Россия: музей гражданской авиации, Ульяновск

[Bochechnik]

Называется это место Головной отраслевой музей истории гражданской авиации - филиал УВАУГА. Думаю, второй по величине отечественный авиационный музей после Монино. Давно хотел его посетить, и вот наконец-то добрался - впечатления трудно описать словами. Короче, все в Ульяновск!

Сайт: отдельного сайта нет, есть страничка на сайте УВАУГА: http://www.uvauga.ru/Departments/Museum.htm
Адрес: Ульяновск, аэропорт Центральный, "а там найдете".
Как добраться: любое маршрутное такси, идущее до аэропорта или поселка Баратаевка - авиамузей отчетливо виден с шоссе, по которому и ходит весь транспорт. Такси от автовокзала стоит 500 руб, частник в городе возьмет 300 руб.
Часы работы: ежедневно, кроме понедельника, с 10 до 17. Но как мне доверительно сообщили по телефону, когда я позвонил туда, чтобы поинтересоваться графиком их работы на майских праздниках, иногородних они и по понедельникам пускают. Но я бы все же не рисковал ехать туда именно в понедельник.
Стоимость: 50 руб. за вход, еще 50 руб. за фото и 50 руб. за видео. Экскурсия в Ту-144 и Ту-104 оплачивается отдельно, по 100 руб. за самолет, вход в Ту-124 бесплатный.
Туалет в музее имеется, но никакого общепита нет - запаситесь бутербродами, потому как площадь музея 17,5 га, ходить на свежем воздухе придется много, и вы успеете проголодаться. Никакой сувенирной продукции тоже, к сожалению, не продается.

Обратите внимание на модели, выставленные в холле. Это не просто модели - это те самые модели, сделанные в заводских КБ и выставлявшиеся в Ле Бурже и на прочих западных выставках вместе со своими прототипами, в те годы, когда весь мир регулярно восторгался нашей авиатехникой. Ведь могли же...



Один из общих видов от входа. Поначалу даже не знаешь, в какую сторону идти, и боишься, что не хватит времени, чтобы посмотреть все - я ходил по музею с 10-30 до 16-00.



Ладно, начнем с левой стороны. Слева стоит небольшой павильончик с такими же небольшими самолетами внутри. Выставленные там же модели Ту-154Б и Ту-104 тоже "мемориальные". Обратите внимание на антикварные уже пачки чая и кофе в багажном отсеке Ту-104:



Натурные экспонаты. Реплика АК-1 крайне неудачная. У Як-12М фиксированный предкрылок. Двигатели в разрезе попадаются в музеях нечасто:



Небольшое лирическое отступление - я буду выкладывать фото по хронологии, но иногда сюжет об одном самолете будет прерываться фотографиями других самолетов, которые уж очень хорошо смотрелись с данного ракурса. Но думаю, что вы не запутаетесь.

Ту-104 поражает размерами, элегантностью форм, каким-то олицетворением мощи и стремительности - и хорошим состоянием, что немаловажно (я тогда еще не знал, что смогу попасть внутрь, и внутреннее его состояние заметно хуже, но не суть). Потрясающе красивый самолет! Борт СССР-42322 был выпущен в ноябре 56 года, сначала имел регистрацию СССР-Л5416. Летал в Московском (Внуково) и Узбекском (Ташкент) УГА. В 61 году передан в Авиацию ВМФ, переделан в самолет-салон и до 81 г. перевозил командующего Северным флотом. В 86 г. восстановлен до летного состояния и 11.11.86 перелетел из Оленегорска через Шереметьево в Ульяновск, чтобы стать экспонатом музея - это был последний полет самолета Ту-104 в истории:



Входная дверь ниииизенькая - в самолет входишь, почтительно согнувшись. Пара общих фото с трапа самолета. Внимание, вопрос: входная дверь закрыта изнутри - как посетители попадают внутрь самолета? Вернее, как туда попадает тот, кто открывает изнутри дверь?



Продолжим, и осмотрим Ту-124. На самом деле это Ту-124Ш - самолет для подготовки штурманов бомбардировочной авиации. Были варианты Ш-1 (подготовка штурманов для Ту-16) и Ш-2 (для Ту-95) - подробнее тут: http://www.airwar.ru/enc/other/tu124sh.html. Регистрационный номер фэйковый - под таким номером летал обычный Ту-124 выпуска 61 года, который был поврежден при посадке в Минске в 66 г. и более не восстанавливался; его номер решили повторно присвоить данному музейному самолету. А этот Ту-124Ш выпуска 67 года всю активную жизнь провел в составе ВВС, носил номер "22 красный" и судя по всему, летал с красными звездами на крыльях, а не в аэрофлотовской ливрее. Передан в музей в 84 году. Ту-124 заметно меньше и ниже, чем Ту-104.



