Начнем, пожалуй, рассказ об очередном датском музее, потому как это тоже займет немало времени, а там еще и финские музеи ждут...
Музей: Датский железнодорожный музей (Danmarks Jernbanemuseum)
Адрес: Dannebrogsgade 24, DK-5000 Odense C
Часы работы: ежедневно с 10 до 16, закрыт в Рождество и Новый Год
Сайт (в т. ч. на английском и немецком): http://www.jernbanemuseet.dk
Как добраться: музей расположен в самом центре города рядом с железнодорожным вокзалом. Соответственно, из Копенгагена можно доехать на поезде, ну или на прокатной машине, как это сделал я.
Я не особый знаток железнодорожной техники и видел не так уж много железнодорожных музеев, но этот пока однозначно лучший из тех, что я видел. Лучший прежде всего степенью организации экспозиции и идеальными условиями хранения экспонатов. Плюс во всем чувствуется, что данным музеем занимаются неравнодушные люди - они не просто отрабатывают зарплату, а занимаются любимым делом. Ну и то, что практически вокруг каждого экспоната сделали мини-историю с использованием восковых фигур и всяких предметов соответствующей эпохи, и в результате это рассказ не только о железнодорожной технике, но и о всяких житейских особенностях вообще - это делает музей еще интереснее. Музей расположен в классическом паровозном депо с поворотным кругом - думаю, идеальном месте для организации железнодорожного музея. У всех экспонатов есть таблички на английском и немецком, так что мои комментарии на этот раз будут краткими. Экспозиция идет по хронологии и начинается старейшими экспонатами: британскими маневровым локомотивом 1884 г., паровозом 1869 г. и старейшим сохранившимся в Дании локомотивом Н40 1868 г.:
Датский смешанный вагон 2-го и 3-го классов постройки 1868 г. В купе 3-го класса можно залезть, посидеть на деревянной лавке. На последнем фото обратите внимание на деревянные тарели буферов пристыкованного к вагону паровоза:
В еще один аналогичный вагон смешанных классов идет посадка пассажиров, а рядом стоит вагон 1-го класса - в нем поедет только один пассажир, но зато с максимальным комфортом. В вагоне 1-го класса имелся туалет, в отличие от вагонов 2-го и 3-го класса - заметное преимущество, учитывая невысокую скорость тогдашних железнодорожных перевозок:
Современный образец датского подвижного состава. Снят на вокзале, куда я выскочил, чтобы перекусить - в самом музее никакого постоянного общепита нет. Видимо, летом открывается небольшое кафе, но я-то был в начале апреля.
Плуг-снегоочиститель 1869 г. Сделан из дуба, облицован железом, внутреннее пространство заполнялось балластом (каковым чаще всего служил металлолом). Выглядит внушительно. Интересно, что прицепленный впереди паровоза плуг начисто лишал машиниста какого-либо обзора вперед. В этом случае на тендер локомотива залезал "впередсмотрящий" - не самая приятная работа зимой.
Несколько ручных дрезин; на зеленую четырехместную дрезину рядом с "высокопоставленным железнодорожным начальником" может присесть и сфотографироваться любой желающий. Интересный привод у дрезины, где два человека стоя крутят простейший "маятник". У красной "велосипедной" дрезины привод вовсе не велосипедный, а та же самая "качалка", а нога водителя стоит на рычаге тормоза. Сейчас использование ручных дрезин в Дании на тех магистралях, где ходят обычные поезда, запрещено - по нормам дрезину нужно снимать с путей минимум за 15 минут до прохождения поезда по расписанию. Паровоз - немецкий, 1882 г.
Еще одна дрезина - обратите внимание на "облегченные" штампованные диски и деревянные накладки ручного тормоза. И еще один "немец", 1875 г. На последнем фото, насколько я понял, встроенные в тендер весы, чтобы было видно, сколько угля загружено - просто (относительно, конечно, но хотя бы не нужно отдельно взвешивать уголь) и эффективно.
