211

Re: Моя коллекция 1:200

Очень нравится мне в раскраске "GULF AIR" золото - самолеты выглядят очень благородно. А Боинги и А340 может раньше у них в парке были, а сейчас перешли исключительно на А320, А321 и А330. Кстати, модели А330 и А320 точно выпускались - у меня в коллекции есть))

С уважением, Алексей.


212

Re: Моя коллекция 1:200

Леш, а кто выпускал А320. Я в базе не нашел, поэтому и купил 737.



213

Re: Моя коллекция 1:200

Андрей, я немного ошибся)) "GULF AIR" все-таки 321-й)), который выпустили Aviation 200, А 320-й у меня "Air Asia"))

https://s17.postimg.org/4ip9qf257/IMG_5751.jpghttps://s17.postimg.org/w61z4jxmj/IMG_5762.jpg

С уважением, Алексей.


214

Re: Моя коллекция 1:200

321-й конечно  больше на А320 смахивает, но уже что купил, то купил.



215

Re: Моя коллекция 1:200

Разменять Б737 на А320 сильная тема ../../extensions/custom_smilies_2/img1/smile

рубеж 1431 штук в масштабе 1/200 и 165 штук в масштабе 1/400 преодолел ../../extensions/custom_smilies_2/img1/smile))


216

Re: Моя коллекция 1:200

Bombardier CS-300 "Air Baltic"  Herpa.  Металл.

Мне модель понравилась. А Паша покрутил и сказал, что  не очень и все скопировано с AIRBUS.)))
Купил, как говорит Дима Футболист,  "в долг". То есть теперь я себе должен полет на нем. Но учитывая, что он летает на плече Москва-Рига, сделать это не сложно. Я бы даже сказал, что именно из-за этого он и куплен, чтобы потом не искать втридорога.



https://s18.postimg.org/6oh1fnq6h/IMG_7025.jpghttps://s18.postimg.org/td68f92fd/IMG_7024.jpghttps://s18.postimg.org/5m6ux6cix/IMG_7029.jpghttps://s18.postimg.org/d264j02t5/IMG_7040.jpghttps://s18.postimg.org/83im4ih0p/IMG_7042.jpghttps://s18.postimg.org/r8lveaqjt/IMG_7046.jpghttps://s18.postimg.org/r8lveblex/IMG_7047.jpghttps://s18.postimg.org/bzvy0kevt/IMG_7048.jpg


Энциклопедия "Уголок неба"

Bombardier CS300 является ещё одним представителем семейства узкофюзеляжных самолётов Bombardier CSeries. Данная модель воздушного судна, по словам авиастроительной корпорации Bombardier Aerospace должна уверенно конкурировать с современными пассажирскими авиалайнерами от Airbus и Boeing, для чего авиаконструкторы подошли к процессу создания пассажирского самолёта с высокой долей ответственности и весьма инновационными разработками.

Первоначально, по замыслам авиастроителей, на борту воздушного судна планировалось разместить до 130 пассажиров, в связи, с чем была предложена идея, именовать самолёт Bombardier CS 130 (по количеству посадочных мест), однако, ввиду возможности оптимизации пассажирского салона с целью увеличения пассажировместимости, было принято отказаться от первоначального названия модели.

Пассажирский авиалайнер Bombardier CS300 выполнил свой первый полёт 27 февраля 2015 года, после чего, начались различного рода испытания самолёта с целью оптимизации технических и лётных характеристик воздушного судна. Если изначально пассажировместимость авиалайнера Bombardier CS300 составляла 145 мест эконом-класса, то в июне 2015 года, генеральный директор авиастроительной корпорации Bombardier сообщил о том, что инженерам удалось улучшить характеристики воздушного судна, в связи с чем, количество принимаемых на борт пассажиров возросло до 160 человек. Помимо всего прочего, если первоначально самолёт мог совершать авиаперелёты на расстояние до 5400 километров, то после модернизации, максимальная дистанция полёта возросла до 6100 километров, что позволяет увеличить число обслуживаемых самолётом маршрутов.

