МINIAVIAMODEL.RU - Форум коллекционеров моделей самолётов.

Очень хотелось бы услышать комментарии людей, как говорится в теме: Артема или Андрея. Нас всех действительно возили на хламе или некоторые цену сбивают ?

Алексей прочитайте внимательно тему с самого начала
Все ссылки тоже
Вопрос стоял в Трансаэро в получении прибыли в первую очередь
А для этого все средства хороши
Поэтому я не удивляюсь
Видел собственными глазами как у стоящих Б747-400 снимались сразу два двигателя одновременно
Поэтому вся эта неразбериха оттуда
Но я благодарен что у этой а/к не было авиакатастроф

Договор лизинга никоим образом не запрещает перестановку компонентов с ВС на ВС. Более того, двигатель может находится в отдельном лизинге от самолета
Существует 2 варианта возврата самолета - "как есть" и, по моему, "return to leased conditions", то есть самолет должен быть возвращен в заранее оговоренном техническом состоянии. Вариант "как есть" предусматривает штрафные санкции, которые возмещать придется как ни странно Аэрофлоту)), но если вспомнить с чьей подачи отобрали у тсо сертификат эксплуатанта задним числом, то, как говорится, пусть подавятся

В том то и дело, что штрафные санкции в таком случае будут жесткие
Когда мы летом сдавали 767 UNC только в салоне было заменено более 50 электронных блоков на родные, причем часть из них были нерабочие, но все равно надо было ставить именно их

Извиняйте, но в этой активной перепалке я так и не понял: было такое, что самолеты годами не ремонтировались?

Bochechnik писал(а):Извиняйте, но в этой активной перепалке я так и не понял: было такое, что самолеты годами не ремонтировались?

Андрей, это в принципе невозможно. Если интересно, вечером более подробно некоторые моменты распишу.

Artem86 писал(а): Если интересно, вечером более подробно некоторые моменты распишу.

Конечно, интересно. Ты же знаешь, что у нас народ живет простыми клише: "ТСО летало на рухляди", "Вообще все российские ВС помойки" и т.д. Будешь этаким "разрушителем легенд". Если серьезно, мне, например, действительно интересно, какая была ситуация: нормальная, на грани фола или уже за гранью.

Олег полгода прошло а Аэрофлот и Россия никак не могут отремонтировать самолёты Трансаэро
Какой тут ответ может быть ?
Мне например все ясно
Я понимаю Артем скажет слово эксперта
Но срок очень сильно напрягает

Вот и я абсолютно о том же. Стоящие самолеты это дорого, очень дорого. А они как стояли так и стоят. В чем причина?

Я все-таки никак не эксперт, а обычный линейный техник))но вопросы организации технического обслуживания всегда меня интересовали, благо служебное положение позволяло изучать документацию)
[merge_posts_bbcode]Сообщение добавлено: 13-02-2016 23:39:52[/merge_posts_bbcode]

Bochechnik писал(а):Извиняйте, но в этой активной перепалке я так и не понял: было такое, что самолеты годами не ремонтировались?