По центропланом виден обтекатель РЛС Рубин-1А - основное внешнее отличие от обычного Ту-124. Как я позже узнал, на Ту-124Ш также ставились подкрыльевые балочные бомбодержатели для сброса учебных бомб, но на данном самолете их вроде как не было - демонтировали.



В верхней части фюзеляжа заметны обтекатели каких-то приборов, видимо, тоже принадлежность варианта Ш:



Разумеется, салон тоже сымитирован, хотя кресла смотрятся вполне натурально. Обращает внимание отсутствие багажных полок и видимые силовые элементы фюзеляжа - думается, на обычном Ту-124 полки-то уж точно были. Размеры и салона, и кабины напоминают Ту-134 - штурман точно также залезал на свое место, согнувшись в три погибели:



Уникальный экспонат - ТБ-1 (АНТ-4), причем почти полностью натуральный. Вернее, это гражданский вариант самолета, Г-1. Википедия сообщает о нем следующее (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%9DD0%A2-4#.D0.93-1_.28.D0.A2.D0.91-1.29_.D0.B2_.D0.BC.D1.83.D0.B7.D0.B5.D1.8F.D1.85): "В 80-х годах XX века на острове Диксон был обнаружен Г-1 с бортовым номером СССР-Н227, потерпевший аварию в 40-х годах (разрушилась стойка шасси). Группа специалистов и курсантов Выборгского авиационно-технического училища отправилась в августе 1985 года на Диксон. К месту аварии их забросили на вертолёте. Они отстыковали кабину с частью фюзеляжа и левый двигатель. Следующими рейсами вывезли на Ми-8 оба мотора и остальные части. С Диксона двигатели и кабину с частью фюзеляжа доставили на Ил-76 в Выборг, где самолёт был полностью восстановлен. После этого Г-1 с бортовым номером СССР-Н317 стал экспонатом музея гражданской авиации в г. Ульяновске, где хранится и сегодня."

Из той же Вики: "Известно было еще о нескольких Г-1, пролежавших после аварий на Севере десятки лет. Один поплавковый Г-1 находится рядом с вокзалом в посёлке Таксимо (Муйский район республики Бурятия). Установлен на стеле и имеет бортовой номер «СССР Ж-11»." Думаю, у нас по северам до сих пор можно массу всего интересного найти...



Подробностей об этом Ми-6 найти не удалось, и он в довольно плачевном состоянии:



Ми-2 выпуска 69 г., летал до 80 г. Подробностей о Ми-4 найти не удалось, но ливрея (а возможно, и регистрационный номер) фэйковые - в 60-ые гг. гражданские Ми-4 действительно красились в подобную ливрею, но надпись "Аэрофлот" и регистрационный номер делались другим шрифтом.



Ми-8Т в ужасном состоянии (выпущен в 72 г., летал до 89 г.), Ми-6 не лучше. А вот Ми-1 вполне неплох, но подробности его биографии остались неизвестны - действительно ли он служил в ГАИ, и причем тут тогда Аэрофлот?



Бескрылый Як-18Т и неведома зверушка со стеклопластиковой кабиной и дюралевым хвостом (никто не знает, что это за аппарат?) стоят в сторонке и видимо, "официальными" экспонатами не считаются.



L-410 и интересная конструкция его закрылка - он был расположен в том числе и за гондолой двигателя, гондола заканчивалась подвижным конусом, который при выпуске закрылка вдвигался внутрь гондолы. Большинство аппаратов в музее стоят просто на земле и основательно туда вросли под собственным весом. Подкачкой колес тоже никто не занимается, поэтому некоторые экспонаты стоят кривовато:



Ужас, летящий на крыльях ночи! Единственный в мире биплан (скорее даже полутораплан) с реактивным двигателем, неубирающимся шасси и узенькой кабиной, в которой непонятно как помещался единственный пилот (но зато было место для 2-ух пассажиров). Плюс двухкилевое двухбалочное оперение и два бака для химикатов - в общем, польский М-15 неслучайно получил имя демона Бельфегора (Belphegor). Построен в 79 г., летал в Майкопском ОАО Северо-Кавказского УГА, опылял посевы, списан в 83 г. по отработке ресурса:



Ан-24 СССР-46761 выпуска киевского завода Авиант 64 г., до 84 г. летал в Московском УГА, и Ан-14А СССР-48104 выпуска 70 г., принадлежавший Минавиапрому и летавший до 84 г. - служебный самолет ММЗ Знамя Труда. У Пчёлки все окна пассажирской кабины - "полублистеры":



Еще одна наша гордость - Ту-114. Сплошные эпитеты "самый":

- самый большой в мире турбовинтовой пассажирский самолет (вместимость до 220 пассажиров);
- самый скоростной в мире турбовинтовой пассажирский самолет (крейсерская скорость 770 км/ч, максимальная 900 км/ч);
- пассажирский самолет с самыми мощными турбовинтовыми двигателями (4 х 15 000 л. с.)