Удачно укомплектованный салон самолёта Bombardier CS300 позволяет разместить больше пассажиров, практически без уменьшения мест, что даёт возможность воздушному судну на равных конкурировать с аналогами от Airbus и Boeing.

CS300, удлиненный вариант CSeries, оснащен турбовентиляторными двигателями с редукторным приводом вентилятора Pratt & Whitney PW1500G. Приборное оборудование пилотской кабины построено на базе комплекта авионики "Pro Line Fusion" компании "Rockwell Collins" с 15-дюймовыми многофункциональными индикаторами. Впервые на самолетах "Bombardier" применены боковые ручки управления, а опционально возможна установка индикаторов на фоне лобового стекла.

При производстве авиалайнеров Bombardier CS300 инженерам из авиастроительного концерна удалось достичь сниженного на 15% потребления топлива, что в свою очередь даёт возможность снизить расходы авиаперевозчиков на различного рода маршрутах. Кроме того, так как при разработке пассажирского самолёта использовались композиционные материалы и лёгкие сплавы, удалось уменьшить и массу самолёта, и его стоимость, которая, согласно каталога производителя, составляет 71 миллион долларов. Производитель утверждает, что новые самолеты создают на 20% меньше выбросов СО2 газов и они в 4 раза тише своих конкурентов.

Предполагается, что основными эксплуатантами пассажирских самолётов Bombardier CS300 будут европейские страны, однако, в действительности, ряд авиаперевозчиков из США и Канады также выразили свою заинтересованность в возможности приобретения новых, современных пассажирских авиалайнеров.

Латвийская авиакомпания аir Baltic станет первым заказчиком, который начнет коммерческую эксплуатацию самолетов Bombardier CS300, об этом сообщает производитель - канадская компания Bombardier Commercial Aircraft. Поставка самолетов начнется во второй половине 2016 года. аirBaltic заказала 13 самолетов CS300 с опционом еще на 7 лайнеров

Сообщение добавлено: 13-03-2018 21:16:02

Ан-178  АвиаБосс. 

Несмотря на то, что модель пластиковая, смотрится вполне прилично. Кстати Ан 148  купить так и не успел. Все ждал, что  выйдет в другой ливрее ( например "Россия" или " Саратовские авиалинии"), а он закончился совсем. Чел на EBAY, у которого я покупал эту модель, сказал, что весь тираж выкупило министерство обороны Украины для каких-то целей. А новые болванки вроде бы отливать не планируют.

https://s18.postimg.org/li0adxi3t/IMG_7036.jpghttps://s18.postimg.org/p1m83r095/IMG_7031.jpghttps://s18.postimg.org/jdfxcvyhl/IMG_7033.jpghttps://s18.postimg.org/taqy5z0yh/IMG_7035.jpg


23 февраля 2010 года АНТК им. Антонова сообщила о начале проектирования нового транспортного самолёта Ан-178 на базе пассажирского Ан-158. Ан-178 должен прийти на замену устаревшим транспортным самолётам Ан-12, эксплуатирующимся на Украине и в России, а также в ряде других стран. Новая машина будет перевозить до 18 т груза и работать на тех же аэродромах, что и Ан-12, в том числе на грунтовых ВПП. По основным характеристикам и транспортным возможностям он превосходит Ан-12.

По сравнению с предшественником Ан-178 будет иметь большую по габаритам, в том числе по высоте, полностью герметичную грузовую кабину, где могут перевозиться морские контейнеры и контейнеры IATA; два реактивных двигателя вместо четырёх турбовинтовых; большие (на 225 км/ч) максимальную крейсерскую скорость и дальность полета (на 800 км) с грузом 10 т.  Практический потолок Ан-178 - на 3000 м выше. В целом он будет обладать существенно лучшими экономическими показателями.

