Текущее время: 23 июл 2019, 05:51

МINIAVIAMODEL.RU - Форум коллекционеров моделей самолётов.

Модели самолётов, масштаб 1:500, 1:400, 1:200.

В России уже много Ту-204СМ - теперь будем в Иране производить

Есть интересная новость? Поделись.
Офлайн { AVATAR }
Сообщения: 5531
С нами: 10 лет 1 месяц 22 дня
Откуда: LED/ULLI
Репутация: 0

Сообщение Eugenius » 11 сен 2014, 18:57

ОАК ВЕДЕТ ПЕРЕГОВОРЫ О СОЗДАНИИ ПРОИЗВОДСТВА ТУ-204СМ В ИРАНЕ

9 сентября, AEX.RU - Участники переговоров на уровне российско-иранской межправительственной комиссии обсудят возможность организации производства самолетов Ту-204СМ на территории Ирана, сообщает ТАСС со ссылкой на источник в профильном федеральном ведомстве.

"В повестке дня межправкомиссии стоит вопрос о возможности организации производства Ту-204СМ в Иране. Впрочем, этот вопрос в той или иной форме обсуждается не первый раз", - уточнил чиновник, знакомый с повесткой. В "Объединенной авиастроительной корпорации" отказались от комментариев.

Заседание комиссии состоится позднее во вторник 9 сентября.

Ранее Россия и Иран обсуждали возможность поставок Ту-204 СМ. Но контракт "Объединенной авиастроительной корпорации" с Ираном на эти самолеты несколько лет назад был фактически заблокирован из-за позиции Госдепартамента США (на самолет устанавливаются двигатели ПС-90А2, интеллектуальные права на которые принадлежали американской Pratt & Whitney).

В феврале 2014 года заместитель министра промышленности Юрий Слюсарь говорил, что права на двигатель выкуплены. "Собственно, для Ирана проект Ту-204 СМ и создавался. Интеллектуальные права на двигатель Ту-204 СМ (ПС-90А2), частично принадлежавшие американской Pratt & Whitney выкуплены", - объяснял он.

Ту-204СМ - глубоко модернизированный вариант Ту-204, использующий два новых двигателя с повышенными показателями ресурса и надежности. Самолет оснащен новой вспомогательной силовой установкой ТА-18-200М, цифровой системой кондиционирования воздуха, системой регулирования давления. В сравнении с базовым самолетом на 10-12% улучшена топливная экономичность и эксплуатационная технологичность новой модели. Ту-204СМ сможет находиться в воздухе около девяти часов.

Так и хочется спросить: а начать производство Ту-204СМ в России не пробовали?.. Даже с последующим экспортом в Иран?..

Офлайн { AVATAR }
Сообщения: 5531
С нами: 10 лет 1 месяц 22 дня
Откуда: LED/ULLI
Репутация: 0

Сообщение Eugenius » 11 сен 2014, 23:12

Joker писал(а):у них ОЧЕНЬ не хватает самолетов и копеечное авиационное топливо, поэтому топливная экономичность не главный критерий
- это все абсолютно логично и обоснованно, но поскольку на фоне нефтегазовых доходов потенциальные финансовые бенефиты от данной сделки с Ираном - жалкие копейки, - мы (тут следуют непечатные выражения) таки заботимся о развитии собственного авиапрома, или об обеспечении права граждан Ирана летать на современных самолетах?!

Офлайн Аватара пользователя
Сообщения: 5406
С нами: 8 лет 8 месяцев 6 дней
Откуда: MOW / DME / UUDD
Репутация: 5

Сообщение Pavel11 » 12 сен 2014, 07:23

Америка сделал вброс мол готовы дать единоразово большое количество современных самолетов Ирану
если они-иранцы перестанут поддерживать Россию
поэтому наши и засуетились
рубеж 1431 штук в масштабе 1/200 и 165 штук в масштабе 1/400 преодолел :)))

Офлайн { AVATAR }
Сообщения: 263
С нами: 5 лет 3 месяца 23 дня
Откуда: Темрюк
Репутация: 0

Сообщение Cobra » 12 сен 2014, 07:53

А сколко вообще Казань способна изготовлять Ту-204 в год? Я так понял 1-1.5 самолета грубо говоря.......