Как я уже писал, годы без ремонта это больше похоже на заголовок из желтой газеты))
Правила технического обслуживания и ремонта строго регламентируются правилами авиакомпании, авиационными властями страны, авиационными надзорными органами стран регистрации ВС, надзорными органами EASA/FAA, держателям. сертификата типа (Boeing, airbus), производителями компонентов и запчастей. Нарушение данных правил запросто может привести к отзыву как сертификата по тех эксплуатации, так и сертификата эксплуатанта в целом. Различные проверки и аудиты проходят регулярно, за 2015 при мне в Питере были 2 проверки росавиации, аудит EASA и 3 продления летной годности ирландскими авиационными властями.
Самолеты в любой компании имеют 2 типа обслуживания - оперативное (на перроне) и периодическое (в ангаре). Все работы выполняется согласно картам (maintenance job card) и заданиям на отдельные работы (maintenance job order). За каждый выполненный пункт в данной карте техник ставит личный штамп или подпись, ответственность за такой штамп может быть вплоть до уголовной. Все карты на выполненные работы хранятся в архиве компании бессрочно и передаются следующему эксплуатанту самолета.
Помимо линейного обслуживания существуют еще тяжелые формы ТО. Это A-chek (вскрытие панелей на узлах механизации, смазочные работы, проверка аварийно-спасательного оборудования, ряд работ по интерьеру и тд, в среднем, это занимает 3-5 дней), C-check (съем всех наружных панелей, удаление коррозии, полная проверка всех магистральных соединений, снятие всего салона, модернизации, от месяца до трех в среднем), B-CHECK (углубленная проверка при передаче самолета) и D-chek (самая тяжелая форма ТО). Все эти работы и их периодичность прописаны в документе MPD (maintenance planning data), который утверждается с производителем самолета и властями страны регистрации. При мерная периодичность такого ТО доя 737 - Acheck через каждые 700-1000 часов, C-check примерно 5-7 тысяч часов и далее с уменьшением интервала. За невыполнение данных сроков компании будет очень больно (смотри выше).
При полетов за границу есть очень веселая вероятность встретить инспекцию SAFA (забыл как переводится). Этом мобильная убер бригада инспекторов EASA по безопасности полетов, которая тщательно осматривает ВС с выпиской замечаний (например, на моей памяти, отсутствие маркировки на огнетушителе, сломанный замок сетки багажника, трещина на линзе taxi light и тд). Невыполнение замечаний SAFA может привести к запрету на полеты за кордон
Все выше написанное несет цель показать как организовывается ТО, но все самое интересное еще впереди

Артем, это действительно и был заголовок из желтой газеты. Я и сам понимаю, что это не очень реально. В связи с тем, что вы написали все видится еще более нереальным, Но это не объясняет , почему самолеты стоят до сих пор. Почему лизингодатель не принимает их обратно, мотивирую это плохим техническим состоянием и несоответствием того, что реально установлено на самолете, с тем, что написано в упомянутых выше картах.

Artem86 писал(а): Как я уже писал, годы без ремонта это больше похоже на заголовок из желтой газеты))

У нас, к сожалению, народ именно такими категориями и мыслит.
Артем, правильно я тебя понял, что в ТСО данные процедуры соблюдались?
И, прости, я еще раз повторю свой ранний вопрос: они соблюдались по совести, полностью, или кое-как, "лишь бы не заметили"?

ok101 писал(а):Артем, правильно я тебя понял, что в ТСО данные процедуры соблюдались?
И, прости, я еще раз повторю свой ранний вопрос: они соблюдались по совести, полностью, или кое-как, "лишь бы не заметили"?

Данные процедуры соблюдаются везде, слишком много надзорных органов и слишком тяжелые последствия, впрочем это наверное и к лучшему. В начале карьеры я влетел на 50% зарплаты за "некачественное ТО", хотя косячок был мизерный и такая ответственность лежит на всех, что согласитесь мотивирует)). Большая часть тяжелых регламентов, к слову, выполняются зарубежными контрактными организациями, услуги которых стоят ну очень больших денег и которые дорожат своей репутацией.
Многие говорят что, в частности, в ТСО самолеты были "летающие сараи" Это мнение экспертов которые судят по техническому состоянию самолета по загаженному собой же салону))) За 5 лет я видел очень много - выломанные детьми спинки кресел, спущенные в вакуумный туалет использованные подгузники, стаканы и (sic) бутылка из-под виски, выломанные под корень металлические направляющие туалетных дверей, разрисованные маркером столики, стены, илюминаторы и туалеты, разбитые головой мониторы и главный хит - какой-то герой умудрился опорожнить желудок на потолочную панель на сиденьем!!!