Все этапы программы Ан-178, от конструирования до сборки, реализуются в современных цифровых технологиях. Новый самолет рассчитан на перевозку 15-20 т груза. Он займет нишу между Ан-74 и Ан-70, и придет на замену Ан-12. Планируется, что крыло, двигатели и кабину Ан-178 позаимствует у Ан-148. Идеология самолетов близка, но Ан-178 можно считать новым самолетом: у него другой фюзеляж √ более широкий. Его особенностью будет возможность перевозить морские контейнеры, упаковку и тому подобное в районы с короткими взлетно-посадочными полосами.

Ан-178 хоть и сделан с целью перевозки габаритных грузов, но при желании заказчика может быстро трансформироваться в военно-транспортный самолёт, в том числе за счёт появления боковой пушки, как у "ганшипа" - вооружённого самолета для ударов по слабо защищенным наземным целям типа американского AC-130H Spectre.

Первые два турбовентиляторных двигателя повышенной тяги для самолета Ан-178 изготовлены на базе авиадвигателя Д-436-148ФМ в запорожском ОАО "Мотор-Сич" при участии ГП "Запорожское МКБ "Прогресс" им. А.Г.Ивченко". Взлетная тяга нового двигателя составит 8,3 √ 8,6 тс.

16 апреля 2015 года на Государственном предприятии "Антонов" в Киеве (Украина) состоялась торжественно обставленная выкатка завершенного постройкой первого летного опытного образца транспортного самолета Ан-178 (серийный номер 001, украинская регистрация UR-EXP). Первый полёт состоялся 7 мая 2015 года на аэродроме "Гостомель".

По мнению украинских авиационных специалистов, рынок сбыта самолёта Ан-178 может составить около 800 самолётов в течение 10-12 лет. Его приблизительная стоимость будет 40-70 млн долларов. Азербайджанская грузовая авиакомпания Silk Way Airlines и ГП Антонов подписали намерения. Также Антонов заключил соглашение о совместном производстве этих самолётов с КНР. Все самолёты будут собираться в Киеве. Объём сделки не уточняется. Кроме того, Китай заключил соглашение о покупке двух Ан-178. Средняя цена одного самолёта составляет $40 млн. По словам Дмитрия Кивы, сейчас предварительный пакет заказов на этот самолёт составляет около 100 единиц. В покупке заинтересованы Саудовская Аравия и страны Персидского залива.


Сообщение добавлено: 13-03-2018 21:28:14

Пара моделей, которые случайно не вошли во вчерашний обзор странных  самолетов по ссылке Леши  Айсмена.
Обе модели пластиковые.

XB-35 "FLYING WING" Prototype II Dragon


https://s18.postimg.org/inx50uim1/IMG_7009.jpghttps://s18.postimg.org/psey9hsbt/IMG_7010.jpghttps://s18.postimg.org/58a4b17ft/IMG_7011.jpghttps://s18.postimg.org/nb372n8jt/IMG_7013.jpghttps://s18.postimg.org/59k24k45l/IMG_7014.jpghttps://s18.postimg.org/j38eu09q1/IMG_7015.jpghttps://s18.postimg.org/ndn2pfmh5/IMG_7016.jpghttps://s18.postimg.org/wzl8ja83t/IMG_7018.jpg





Проведение успешных испытательных полетов N-9M не помешало фирме Northrop подготовить полноразмерный деревянный макет бомбардировщика В-35 (внутрифирменное обозначение NS-9A), также выполненного по аэродинамической схеме ╚летающее крыло╩. Макет был продемонстрирован представителям ВВС 5 июля 1942 года. Гигантское ╚летающее крыло╩ произвело на комиссию военных неизгладимое впечатление. Размах самолета-крыла составлял 52,98 м, стреловидность по передней кромке 27 градусов, хорда крыла в плоскости симметрии-11,4 м и 2,74 м на концах. Габаритная длина самолета-крыла превышала 16,2 м.