Офлайн { AVATAR }
Сообщения: 673
С нами: 9 лет 11 месяцев 19 дней
Откуда: СПб
Репутация: 0

Сообщение VNE » 12 сен 2014, 08:20

Cobra писал(а):А сколко вообще Казань способна изготовлять Ту-204 в год? Я так понял 1-1.5 самолета грубо говоря.......

Задача их производства в Казани не ставилась, они и так еле справляются с правительственными Ту-214 и ремонтом Ту-160. А Ульяновск, наверное, 1-2 в год сможет склепать, если еще народ наберет на работу; либо в ущерб производству Ил-76.

Офлайн { AVATAR }
Сообщения: 263
С нами: 5 лет 3 месяца 23 дня
Откуда: Темрюк
Репутация: 0

Сообщение Cobra » 12 сен 2014, 09:41

А Ульяновск, наверное, 1-2 в год сможет склепать, если еще народ наберет на работу;


Ну постепенно то наращивание авиапродукции то идет? Было бы стремление и финансирование решить вопрос.

Офлайн { AVATAR }
Сообщения: 5531
С нами: 10 лет 1 месяц 22 дня
Откуда: LED/ULLI
Репутация: 0

Сообщение Eugenius » 12 сен 2014, 10:13

VNE писал(а):А Ульяновск, наверное, 1-2 в год сможет склепать, если еще народ наберет на работу; либо в ущерб производству Ил-76.
- о этом-то и речь: нам нужно свои заводы развивать, а не иранские.

Офлайн { AVATAR }
Сообщения: 5531
С нами: 10 лет 1 месяц 22 дня
Откуда: LED/ULLI
Репутация: 0

Сообщение Eugenius » 13 сен 2014, 01:13

Joker писал(а):Развивать В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ нужно заводы там, где есть рынок сбыта
- заводы по производству "сникерсов" - однозначно. Заводы по сборке автомобилей - скорее всего. Авиазаводы - далеко не факт. Самолеты - товар не скоропортящийся, легко перемещаемый по всему миру "своим ходом", но при этом весьма сложный, требующий соответствующего уровня развития страны, где находится производство, и имеющий крайне немного каких-то ключевых рынков, поэтому множить их производство нет никакого смысла. Собственно, это подтверждает и мировая практика - 99 % гражданских самолетов мира производится всего в 4-ех странах - США, Евросоюз (с точки зрения производства это уже давно фактически одна страна), Канада, Бразилия. Единственные исключения - заводы Airbus и Embraer в Китае, да строящийся завод Airbus в США. С США все понятно (один из важнейших рынков, плюс перспективы поставок Пентагону, для чего нужно быть "местным производителем"), а вот с Китаем в меньшей степени - за 5 лет завод Airbus в Тяньцзине собрал чуть больше 100 шт. А320, исключительно для китайского рынка, причем доля Airbus в этом предприятии всего 20 %, так что фактически это не завод Airbus, а китайский завод, выпускающий соответствующие самолеты по лицензии. C Embraer еще смешнее - с 2002 г. на заводе в Харбине собрали около 50 шт. ERJ-145, после чего бразильцы хотели перейти на сборку более подходящих для растущего китайского рынка ERJ-175/195, но китайцы отказались - им был совершенно не нужен прямой конкурент собственному ARJ-21. В итоге в 2012 г. договорились начать сборку бизнес-джетов Legacy-600/650, чтобы производство не простаивало. Насколько я помню, первый Legacy китайской сборки взлетел осенью прошлого года. Разумеется, основная часть акций этого производства тоже принадлежит китайцам. Хотя, казалось бы, Китай - огромный перспективный рынок, ежегодно закупающий десятки самолетов, с еще дешевой рабочей силой, но уже с достаточной ее квалификацией, но нет - Boeing там ничего производить не собирается (разумеется, я тут не имею в виду многочисленные китайские комплектующие, которые есть во всех самолетах), про расширение производства на заводах Airbus и Embraer в Китае тоже ничего не слышно... И это логично - самолеты не производятся в таких количествах, как мобильные телефоны, а перенос производства на любой, даже самый важный рынок слишком дорог и сложен, чтобы быть оправданным. Крупнейший заказчик А380 - Emirates, заказано аж 140 самолетов, еще 10 шт. заказала эмиратская же Etihad, еще 10 - Qatar, в сумме это ровно половина из всех 318 заказов на данный тип на сегодняшний день, но что-то Airbus не собирается переносить производство А380 в аравийские пески.