Данный самолет СССР-76490 выпущен в 64 г., базировался в Шереметьево. При организации рейсов из Токио в Западную Европу в 67 г. по просьбе японской стороны был перекомпонован - в первом салоне разместили сиденья 1-го класса, общая вместимость составляла 105 мест. Рейс совместно обслуживали японские и советские бортпроводники. Имел наружную символику как "Аэрофлота", так и JAL. В 69 г. был переделан в 220-ти местный вариант и передан в Домодедовское ПО ГА. В 73 г. передан в ВВС (Узин), где летал до 83 г.



Огромной высоты носовая стойка! Видите два шильдика на передней вилке? Они расположены на высоте примерно 190 см (мерял по своему росту). Поневоле вспоминается, как во время визита Н. С. Хрущева в США в 59 г. на авиабазе Эндрюс не нашлось трапа необходимой высоты, и советской делегации пришлось покидать самолет через аварийный трап в нише носовой стойки - люк трапа слегка виден на фото ниши носовой стойки:



Я правильно понимаю, что это радиоантенна?



Вся носовая часть просто усеяна всякими антеннами и датчиками:



Ту-116 - один из двух самолетов, переоборудованных из бомбардировщиков Ту-95 на тот случай, если высшему советскому руководству потребуется в рамках начавшейся "оттепели" нанести визит в США, а разрабатывавшийся на базе того же Ту-95 пассажирский Ту-114 еще не будет готов. Но Ту-114 успели построить вовремя, поэтому Ту-116 изготовили всего 2 шт., один из которых и находится в Ульяновском музее. Данный борт СССР-76462 был построен в 57 г. как Ту-95, и в том же году переделан в Ту-116. Сначала носил бортовой номер 409. Базировался на аэродроме ядерного полигона под Семипалатинском и эксплуатировался в качестве пассажирского самолета для доставки специалистов до 91 г. Обращает на себя внимание характерная "изломанная" носовая стойка. В целом стойки Ту-116 заметно ниже, чем у Ту-114, что легко объяснимо - первый был среднепланом, а второй низкопланом, при этом двигатели и диаметр винтов остались такими же, и поэтому требовалось дополнительно "приподнять" Ту-114 над землей. На некоторых фото я попытался отобразить Ту-114 и Ту-116 одновременно, чтобы было видно, насколько фюзеляж Ту-114 больше.



Внимание, вопрос: из под какого самолета сделан снимок? Чей фюзеляж виден в верхней части кадра?





Ил-18Д СССР-74250 был выпущен в 67 г. и до 83 г. летал из Шереметьево и Домодедово. Интересно, что у него произошло с краской? Красили в сырую погоду? Надеюсь, с помощью Марата фотографии отдельных элементов самолета помогут производителям будущих моделей.



Пулемет?!





У этого Ил-62 СССР-86650 выпуска 70 г. была богатая биография: начал летать в ЦУ МВС, потом летал в MisrAir (SU-ARO, вскоре авиакомпания стала называться EgyptAir), Cubana, опять EgyptAir (уже без изменения регистрации), в 73 г. выставлялся в Ле Бурже, потом летал в Домодедовском ПО ГА, в 83 г. передан в НИИ ГА, где и закончил летную карьеру в 85 г. Я отснял наиболее характерные элементы: закрылок, гондолы двигателей (сами движки сняты), характерный "зуб" на передней кромке крыла, обтекатель антенны на вершине киля, характерные овальные иллюминаторы. Ил-62М был тем самым самолетом, на котором я полетел первый раз в жизни - в июне 85 г. из Ленинграда в Ташкент.



Данный Ил-14П был произведен в 56 г. и всю свою карьеру провел в Горьковском НИИ Минрадиопрома. Состояние - средней тяжести.