Необычный бомбардировщик обладал неоспоримыми преимуществами перед своими консервативными конкурентами. Он мог перевозить большую бомбовую нагрузку, равномерно распределенную по размаху крыла, с большей скоростью за счет небольшого лобового сопротивления и на большую дальность благодаря высокому аэродинамическому качеству и большому запасу топлива. Кроме того, конструкция обещала быть очень дешевой в производстве, поскольку не требовалось громоздкой оснастки для стыковки фюзеляжа с крылом и хвостовым оперением с последующей трудоемкой нивелировкой конструкции. Наконец, ╚летающее крыло╩ менее заметно в полете и более маневренно.

Не дожидаясь полета опытного образца, 17 декабря 1942 года ВВС заказало фирме Northrop 13 бомбардировщиков под названием YB-35 для проведения войсковых испытаний. Для маломощной производственной базы фирмы в Хоутхорне такая серия могла считаться предельной. Будучи уверенным в том, что заказ на крупную серию бомбардировщиков не заставит себя ждать (о намерениях ВВС заказать 200 бомбардировщиков стало известно в ноябре), Джон Нортроп начал поиски партнера, способного построить несколько сотен больших самолетов. В конце 1942 года ему удалось заключить предварительное соглашение с Гленом Мартином, руководителем фирмы Glenn L.Martin Co., об использовании его завода в Балтиморе (штат Мэриленд).

Долгожданный заказ от ВВС пришел 30 июня 1943 года. По условиям договора, фирма Northrop должна была предать ВВС первый серийный бомбардировщик к июню 1945 года. Основной конкурент фирмы Northrop - компания Consolidated, оказалась менее удачливой. Ей заказали всего 100 серийных машин В-36 (заказ от 23 июля 1943 года) с поставкой первого серийного самолета к маю 1944 года. В этом решении прослеживается явная симпатия генерала Арнольда к творению Джона Нортропа.

Фирма напряженно работала над проектом, но к началу 1944 года стало ясно, что работа не укладывается в назначенные сроки. Анализ результатов испытаний N-9M показал, что реальные характеристики В-35 окажутся ниже заявленных. Так, дальность полета уменьшится на 2592 км, а максимальная скорость снизится на 39 км/ч. Командование ВВС начало выражать сомнения по поводу правильности и своевременности решения о серийном производстве В-35. Но на этом неприятности для Нортропа не закончились. Новый деловой партнер - фирма Martin, испытывая острый недостаток в квалифицированных инженерах, постоянно отставала от графика работ по изготовлению оснастки для серийного производства В-35 и все время откладывала дату постройки первого серийного самолета, окончательно обозначив ее 1947 годом.

Так и не получив первый серийный самолет в оговоренные контрактом сроки, 24 мая 1944 года ВВС отменили свой заказ на 200 самолетов. Это был сильный удар по положению фирмы Northrop. Ситуацию облегчало лишь то, что аналогичное положение сложилось и у фирмы Consolidated.

Правда, у нее сложности с производственной базой были вызваны перепрофилированием завода фирмы в Форт-Уэрте под выпуск бомбардировщиков В-24 Liberator, которые были больше нужны ВВС, чем не доведенный до кондиции межконтинентальный бомбардировщик. Да и обстановка на фронте складывалась не в пользу новых самолетов. Армия и флот уже захватили Марианские острова, с которых до Японии легко могли достать тяжелые бомбардировщики В-29. Принципиальная необходимость в В-35 и В-36 практически отпала, и ВВС стали рассматривать оба самолета как перспективные разработки.

Соответствующее подтверждение этого пришло на фирму Northrop в декабре 1944 года. Военно-воздушные силы предложили компании закончить постройку и начать летные испытания только опытных ХВ-35 и предсерийных YB-35. К этому моменту в цехах завода в Хоутхорне находилось всего 7  недостроенных бомбардировщиков- два ХВ-35 и пять YB-35. Все они достраивались под открытым небом, поскольку фирма Northrop не располагала цехами подходящих размеров.