Британский вагон 1862 г., тарели буферов полностью деревянные. На трехъязычных табличках приведена информация не только о данном конкретном образце, но и весьма интересная попутная - рекомендую по возможности читать. Вот в этой, например, рассказывается, что поначалу поезда были смешанными - в одном поезде были и пассажирские, и грузовые вагоны, потому как интервалы движения были большими, скорость движения маленькой, и на отдельные пассажирские и грузовые поезда вагонов не набиралось. Плюс по пути следования поезда товарные вагоны приходилось отцеплять и прицеплять новые, что еще больше снижало среднюю скорость. Система смешанных поездов долго сохранялась на местных линиях. Изначально грузовые вагоны были открытыми (теперь они называются полувагонами), при необходимости груз накрывался брезентом. Многие из появившихся позднее крытых вагонов имели люки в крыше для вентиляции при перевозке скота - в те годы, когда холодильники современного типа отсутствовали, наиболее надежным способом доставки мяса была его перевозка в "живом" виде, поэтому перевозки скота занимали заметную долю всех грузов.
Датский дизель-электрический локомотив Frichs MX132, 32 г. Два 4-тактных 6-цилиндровых безнаддувных дизеля развивали мощность 450 л. с. каждый при 600 об/мин. Также имелся дополнительный мазутный котел для отопления вагонов. При собственной массе 103 тонны локомотив мог буксировать состав массой 350 - 450 тонн при уклоне полотна не выше +10 градусов. С момента создания датских железных дорог в 1847 г. и до 1923 г. они работали исключительно на паровой тяге. В 24 г. появились "железнодорожные автобусы" с бензиновыми двигателями, а в 26 г. - с дизельными. В 30 г. Таиланд заказал у компании Frichs 7 узкоколейных дизель-электрических локомотивов, а датские железные дороги - еще 2 аналогичных, но со стандартной колеей. В то время данные локомотивы были одними из самых современных в Европе. Поезда на дизельной тяге использовались до 40 г. - потом, ввиду нехватки нефти во время Второй мировой войны, пришлось опять перевести железные дороги на паровую тягу. Наружная покраска экспоната сделана при финансовой поддержке Ассоциации друзей железнодорожного музея.
Тягач багажных тележек, 60 г., производитель - Maskinfabrikken Hans Hvids Efterfølger, двигатель - 4-цилиндровый бензиновый, 50 л. с. Когда-то в поездах (по крайней мере, в датских
) можно было сдать багаж в багажный вагон, а не тащить его с собой - примерно так же, как сейчас на авиалиниях. Тягачи использовались для доставки тележек с багажом к поездам.Данный вагон был построен заводом Scandia в 18 г. в качестве обычного крытого вагона. В 40 г. переделан в вагон-термос с термоизоляцией, в 64 г. продан пивоваренной компании Albani. Винтовой тормоз, грузоподъемность 10,5 тонн. И опять: вагон отреставрирован в 97 г. при финансовой поддержке Albani Fonden (т. е. фонда, созданного владельцами пивоваренной компании).
Тягач Pedershaab 1953 г. с бензиновым двигателем и очередной немецкий паровоз Borsig типа "О" 1898 г.:
Двухэтажный вагон 3-го класса завода Vulcan, 1900 г., эксплуатировался до 1935 г. К концу 19 в. пригородный пассажиропоток Копенгагена начал быстро расти - стали модны поездки к морю и на дачи. Выход был найден в строительстве двухэтажных вагонов. Пассажиры прозвали эти вагоны "бисмарками" за тесноту и низкие потолки, но задачу увеличения объемов перевозок эти вагоны решили, и в 30-ые гг. были заменены пригородными электропоездами. Опять обратите внимание на фигуры: похоже, джентльмена (мужа?..) не очень радует, что мадам (его жена?..) поедет в одном купе с бравыми вояками. Да и мадам с вояками как-то слишком игриво друг на друга смотрят.
Этот красавец-вагон был построен в 1943 г. румынским заводом Astra для знаменитой компании Compagnie Internationale des Wagons-Lits (et des Grands Express Européens) (чаще всего ее называют просто Wagons-Lits) - оператора знаменитых Восточного и Транссибирского экспрессов, а также аналогичных поездов в Европе. Какое-то время вагон эксплуатировался в самой Румынии (вот так вот - какие-то румыны под Сталинградом замерзали, а какие-то в шикарных вагонах-ресторанах трапезничали...), а в 50-ые гг. входил в состав Северного экспресса Париж - Копенгаген - Стокгольм. В 63 г. вагон был возвращен в Бельгию (где находится штаб-квартира Wagons-Lits), его интерьер несколько раз менялся, до 90 г. он выполнял функции резервного вагона, и к 95 г., когда о существовании данного вагона узнал музей, он уже постепенно превращался в металлолом. В 96 г. после долгих переговоров вагон был куплен музеем за 1 млн. датских крон, еще несколько лет ушло на его реставрацию и приведение в изначальный вид. Ну, живописнейшие фигуры вы и сами заметите, но стоит обратить внимание на другое оригинальное решение. Как позволить людям посмотреть интерьер вагона? С уровня земли (платформы-то нет) его не видно - слишком высоко, пускать всех внутрь - возникают естественные опасения за сохранность с таким трудом восстановленного интерьера. Датчане нашли оригинальное решение - вдоль всей противоположной стороны к вагону пристроен балкон, куда посетители попадают, пройдя через тамбур. В итоге и интерьер прекрасно видно без последствий для самого интерьера, да еще и в витринах на балконе можно расположить дополнительные мелкие экспонаты и даже демонстрировать фильм о трансъевропейских экспрессах.