Этот Ту-154Б RA-85061 был выпущен в 74 г. в варианте А. Сначала летал в 235-м правительственном авиаотряде, а с 76 г. и до окончания карьеры в 2001 г. эксплуатировался в УВАУГА. Конвертирован из варианта А в вариант Б в середине 80-ых гг.



А вот и "кинозвезда" - Ту-134АК (самолет-салон) СССР-65748 выпуска 72 г. сначала эксплуатировался в 235-м правительственном авиаотряде, а с 75 по 87 гг. был в УВАУГА. Именно этот самолет садился на "автостраду" в фильме "Невероятные приключения итальянцев в России". У Ту-134 весьма сложная форма центроплана - сомневаюсь, что кто-либо из производителей дай-каст моделей сделал ее правильно:

[Bochechnik]

Этот Ан-2ТП RA-96235 польского производства 66 г. изначально, разумеется, носил регистрационный номер СССР-96235. Эксплуатировался в Приволжском УГА, поступил в музей в 92 г. Никакой таблички рядом нет, и стоит он несколько на отшибе, что немудрено, учитывая его состояние. Причем судя по более ранним фото, какое-то время назад бОльшая часть обшивки крыльев была на месте. Зато теперь можно хорошо рассмотреть конструкцию крыла, в частности, топливные баки в верхнем крыле:



Данный Як-42 RA-42539 был выпущен в 81 г., эксплуатировался в Украинском (Борисполь) и Северо-Кавказском (Пашковская) УГА, передан в УВАУГА в 86 г., с 95 по 2000 гг. находился в лизинге у а/к Карат, в чьей ливрее и выставлен.



Як-40 RA-87357 выпущен в 73 г., летал в Приволжском (Ульяновск) УГА, передан в УВАУГА в 89 г., с 94 по 2009 гг. летал в ливрее а/к Волга-Днепр, и как сказано на табличке, "до 2009 г. осуществлял перевозки руководства Ульяновской области".



Ан-26 RA-26503 выпущен в 78 г., летал в Тюменском УГА, с 93 по 99 гг. эксплуатировался в УВАУГА:



Ил-86 - фактически "лебединая песня" советского авиапрома, наш флагман и очередная гордость за достижения советской науки и техники. Правда, уже потом выяснилось, что самолет с такими эксплуатационными характеристиками мог летать только в Советском Союзе, где цены на все, в том числе и на керосин, устанавливало государство, да и то только в эпоху дешевой нефти. На память осталось прозвище "баклажан" и расхожие шутки, что "Ил-86 взлетает только благодаря кривизне поверхности Земли" и "это первый советский пассажирский самолет, пилотская кабина которого не похожа на кабину бомбардировщика". Хотя свою задачу резкого увеличения пассажирских перевозок в 80-ые гг. при том, что большинство аэропортов совершенно не соответствовало увеличившемуся пассажиропотоку, этот самолет выполнил. Он стал вторым типом, после Ил-62, на котором я летал (опять-таки между Ленинградом и Ташкентом), и я прекрасно помню жесткое требование при сдаче багажа: "один человек - один чемодан" - весь остальной багаж пассажиры тащили с собой в самолет и самостоятельно размещали в багажном отделении на нижней палубе. Встроенные в двери трапы не требовали подачи отдельных пассажирских трапов. В условиях советской экономики данный самолет ценой своих посредственных экономических характеристик компенсировал неразвитость аэропортов и все большее отставание советского двигателестроения - за неимением лучшего Новожилову пришлось использовать двигатели НК-86, созданные на базе НК-8-2, которые стояли на Ту-154А и Б и Ил-62, но Ил-86 был заметно тяжелее.
Возможно, на данном конкретном самолете я тоже летал - после выпуска в 83 г. этот RA-86062 сразу был передан в УВАУГА, но затем летал в том числе и в Ленинградском (Пулково) и Узбекском (Ташкент) УГА, также был в лизинге от УВАУГА в Белавиа, Transeuropean и Атлант-Союз, и занял свое место в музее в 2008 г. Атлант-Союз была последним оператором этого типа до конца октября 2010 г. Я последний раз летал на Ил-86 в августе 2004 г. чартером Пулково в Тунис.



Насчет происхождения данного самолета есть разночтения - по одним данным, это Ил-14М постройки ТАПОиЧ, по другим - лицензионный Авиа-14М чехословацкой постройки. Самолет построен в 57 г. и всю жизнь летал в Казахском УГА (сначала в Алма-Ате, потом в Усть-Каменогорске). В 83 г. списан и установлен в качестве памятника в пионерлагере в Ульяновской области. В 90 г. при перевозке в музей серьезно пострадал от вандалов. Состояние самолета печальное...