Joker писал(а):Вот если бы речь шла о модели, которая может составить РЕАЛЬНУЮ конкуренцию Боингу и Эрбасу, в условиях российского рынка авиаперевозок, то однозначно нужно срочно наращивать объем производства.
- тут ключевая фраза - "в условиях российского рынка авиаперевозок". А эти условия определяет государство, причем имеет для этого тысячу самых разных способов - от "запретительных" пошлин на ввоз иномарок, до государственных дотаций отечественным проектам. Разумеется, и проекты должны быть обоснованные, но в этой связи Суперджет, в который сейчас вбухивается 90 % всех средств, выделяемых на гражданский авиапром - выбор достаточно неудачный. Вместо регионального (каким он задумывался изначально) получился магистральный самолет, но с малой пассажировместимостью и явно перетяжеленный - неудача Airbus с А318 никого ничему не научила. Никакого потенциала по увеличению пассажировместимости (по примеру А318 -> А321 или В737-600 - > В737-900) у него нет, потому как для этого потребуется более мощный двигатель и новое крыло, что фактически равно созданию нового самолета. Собственно, об этом уже много писали, не буду повторяться. А начинать производство (тут я не рассматриваю еще советские проекты Ту-204 и Ту-334 - они разрабатывались, исходя из других экономических реалий) нужно было либо с аналога А320/В737 (для замены Ту-154), либо с регионала (скорее всего, турбопропа) для замены Ан-24 и Як-40 - мы живем в самой большой по площади стране мира, во многие уголки которой действительно "только самолетом можно долететь", и данные факты нельзя не учитывать.

Joker писал(а):Ради Ту-204 это делать бессмысленно - куда девать то, что заводы произведут?
- а кто сказал, что Ту-204 рынку вообще не нужен? Зачем же тогда совсем недавно были потрачены время и деньги на разработку Ту-204СМ, и зачем сейчас тратятся деньги на разработку фактически аналогичного по вместимости и дальности МС-21? С одной стороны, я согласен, что Ту-204 был слегка великоват - пассажировместимость на уровне А320 или В737-700/800 подошла бы больше. Но опять-таки, Ту-204 проектировался из расчета других экономических реалий. С другой стороны, фактически аналогичные А321 и В737-800/900 имеют весьма неплохой спрос. "Линейка моделей", позволяющая сэкономить на переучивании пилотов? Но у Ту-204 эта линейка тоже была: Ту-204-100 -> Ту-214 -> Ту-204-300. Что касается "переразмеренности" Ту-204, то тут разработчики (еще раз - советские разработчики, которые о стоимости керосина и необходимости получать Шенгенскую визу для поездки в Таллин не думали) опять-таки учитывали реалии нашей страны - численность населения и площадь. Где в Европе и США подойдут А320 и В737-700, в СССР потребовалось бы что-то слегка большее по вместимости. Ту-204... Ему просто не повезло со временем рождения - он создавался для другой страны с другой экономикой, но к тому моменту, когда он начал летать - страна исчезла, объемы перевозок рухнули, и авиакомпании были совершенно не заинтересованы в покупках новых самолетов, когда на земле и без того стояли сотни вполне живых "тушек", да еще и бесплатно доставшихся наспех приватизированным осколкам советского Аэрофлота в качестве "тяжкого наследия советского режима". На этих советских "тушках" мы и летали следующие 20 лет, а когда они исчерпали свой ресурс, то на фоне заметно выросшей цены на нефть вполне предсказуемо обнаружилось, что современные модели Boeing и Airbus гораздо выгоднее, чем Ту-204, который все эти 20 лет фактически не эксплуатировался, не модернизировался и по сути даже серийно не выпускался.

Joker писал(а):Давить на авиакомпании аргументом "покупайте российское"?
- зачем давить? Просто сделать приобретение отечественных разработок более выгодным, чем импортных, с помощью множества финансово-экономических мер.

Joker писал(а):Если государство профинансирует ставку по кредиту, то тушки будут брать. Вопрос, правильно ли так делать?
- а почему нет? Не с этого ли Airbus начинал?

Joker писал(а):Может нужно прежде всего простимулировать разработку новых типов?
- однозначно нужно. Только для начала нужно правильно определить эти типы, перестать вбухивать все деньги в тупиковый и неокупаемый Суперджет и воровать меньше.