Еще порция фотографий из Датского железнодорожного музея. Очередной "немец" SNNB 3 1910 г., виды двухэтажного вагона и паровоза Borsig типа "О" с обратной стороны, внутреннее оснащение будки данного паровоза:
Бетонный пол в бывшем паровозном депо выведен в уровень с рельсами - посетители музея не запнутся, перешагивая через рельсы. Пол и рельсы под многими локомотивами застелены пленкой, чтобы не пачкать пол маслом - эти экземпляры на ходу, и периодически покидают музей для участия в различных покатушках:
Шведский крытый вагон 1904 г. Изначально вагон был сделан открытым, но вскоре получил крышу. Эксплуатировался до 55 г., потом раму успели сдать в металлолом, а кузов использовался в качестве сарая. В 89 г. какой-то энтузиаст выкупил кузов, нашел подходящую раму, и к 98 г. восстановил вагон до ходового состояния. Вес 7 т., грузоподъемность 10 т., максимальная скорость 60 км/ч.:
Еще одна ручная дрезина с изящными спицами колес:
Маневровый тепловоз Frichs 33 г. Во время Второй Мировой войны использовался участниками датского Сопротивления для тайных перевозок взрывчатки - она пряталась в большом ящике для песка в задней части локомотива. В 56 г. на тепловоз поставили новый двигатель, а в 88 г. он был выкуплен частным лицом, который устроил мини-железную дорогу на своем "дачном участке". В 2005 г. экземпляр выкуплен музеем и находится на ходу:
Как-то непривычно видеть обычную автомобильную кабину без руля. Этот Понтиак 34 г. изначально был обычным автомобилем; в 44 г. был выкуплен железной дорогой и превращен в дрезину. Ввиду дефицита бензина во время войны, на дрезину поставили газогенераторное оборудование, которое по окончании войны демонтировали. Вес 1475 г., 8-цилиндровый двигатель объемом 3,66 л. Обратите внимание на красное стекло правой фары:
Чудный автобус Triangel O21 35 г. производства датской компании De Forenede Automobilfabrikker. Обратите внимание на кресло (в полном смысле этого слова) водителя и на ручку закрывания двери на торпедо. 21 сидячее место, 6-цилиндровый мотор 90 л. с., скорость 80 км/ч. К 20-м годам насыщенность Дании железными дорогами достигла предела, причем многие из этих дорог до тех пор были частными. В то же время с развитием автомобильной техники стали появляться компании, занимающиеся междугородними автобусными перевозками, и вступившие в жесткую конкуренцию с железными дорогами. Многие железнодорожные компании в ответ также стали организовывать автобусное сообщение между теми населенными пунктами, где железнодорожные перевозки были малорентабельны. Конкуренция обострялась с каждым годом и сопровождалась слияниями-поглощениями и разорением мелких перевозчиков, как железнодорожных, так и автобусных. В 32 г. автобусные перевозки начали и Датские государственные железные дороги (DSB) - к 35 г. 204 автобуса обслуживали 64 междугородних маршрута.
Отдельный стенд рассказывает об истории автобусных перевозок, организованных DSB. К 70-м годам DSB стала почти монополистом в междугородних автобусных перевозках, и даже после демонополизации рынка у нее до сих пор остаются автобусные маршруты, соединяющие всякие "медвежьи углы" с ближайшими железнодорожными станциями.