Бомбардировщики изготавливались из нового высокопрочного алюминиевого сплава, разработанного фирмой Alcoa. Хотя максимальная эксплуатационная перегрузка для планера бомбардировщика составляла 2 g, он, как показали дальнейшие испытания, без остаточных деформаций конструкции выдерживал и 2,5 g.

Бомбовая нагрузка равномерно распределялась по крылу и размещалась в восьми бомбоотсеках - по четыре отсека на каждом полукрыле. Бомбоотсеки закрывались не традиционными створками, а жалюзи из тонких стальных полос, которые накручивались на ролики. Привод механизма оказался довольно сложным - он отказал при первой же попытке открыть отсеки. В последующих полетах пилоты жаловались на сквозняки, возникавшие в кабине после открытия бомботсеков.

Бомбардировщики предполагали оснастить самыми мощными для того времени поршневыми двигателями с воздушным охлаждением и двумя турбокомпрессорами R4360 фирмы Pratt and Whitney. Такой двигатель развивал мощность 3000 л.с. на высоте в 10 500 м. Мотор еще не выпускался серийно, но для новых разработок фирма предоставляла опытные образцы.

Проектирование этого двигателя началось еще в 1940 году. Для ускорения постройки реального мотора были использованы детали от других моторов фирмы Pratt and Whitney - цилиндры, поршни, задняя крышка и карбюратор от двигателя R2800. Секции картера позаимствовали от 14-цилиндровых двигателей R1830. Такой подход к делу позволил поставить первый R4360 на испытательный стенд уже в 1941 году.

Летные испытания двигателя прошли летом 1942 года. Поставки серийных R4360 намечались на 1945 год. Как и на N-9M, двигатели, установленные внутри крыла, требовали принудительного охлаждения. Для этого перед каждым двигателем поставили вентилятор мощностью 350 л.с. Воздух к вентиляторам поступал через плоский воздухозаборник на передней кромке крыла.

Двадцать восемь цилиндров двигателя вращали коленчатый вал, соединенный через карданный шарнир и гидравлическую муфту с редуктором привода двух соосных трехлопастных воздушных винтов. Первый винт имел диаметр 4648 мм, второй - 4597 мм. Винты были вынесены на длинных валах далеко назад, за заднюю кромку крыла, оси винтов располагались под углом 8 градусов к горизонтали. ╚Излом╩ вала, обеспечиваемый карданной передачей, позволял, насколько это было возможно, поднять винты над плоскостью крыла и вывести их из возмущенного воздушного потока.

Результаты испытаний самолетов N-9M показали, что при таком расположении несколько уменьшался кпд винтов (по некоторым данным - на 30%), но для ╚летающего крыла╩ с высоким аэродинамическим качеством и четырьмя двигателями R4360 даже такое значение кпд вполне устраивало проектировщиков.

Двигатель работал на бензине с октановым числом 120. Топливо заливалось в 12 протектированных баков, располагавшихся по шесть в каждом полукрыле. Форму обтекателей длинных валов двигателей разрабатывали по рекомендациям NACA. Продолговатые обтекатели должны были иметь не только низкое сопротивление, но и служить своеобразными килями, улучшая устойчивость крыла по курсу, а также препятствовать перетеканию пограничного слоя вдоль размаха крыла.

Борьба со срывом потока на концах стреловидного крыла была организована проверенным на N-9M способом, с помощью профилированных щелей длиной 5920 мм со специальными закрывающимися створками. При уменьшении скорости ниже 225 км/ч щели автоматически открывались, выполняя таким образом функцию предкрылков. По крену и тангажу В-35 управлялся элевонами. При парировании крена они могли дифференцированно отклоняться на углы от плюс 15 до минус 15 градусов, а при изменении тангажа согласно отклонялись на углы от плюс 20 до минус 15 градусов.