Joker писал(а):Суперджет вон дотировнный, у Вас же вызывает негодование, по-поводу убыточности программы на данном этапе.
- дело не в убыточности программы "на данном этапе", а в ее принципиальной убыточности, и тупиковости самого проекта. Впрочем, я повторяюсь.

Joker писал(а):Предлагаете еще и Ту-204 повесить на государство?
- ИМХО, Ту-204 - наш единственный реально существующий и хоть до какой-то степени перспективный проект.

Вот такой вот трактат получился. Потому как наболело. :)

Офлайн { AVATAR }
Зарегистрирован:

Сообщение Футболист » 13 сен 2014, 21:21

Вы много всего правильного в этой теме написали, но вам не кажется, что эти заявления министров и других чиновников это обычный "треп" в стиле "Санкции? Запрет на западные технологии? Да у нас есть своё!"?

Офлайн { AVATAR }
Сообщения: 5531
С нами: 10 лет 1 месяц 22 дня
Откуда: LED/ULLI
Репутация: 0

Сообщение Eugenius » 13 сен 2014, 21:46

Футболист писал(а):но вам не кажется, что эти заявления министров и других чиновников это обычный "треп" в стиле "Санкции?
- кажется. И уже лет 10 как. И санкции тут совершенно не причем.

Офлайн { AVATAR }
Сообщения: 263
С нами: 5 лет 3 месяца 23 дня
Откуда: Темрюк
Репутация: 0

Сообщение Cobra » 14 сен 2014, 07:32

Ну тем не менее государство же Теперь поддержало производство и Ил-96 и Ту-204 за счет заказа все возможные спецбортов. Ил-96 заказано 13 единиц как мне помниться в варианте Т. Ту-204 вновь рассматриваеться еще и как платформа самолета ПЛО. ПОсле получения опыта использования как самолета ОН, связи и управления.

Офлайн { AVATAR }
Сообщения: 5531
С нами: 10 лет 1 месяц 22 дня
Откуда: LED/ULLI
Репутация: 0

Сообщение Eugenius » 27 сен 2014, 23:37

Joker писал(а):Объясните, пжл, почему Embraer 190/195 - не тупиковый (портфель - 500 заказов), а SSJ, во многом его повторяющий и по ряду пунктов превосходящий - тупиковый. Не троллю, правда интересно Ваше мнение.
- обязательно постараюсь продолжить дискуссию, но не раньше, чем через неделю - завтра утром опять уезжаю.
[merge_posts_bbcode]Сообщение добавлено: 28-09-2014 00:37:50[/merge_posts_bbcode]

Joker писал(а):Другая ситуация. Их продукция уже СЕГОДНЯ востребована рынком. За счет комплекса конкурентных преимуществ. Прежде всего, технических. Произвел - продал. В этой ситуации, самое логичное - это наращивание объемов производства. Разумеется, у себя дома - это рабочие места, сокращенное плечо логистики и т.д. В связи с этим, мне думается, что ни Эрбасу, ни Боингу просто не нужны производства в Китае, т.к. это существенно не изменит их рыночной доли. А только повлечет доп.расходы и снизит уровень маржи. Не говоря уж о имиджевых и политических потерях, при переносе части рабочих мест в Китай. Или куда-либо еще.
- думаю, что дело все-таки в ограниченных объемах выпуска самолетов и большой сложности организации данного процесса (по сравнению, допустим, с автомобилями). Иначе как объяснить, что в том же Китае присутствуют и местные Hafei и Great Wall, и целая линейка лицензионных моделей, вплоть до BMW и Lexus, и в то же время импортируемые из Германии Mercedes?

Joker писал(а):Возвращаясь к Ту-204СМ, можно констатировать, что мировым рынком он не востребован.
- про Ту-204СМ пока вообще ничего нельзя сказать, потому как он ни строится серийно, ни эксплуатируется регулярно. Собственно, примерно такая же ситуация с Ту-204/214 вообще. Единственные примеры регулярной эксплуатации типа - это Владивосток-авиа с Ту-204-300 да Red Wings. Про владивостокцев сложно что-то сказать - они плохо кончили, но был ли тому виной именно Ту-204-300 - неизвестно. С Red Wings еще сложнее, но мне кажется, что усилия г-на Лебедева по вводу данного типа в активную эксплуатацию были "потоплены" не просто так...