Первыми в 32 г. на линии вышли автобусы производства немецкой Büssing-NAG:
В 35 г. появились двухвагонные автобусы производства датской Dansk Automobilbyggeri:
Весной 45 г. масса автобусов была мобилизована для вывоза датских и норвежских узников концлагерей из Германии на родину. Автобусы были покрашены в белый цвет; на фотографии видно, что большинство машин оснащено газогенераторами:
После войны на линиях появились двухэтажные британские Leyland:
Автобусы-полуприцепы эксплуатировались ограниченно:
К сожалению, фотография не может передать всей прелести этого снимка. Эта картинка из начала 70-ых с интересным цветовым контрастом чем-то напомнила мне советские фильмы того же времени о "западной жизни". Интересно, попавшая в кадр девушка знает о том, что эту фотографию теперь разглядывают тысячи посетителей музея?..
Вернемся к железнодорожной технике. Немецкий паровоз тип Р (Berliner Maschinenbau Schwartzkopff, 1910 г.) имел оригинальную обтекаемую будку машиниста. Имитация углей в топке сделана с помощью чего-то вроде елочной гирлянды, но смотрится вполне натурально:
Наконец-то датский паровоз - тип Е 1950 г. С 37 г. данная модель покупалась в Швеции, с 42 по 50 гг. датская компания Frichs собрала 25 паровозов по шведским чертежам:
Еще парочка дрезин - маленькая открытая 26 г., мотор заводился ручкой или шнуром. У закрытой "пожарной" никакой таблички не было:
Пневматический гайковерт для крепления рельсов к шпалам и тележка для инструмента. Каким образом удавалось везти тележку по рельсам так, чтобы она с них не сваливалась, я так и не понял:
[merge_posts_bbcode]Сообщение добавлено: 05-08-2013 17:38:32[/merge_posts_bbcode]
Примерно так выглядели маневровые работы на небольших станциях. Я неоднократно видел крюки по бокам рам старых грузовых вагонов, но думал, что они служили для крепления груза, а оказывается, "для крепления лошади". Поскольку в те времена вагоны не имели пневматических тормозов с питанием от локомотива (паровоз тормозил состав исключительно за счет собственной массы), то торможением занимался "специально обученный человек" в тормозной будке - по сигналу (чаще всего сигналили паровозным свистком) машиниста или его помощника, "тормозильщик" начинал подтормаживать вагон механическим тормозом. Пневматические тормоза стали появляться только в 30-ые гг., а весь парк товарных вагонов был оборудован пневматическими тормозами к 43 г.
Небольшой стенд с моделями посвящен истории пригородного сообщения в Копенгагене:
Тоже интересный экспонат - вагон для перевозки керамических сосудов с кислотой. Построен в Германии в 1919 г., принадлежал химической компании DSSF. У этого вагона была такая же будка "тормозильщика", как и у предыдущего, ее демонтировали в 54 г.
Первая мысль при взгляде на этот агрегат - а ЭТО вообще что?.. К сожалению, таблички у агрегата не было, поэтому его история осталась неизвестной. Низкая платформа с поперечно установленным автомобильным (? - по крайней мере, капот весьма похож на автомобильный) двигателем использовалась для маневровых работ. Рабочее место машиниста отсутствует - видимо, работал он исключительно стоя. Здесь самое интересное - схема крепления вагона к этому агрегату. Поскольку маневровые работы подразумевают частое прицепление и отцепление вагонов, и у многих из этих вагонов, как выяснилось, не было тормозов, то нужен был способ крепить вагон к локомотиву быстро и надежно, да чтобы при этом еще и обычная вагонная сцепка не мешала. В итоге с помощью многочисленных маховиков под раму вагона подводились мощные крюки (видны на последнем фото), которые с помощью вертикальной настройки держали вагон снизу, а с помощью горизонтальной настройки прижимали вагон к буксировочной раме локомотива (чтобы не было свободного хода при торможении), причем рама сделана таким образом, что стандартное сцепное устройство вагона не мешало крепить локомотив. Дополнительным преимуществом было то, что операции по прицеплению и отцеплению вагонов производил сам машинист, и для этого ему даже не нужно было покидать рабочее место.
В отдельном зале выставлены модели железнодорожных паромов, которые были важным элементом железнодорожной сети до строительства мостов через датские проливы, тем более, что мосты появились не так давно. Элементарный, но все-таки тест: из чего сделан пол (см. последнее фото) в павильоне с моделями паромов?
