200(Adv) D-ABKG "Kassel" авиакомпании Lufthansa в аэропорту "Шереметьево", нач. 1980-х гг.


(с) "Планета", 1987
Контрибьютор: iceman

Boeing 727-200(Adv) D-ABKD "Freiburg" авиакомпании Lufthansa. Аэропорт "Шереметьево", 1985 г.


(с) Антон Петров

Выгрузка багажа из самолета Boieng 727-200 авиакомпании Lufthansa. Аэропорт "Шереметьево", 1980-е гг.


(с) "Планета"
Контрибьютор: iceman


Boeing 707

В 1973 году открывается рейс Франкфурт-на-Майне – Москва – Токио по самому короткому транссибирскому маршруту с промежуточной посадкой в Шереметьево, который выполнялся раз в неделю на дальнемагистральной модификации американского узкофюзеляжного четырехмоторного реактивного самолета Boeing 707 Intercontinental.


(с) Alberto Storti

Экипаж самолета Boeing 707-330B D-ABUM "Bremen" авиакомпании Lufthansa, который совершил первый рейс по авиалинии Франкфурт-на-Майне – Москва – Токио в аэропорту Шереметьево. Генеральный представитель авиакомпании Lufthansa в СССР Фольфгант К. Л. Мюллер (слева) поздравляет командира корабля с первым рейсом на авиалинии Франкфурт-на-Майне – Москва – Токио. Аэропорт "Шереметьево", 1 июля 1973 г.


(c) Мишин РИА Новости


Boeing 737

В 1984 году открываются две новые авиалинии авиакомпании Lufthansa из Мюнхена в Москву и из Мюнхена в Ленинград, рейсы из Мюнхена выполнялись на американских узкофюзеляжных среднемагистральных двухмоторных реактивных самолетах Boeing 737-200. В 1989 году открывается авиалиния из Гамбурга в Москву, рейсы на которой также выполняются на самолетах Boeing 737-200.

Boeing 737-200 авиакомпании Lufthansa в аэропорту "Шереметьево". Кадр из к/ф "Дама с попугаем" (Киностудия им. А. Довженко, 1988 г.)


(с) Киностудия им. А. Довженко

Boeing 737-200/Adv D-ABFL "Coburg" авиакомпании Lufthansa. Аэропорт "Шереметьево", 1990 г.


(с) А. Букин

Boeing 737-200/Adv D-ABMC "Norderstedt" авиакомпании Lufthansa. Аэропорт "Шереметьево", 1990 г.

(с) А. Букин


Airbus A300/A310

В 1983 году в связи с увеличением числа пассажиров связанным с третьей волной эмиграции Lufthansa начинает выполнять рейсы из Франкфурта-на-Майне в Москву на более пассажировместительных франко-германских широкофюзеляжных двухмоторных среднемагистральных самолетах Airbus А300 и А310. В мае 1988 года самолеты Airbus A310 также начинают выполнять рейсы из Франкфурта-на-Майне в Ленинград. Самолёты Airbus А300 и Airbus A310 ставили на рейсы по необходимости для замены менее вместительных Boeing 727-200 и Boeing 737-200.

Airbus A300 авиакомпании Lufthansa в аэропорту "Шереметьево", нач. 1980-х гг.



(c) Аэрофлот Авиареклама
Image kindly provided and contributed by Pércsi Zoltán from personal collection.

Airbus A300 авиакомпании Lufthansa в аэропорту "Шереметьево", 1985 г.


(с) Антон Петров

Airbus A310 авиакомпании Lufthansa у международного терминала "Шереметьево-2", сер. 1980-х гг.



Airbus A300-600 D-AIAP "Donauwörth" авиакомпании Lufthansa в аэропорту "Шереметьево", 1989 г.


(c) Serhii Titenko

Airbus A310-200 D-AICB "Garmisch-Partenkirchen" авиакомпании Lufthansa. Аэропорт "Шереметьево", 1990 г.


(с) А. Букин



Меморабилия (Memorabilia)


Расписание рейсов довоенной Deutsche Lufthansa в СССР (1940 г.). В истории "Люфтганзы" говорится, что авиалиния между Берлином и Москвой закрылась в 1937 году. Но в авиакомпании предпочитают не упоминать, что работа на линии возобновилась в 1940 году после того, как СССР и нацистская Германия поделили Польшу в строгом соответствии с договоренностями августа 1939 года. Прежние самолеты, работавшие на линии обслуживаемой "Дерулуфтом", пролетали по маршруту Москва—Великие Луки—Каунас—Кенигсберг—Данциг—Берлин за 11 часов. По новому расписанию самолеты летали в СССР по более длинному маршруту: Москва—Минск—Белосток—Кенигсберг—Данциг—Берлин, но продолжительность рейса составляла только 9 1/2 часов. Рейсы выполнялись на самолётах Douglas DC-3.


Image courtesy of Björn Larsson and David Zekria (c) Airline Timetable Images

Расписание рейсов довоенной Deutsche Lufthansa в СССР (1941 г.). Последнее расписание авиакомпании Deutsche Lufthansa перед Второй мировой войной. Рейсы выполнялись на самолётах Douglas DC-3.


Image courtesy of Björn Larsson and David Zekria (c) Airline Timetable Images

Расписание рейсов Lufthansa в СССР и карта полётов (1972 г.). Первое расписание авиакомпании Lufthansa, в котором спустя 30 лет появился снова рейс в Москву. Рейсы выполнялись на самолётах Boeing 727.


Image courtesy of Björn Larsson and David Zekria (c) Airline Timetable Images




Конверты первых перелетов (First Flight Covers)


5 февраля 1972 г. Первый рейс Франкфурт – Москва (B727) 5 августа 1973 г. Первый рейс Франкфурт – Москва – Токио (B707)


29 марта 1980 г. Первый рейс Франкфурт – Ленинград (B727) 2 апреля 1983 г. Первый рейс Дюссельдорф – Москва – Ленинград (B727)


3 июля 1983 г. Первый рейс Франкфурт – Москва на самолете А310 31 марта 1984 г. Первый рейс Мюнхен – Москва (B737)


31 марта 1984 г. Первый рейс Мюнхен – Ленинград (B737) 7 мая 1988 г. Первый рейс Франкфурт – Ленинград на самолете А310


6 июля 1988 г. Первый рейс Франкфурт – Москва –Токио на Boeing 747 29 октября 1989 г. Первый рейс Гамбург – Москва (B737)





Информация для коллекционера

[MSX]

Вот это отчет, просто круть!!!!!!!!!!!

[MSX]

С большим интересом и увлечением прочитал. Прекрасная подборка.
Полезно и познавательно!
Спасибо.