Joker писал(а):Здесь два пути:
1. Довести до ума. Предложить самолет по техническим характеристикам соответствующий лучшим мировым аналогам. И предложить пряник, который станет весомым аргументом для потенциального клиента, взять на себя дополнительные риски.
2. Снизить каталожную цену самолета. До уровня, когда дельта между стоимостью нового Эрбаса/Боинга и Ту-204, превысит размер экономии на топливе, за средний срок эксплуатации ВС такого класса. Ниже, поподробнее распишу.
- логично. Только с п. 1 у нас пока как-то не складывается - и по техническим характеристикам не дотягиваем, и пряников не предлагаем. Да и по п. 2 тоже - то, что Суперджеты продаются ниже себестоимости, никто особо и не скрывает, но очереди покупателей пока не видно - даже те, что уже произвели, и то не знают, кому спихнуть.

Joker писал(а):И пусть отечественные авиакомпании на Ту-204СМ, поборются с иностранными, летающих на экономичных и удобных самолетах. И пусть государство еще и дотирует эти авиакомпании, как Аэрофлот времен СССР.
- а вот это ложный посыл. На внутрироссийских рейсах никаких иностранных конкурентов нет, при этом большинство рейсов российские а/к выполняют внутри России. Элементарная проверка: заходим на сайт а/п Пулково и смотрим расписание на 28.09 - 106 рейсов по России и всего лишь 49 рейсов российских а/к за границу. Думаю, что общероссийская статистика примерно такая же. Отчеты Росавиации за последние полгода показывают, что сейчас основной прирост пассажиропотока идет на внутрироссийских рейсах, хотя еще год назад лидерами роста были рейсы в страны СНГ и дальнее зарубежье. Вывод: с точки зрения общего количества рейсов иностранцы нам никак не конкуренты. Если Аэрофлот и S7 конкурируют на рейсах между Москвой и Питером, летая на А320, то что принципиально изменится, если они будут конкурировать на этих же рейсах, летая на Ту-204СМ? Насчет "И пусть государство еще и дотирует эти авиакомпании, как Аэрофлот времен СССР" - если это будет необходимо для реального развития нашего гражданского авиапрома - однозначно да, пусть дотирует. Начинать всегда трудно, а учитывая сложность проектов и сроки их окупаемости, то без государственной поддержки тут никак не обойтись. Собственно, и Airbus начинал с мощной государственной поддержки, да и Boeing получает немало денег от государства, хотя бы в виде оборонных заказов. Потому как с точки зрения государства и общества собственный авиапром неизмеримо важнее, чем собственные авиакомпании. Собственный авиапром - это образование, наука, промышленность, технологии, занятость, обороноспособность и т. п., словом, все то, что и определяет степень развития страны. А накупить иностранных самолетов и посадить за штурвалы иностранных пилотов (к чему мы уже пришли) - это и Зимбабве так может, были бы деньги.

Joker писал(а):Но есть потенциал расширения до 130 кресел - как у Embraer 195.
- у Суперджета нет никакого потенциала по увеличению пассажировместимости - самолет и так перетяжелен больше, чем на 3 тонны, что для самолетов данного класса более, чем существенно. 130 кресел - это рост более чем на 30 % по сравнению с нынешними 86 (2 класса) или 98 (1 класс) креслами. Для этого потребуются новые двигатели (никаких ресурсов по увеличению тяги у SaM 146 нет) и новое крыло, что фактически равнозначно созданию нового самолета. Либо и без того невеликая дальность упадет настолько, что это сделает проект бессмысленным. Собственно, невозможность создания линейки самолетов - один из многочисленных минусов Суперджета.

Joker писал(а):Да. И "неудача" с маловместимым и перетяжеленным Embraer 190, бразильцев тоже ничему не научила ;) Зачем сранивать разные классы самолетов? Количество кресел - далеко не единственный параметр...
- ERJ-190 - практически эталон в своем классе ближнемагистральных лайнеров, самый удачный вариант из всей линейки E-jets - 570 твердых заказов. E-175 собрал "всего лишь" 378 заказов, E-170 - 188, E-195 - 145. Сравниваем с количеством заказов на Суперджеты... "Количество кресел - далеко не единственный параметр..." - согласен - важны еще и дальность, и рентабельность эксплуатации, и наличие линейки самолетов, и обеспеченность сервиса, и репутация производителя, только Суперджету по всем этим параметрам похвастаться абсолютно нечем.