Паровоз типа Q датской компании Frichs 1943 г. выпуска еле втиснулся по высоте на отведенное ему место:
Еще одна мини-сценка не только рассказывает о вагоне (том самом, который с другой стороны тащит лошадь - это, как выяснилось, вагон для перевозки мяса датской постройки 1902 г.), но и о целых отраслях датского сельского хозяйства. В 1870-ых гг. датские фермеры поняли, что конкурировать на зерновом рынке они больше не в состоянии - зерно из России, США и Австралии продавалось дешевле даже с учетом перевозки. Пришлось искать другую специализацию, и она была найдена в мясном и молочном животноводстве. Но перерабатывать мясо и молоко в одиночку каждому фермеру было не под силу - начинает развиваться кооперативное движение, первый кооперативный молокозавод открылся в 1882 г., и вскоре после этого основными статьями датского экспорта стали масло, сыр и бекон. Основным рынком сбыта стала промышленная Великобритания, где большинство собственных фермеров к тому времени уже превратилось в рабочих на заводах и фабриках. Бекон и масло до сих пор являются важными экспортными товарами для Дании. Разумеется, все эти товары тоже активно перевозились по железной дороге. Одной из технических характеристик вагона является число крюков для подвески мясных туш - их у него 112. Большинство вагонов не имели какого-либо охлаждения - была только внутренняя вентиляция во время движения за счет вентиляционных отверстий в стенках вагона. Начиная с 1887 г. в США было закуплено некоторое количество вагонов-ледников для перевозки мяса летом. До 1960 - 70-ых гг. мясо экспортировалось в "свертках" из мешковины, в каждом свертке было 4 свиных полутуши, а масло - в 50-литровых деревянных бочонках: знакомый нам "кирпичик" из алюминиевой фольги появился только в 1960-ые гг. Обратите внимание на добрую улыбку мясника, стоящего в вагоне - на такой работе важно быть оптимистом!
Внутрь почтового вагона можно зайти. Обратите внимание на большое количество окон на крыше. Одно отделение вагона для посылок, другое для писем.
Внутри пассажирского вагона 1932 г. постройки также располагается экспозиция, посвященная железнодорожным паромам:
Этот вагон внешне непрезентабелен, поскольку был специально оставлен в том состоянии, в котором он дожил до наших дней. Он был подарен датскому королю Фредерику VII в 1854 г. британским подрядчиком, строившим железную дорогу в Шлезвиге и Гольштейне - в то время двух герцогствах, принадлежавших Дании. Это первый королевский салон-вагон в Дании, он использовался по назначению до 1904 г. Затем до 34 г. использовался для инспекционных поездок железнодорожного начальства, после чего вагон был списан, рама, видимо, отправилась в металлолом, а кузов до 83 г. служил летним домиком в какой-то датской деревушке. Лежащая рядом ось с деревянными колесами вряд ли принадлежала данному конкретному вагону, но судя по всему, она примерно его ровесница.
А это королевский вагон во всей красе - тип S 1 немецкой постройки 1871 г., использовался до 1934 г. Я плохо знаю в лицо датских монархов, но для самих датчан эти персонажи вполне узнаваемы - думаю, на втором фото можно видеть короля Кристиана IX и королеву Луизу, едущих в свою летнюю резиденцию Фреденсборг к северу от Копенгагена. В описании на последнем фото также рассказывается, что российский император (видимо, правивший в то время Александр III) любил посещать своих датских родственников, приезжая на собственном поезде, состоявшим из 10 - 12 вагонов, в том числе багажных. Во время поездки во Фреденсборг царственные особы развлекались тем, что алмазными перстнями царапали свои имена и инициалы на оконном стекле - это стекло сейчас хранится в музее замка Розенборг в Копенгагене.
Следующий королевский вагон - тип S 8, уже собственного датского производства, поставленный к дню рождения короля Кристиана IX 8-го апреля 1900 г. Внутри вагона также можно видеть чемодан с туалетными принадлежностями следующего короля, Кристиана X, подаренный ему по случаю 35-летия в 1905 г. (тогда он был еще кронпринцем). В 97 г. данный чемодан был выставлен на аукционе и музей смог его приобрести при финансовой поддержке трех датских фондов, помогающих музею.
Но в данном случае Leopard 1A5 тоже экспонат - демонстрирует перевозку тяжелой техники на специальной платформе. Для этого его вместе с платформой арендовали у военного музея Арсенал. Выпущен в 76 г., находился на службе до 2004 г., в середине 90-ых входил в состав миротворческих сил ООН в бывшей Югославии. Платформа построена в 71 г. немецкой компанией Linke-Hofmann, использовалась до 2008 г., грузоподъемность 60,5 тонн. Всего у армейского операционного командования было 19 таких платформ для перевозки тяжелой техники.