По поводу кучи дефектом и неисправностей. Самолет может спокойно выполнять полеты с неисправностями, их перечень оговорен в документе MEL (minimal equipment list), согласованный с производителем самолета. Ниже несолько примеров:
1. Неисправность ВСУ - можно летать 10 дней, при условии, что генераторы обоих двигателей исправны и в аэропорту прибытия есть установка внешнего запуска (УВЗ).
2. Порезы на колесе - если в допуске по размеру, то от 3 до 10 циклов (взлет-посадка), с инспекцией после каждой посадки.
3. Негорящая лампа освещения - 10 дней.
4. Неисправный туалет - 10 дней, при условии что на определенное количество пассажиров приходится 1 исправный гальюн.
5. Кресло бортпроводника - 3 дня.
3. Пассажирское кресло - 120 дней.
5. Интерьерное оборудование, печки, чайники и пр - 120 дней.
MEL жестко регулирует количество дефектов в одной системе, их пересечения, ограничения для пассажиров и экипажа. Если срок устранения неисправности превысил лимиты или дефект отсутствует в списке MEL, то самолет переходит в статус AOG (aircraft on ground) и является невылетным до устранения неисправности. Несмотря на жесткие рамки документа, общее количество допущенных неисправностей может быть довольно большим и вызвать у неподготовленного человека приступ аэрофобии В основном, в списке отложенных неисправностей фигурируют, конечно, дефекты пассажирского салона (смотри выше)
[merge_posts_bbcode]Сообщение добавлено: 14-02-2016 19:52:17[/merge_posts_bbcode]

Pavel11 писал(а):Олег полгода прошло а Аэрофлот и Россия никак не могут отремонтировать самолёты Трансаэро
Какой тут ответ может быть ?
Мне например все ясно
Я понимаю Артем скажет слово эксперта
Но срок очень сильно напрягает

Простой пример - летал себе в ТСО какой-нибудь условный 747 и скажем в середине октября техник Уася нашел в салоне неисправное кресло, Далее по правилам он отложил этот дефект на 120 дней, зафиксировал вертикально спинку, заказал необходимую запчасть, сделал все необходимые записи и благополучно забыл). Через неделю наступает 26 октября, у ТСО отбирают сертификат эксплуатанта и самолет обслуживать становится некому. Стоит он грустно на задворках перрона во Внуково до тех пор, пока добрые дяди из Шереметьево не решают его перекрасить и лететь на нем стричь денежку. Но без технической проверки самолет в эксплуатацию пускать нельзя и тут-то и всплывает наше кресло. 120 дней отпущенных Боингом истекли,и самолету взлетать нельзя до устранения неисправностей. Казалось бы делать особо нечего - снял неисправную гидропружину и поставил новую, но тут возникают неприятности. В техническом свидетельстве эксплуатанта Аэрофлота типа 747 нет, допущенного персонала,который оформить и заверить своим штампом выполненный ремонт - нет, оборотного фонда запчастей - нет, контактов с поставщиками этих запчастей - нет, заново аффилированной документации с авиационными властями Ирландии/Бермуд и Боингом - нет. А это всего лишь казалось бы кресло.

Выше я приводил пример, как мы сдавали лизингодателю самолет UNC. Его подготавливали около 2 месяцев, несколько раз перегоняли из Москвы в Питер, но в конечном результате, претензий от лизингодателя не было.

В ТСО с 1 сентября прошлого года руководство было назначено АФЛ. Казалось бы разумно было организовать ТО самолетов, сохранить технический сертификат эксплуатанта, обеспечить работой тех персонал, организовать поставку запчастей и к моменту начала полетов новой России иметь готовый парк ВС. Но вместо этого они просто прикрыли лавочку за 2 месяца и умыли руки, зато теперь бросаются заявлениями. В общем рыбку съесть и не сесть не получилось

Bochechnik писал(а):Вот и я абсолютно о том же. Стоящие самолеты это дорого, очень дорого. А они как стояли так и стоят. В чем причина?

Очередной повод содрать с государства денег других причин я не вижу.