Joker писал(а):SSJ гораздо ближе к Embraer по своим характеристикам. И именно у него он, при нормальном серийном производстве и клиентской поддержке, сможет отъесть немалую долю рынка.
- не сможет. О перетяжеленности, недостаточной вследствие этого дальности и отсутствии линейки я уже говорил, остальное ниже.

Joker писал(а):Только вот Сухой начал ИНИЦИАТИВНУЮ разработку SSJ в то время, когда государству было не до авиации.
- к тому моменту, когда Суперджет был еще на чертежных досках, Ту-334 был готов к серийному производству - первый полет состоялся 8 февраля 1999 г. И линейка готовая была: Ту-334 -> Ту-204-100 -> Ту-204-300 -> Ту-214. Авионика, двигатели и прочее - все это было бы гораздо легче доводить до ума при регулярной эксплуатации данной линейки. А то, что "суховцы" быстрее других подсуетились в очереди за получением государственных денег... Да, подсуетились - результат-то где? Многомиллиардные убытки ГСС + 16 простаивающих в Жуковском самолетов, которые не знают, кому бы сбагрить?..

Joker писал(а):Но есть одно "но": ОН НЕ НУЖЕН ЗА ТЕ ДЕНЬГИ, КОТОРЫЕ ЗА НЕГО ПРОСЯТ! Если цену снизить (причем снижать можно и каталожную и владения), то даже такая, прямо скажем, неэкономичная машина, найдет своего покупателя. Но снизить каталожную цену просто так невозможно, это будет либо дотация от государства, либо нужно снижать себестоимость - а это вопрос серийности. Замкнутый круг. Вот и хотят эту серию увеличить, хотя бы за счет завода в Иране.
- подпишусь под каждым словом, за исключением последнего предложения - не в Иране нужно строить завод (если его вообще нужно строить - у нас что, авиазаводов мало?), а в России. Это - рабочие места, образование, налоги в бюджет и все прочее, о чем я писал выше.

Joker писал(а):Объясните, пжл, почему Embraer 190/195 - не тупиковый (портфель - 500 заказов), а SSJ, во многом его повторяющий и по ряду пунктов превосходящий - тупиковый. Не троллю, правда интересно Ваше мнение.
- очень просто, я вот даже табличку сварганил:



Данные в таблице из самых разных источников; они везде отличаются, я взял наиболее повторяющиеся цифры. Есть классические региональные самолеты - CRJ700 и CRJ900 (здесь я рассматриваю только реактивы) - дальность около 2000 км, пассажировместимость 65 - 90 чел. Есть не менее классические ближнемагистральные ERJ-175 и ERJ-190 (я взял наиболее популярные типы) - дальность примерно 4000 км, пассажировместимость 80 - 105 чел. Ан-148 по большинству параметров ближе к категории среднемагистральных, нежели региональных, разве что дальность у него заметно выше - Россия, опять-таки, страна протяженная. Отсюда и минимальная пасажировместимость Ан-148, и минимальный процент коммерческой загрузки - все это принесено в жертву запасу топлива и дальности полета, и в этой связи у Ан-158 было бы гораздо больше перспектив. А теперь смотрим на параметры Суперджета - для регионального самолета его дальность и пассажировместимость явно избыточны, а для ближнемагистрального - явно недостаточны. Причины понятны - стремление "вытянуть" изначально региональный самолет до уровня ближнемагистрального. В итоге все параметры на пределе возможности конструкции, и никакого запаса по их увеличению нет. Отдельно стоит обратить внимание на минимальный из всех сравниваемых типов процент веса топлива от максимального взлетного веса. Отчего так? Да от того, что планер перетяжелен больше, чем на 3 тонны, и если взять еще больше топлива, чтобы приблизиться по дальности хотя бы к ERJ-175, то пассажировместимость упадет до уровня региональных самолетов, если не еще ниже, а возможностей по увеличению пассажировместимости нет никаких, о чем я уже говорил. Прибавляем сюда отсутствие линейки самолетов, непонятную пока репутацию производителя (с точки зрения производства гражданских самолетов), сомнительные перспективы модернизации, не внушающую доверия историю заказов, и все прочее, о чем я говорил выше - и в итоге имеем то, что имеем: 16 самолетов не могут найти своих хозяев.



  • Похожие темы
    Ответы
    Просмотры
    Последнее сообщение

Вернуться в Новости авиации



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: 0 пользователей и гости: 0