Этот Як-40 RA-87299 выпуска 73 г. всю жизнь провел в Управлении учебных заведений Аэрофлота, в том числе в Бугурусланском ЛУГА и в УВАУГА. Стал экспонатом музея в 2009 г.



На предыдущих кадрах Ту-144 уже был отснят со всех сторон, так что теперь рассмотрим его поближе. Всего было построено 4 прототипа и 16 серийных Ту-144. Сохранилось 7 серийных машин, я видел 4 из них - в Монино, Жуковском (когда он выставлялся на МАКСе), Зинсхайме и теперь в Ульяновске, - осталось посмотреть еще 3, но это заметно сложнее: если к машинам, хранящимся в Самаре и Казани еще как-то можно подобраться, то вот увидеть Ту-144ЛЛ в Жуковском весьма непросто. Машина, хранящаяся в Ульяновске - это Ту-144С (с двигателями НК-144) выпуска 77 г. СССР-77110. В 77 г. он выставлялся в Ле Бурже, с ноября 77 по май 78 гг. летал на регулярных рейсах Москва - Алма-Ата, в начале 80-ых гг. участвовал в программе переоборудования Ту-144 в постановщики помех для ВМФ (так и не реализованной), для чего летал в Североморск. 1 июня 1984 стал экспонатом музея в Ульяновске.

Хорошо видно сложенное ПГО и фальшь-окна опускаемой носовой части. Все иллюминаторы и фальшь-окна пилотской кабины снаружи покрыты каким-то желтым пластиком и совершенно не выступают за пределы фюзеляжа - со стороны кажется, что они просто нарисованы краской. При этом они вполне прозрачные изнутри:



Носовая стойка, конечно, не такая, как у Ту-114, но тоже немалой длины:



Виду снизу и сзади. Обращают на себя внимание основные тележки шасси с колесами очень маленького диаметра - при уборке тележки поворачивались на 90 градусов в поперечной оси, а стойки убирались по полету в узкую нишу между воздухозаборниками каждой пары двигателей, поэтому диаметр колес невелик.



Я ходил по крылу Ту-144! Достаточно редкие ощущения, но крыло довольно скользкое, поэтому как-то сосредотачиваешься на мысли, что падать будет больно. Вход внутрь самолета осуществляется через правый задний аварийный выход, для чего к выходу пристроена небольшая лестница.



Салон для 70-ых гг., видимо, выглядел просто космически, хотя сиденья обычные, как на Ту-154, а багажные полки малюсенькие:



Так же космически выглядит и кабина. Обратите внимание на обилие кнопок на штурвальных колонках и на фальшь-окна опускаемой носовой части - они тоже прозрачные (видны за лобовыми стеклами), что делало кабину заметно светлее.



Удалось попасть и внутрь Ту-104, и я даже не знаю, какой самолет впечатлил меня больше - Ту-104 или Ту-144 (учитывая, что внутри Ту-144 я уже был в Зинсхайме). Пилотская кабина у Ту-104 просто гигантская, как у Ил-86! Штурману, чтобы пролезть на свое место, вовсе не нужно было вставать на карачки или протискиваться "вперед ногами", как на Ту-124 и Ту-134 - достаточно было просто пригнуться. Шикарные пилотские кресла; хоть и не кожаные, но очень впечатляюще выглядящие:



В салоне все натуральное - кресла, столики, багажные полки, плафоны освещения, кухня:



Та самая ступенька, скрывающая проходящие под полом лонжероны крыла - характерный элемент салона Ту-104:



Иллюминаторы везде, в том числе во всех санузлах и на кухне. Иллюминатор на последнем фото также служит аварийным выходом:



Санузлов три штуки - два "основных" в задней части салона (причем они разные по планировке), и еще небольшой рукомойник в середине салона, рядом с кухней. Облупившаяся где только можно краска - следствие некачественной покраски, проведенной несколько лет назад, и избыточной влажности воздуха в салоне. Правда, насколько можно судить по фотографиям, до покраски салон выглядел еще страшнее:



Перейдем к оставшимся экспонатам, которые тоже весьма интересны. Продувочная модель Ту-22М2 уникальна, да и МиГ-25П не каждый день увидишь. На сопле МиГ-25П хорошо заметна разноцветная побежалость металла:



Последние экспонаты: Ил-28Р и L-29 Delfin. К сожалению, никакой дополнительной информации по военным самолетам я не нашел, хотя хотелось бы знать, почему на киле Ил-28Р советский флаг, а на фюзеляже значок Аэрофлота:



Отчет окончил!