Для снижения скорости при посадке применялись посадочные щитки с углом отклонения до 50 градусов. Управление машиной по курсу и изменение продольной балансировки осуществлялось с помощью расположенных на концах крыла раскрывающихся закрылков. При перемещении вперед одной педали соответствующий закрылок раскрывался на угол до 120 градусов, вызывая торможение потока воздуха на полукрыле и, соответственно, поворот самолета в сторону раскрытого закрылка. При перемещении вперед сразу двух педалей закрылки раскрывались одновременно с обеих сторон крыла, работая как воздушные тормоза. Углы отклонения закрылка для балансировки - от плюс 30 до минус 7,5 градуса. При отклонении посадочного щитка на посадке у самолета возникал пикирующий момент, который приходилось парировать отклонением балансировочных закрылков вверх.

На В-35 устанавливалось классическое трехопорное шасси с носовой опорой. На основных опорах стояли по два колеса с пневматиками диаметром 1676 мм. Стойки убирались вперед по полету. Ниша основного шасси закрывалась четырьмя створками. Две передние створки при выпущенном положении стоек были закрыты. Носовая стойка с одним колесом имела пневматик диаметром 1422 мм, убиралась она влево по полету. Одна створка ниши сложной формы была жестко прикреплена к стойке, две другие при выпущенном положении стойки находились в закрытом положении. Носовая стойка оснащалась демпфером автоколебаний колес типа ╚шимми╩.

Экипаж бомбардировщика-крыла состоял из девяти человек. Размещение экипажа в кабине самолета можно считать уникальным для самолетов своего класса. Все члены экипажа, за исключением хвостового стрелка, могли видеть друг друга и свободно общаться между собой. Командир сидел под каплевидным фонарем, расположенным несколько левее плоскости симметрии машины. Выпуклый фонарь обеспечивал ему прекрасный круговой обзор. Второй летчик сидел справа, приблизительно на метр ниже командира. Обзор с его места был сильно ограничен, как говорили конструкторы фирмы - ╚предельно допустим╩; смотреть он мог через прямоугольные стекла только вперед и вверх.

Бомбардир сидел справа, сразу за вторым летчиком. Для бомбоприцела разработчики предусмотрели большое трапециевидное стекло в полу кабины. Штурман располагался спиной ко второму пилоту. Над его рабочим местом находился выпуклый блистер для наблюдения за звездами и солнцем. Напротив штурмана располагался стрелок, контролирующий нижнюю полусферу. Его прицельная станция была прикрыта блистером - таким же, как у штурмана.

Бортинженер сидел спиной к направлению полета в правом углу кабины перед большим пультом с приборами контроля двигателей и различных систем самолета. Радист располагался в левом углу кабины. Рабочее место стрелка, контролирующего верхнюю полусферу, находилось сразу за меся том командира, под каплевидным фонарем. Отдельно от всех сидел хвостовой стрелок. Его вращающееся кресло стояло под каплевидным блистером большого размера в верхней части конусообразного обтекателя, которым заканчивалась кабина.

После его оснащения всеми основными системами начались проверки оборудования и силовых установок. Испытания последних на максимальных режимах провести не удалось, поскольку встроенные вентиляторы охлаждения не обеспечивали необходимой рабочей температуры и моторы могли перегреться. Окончательное заключение о работе силовой установки можно было дать только после первого полета.

Летчики ВВС, летавшие на В-35, обнаружили у кабины несколько серьезных недостатков. Для входа и выхода в кабину использовался один-единственный люк в нижней части бомбардировщика, к которому вел узкий проход длиной почти 4,5 м. Пройдя его, все просто рассаживались по своим местам, все -кроме командира. Ему нужно было сесть в кресло, развернуть его на 90 градусов и, вращая рукоятку лебедки, поднять себя примерно на метр под фонарь. Сидя на командирском месте, можно было легко достать голову второго летчика своей правой ногой. Из-за этого место второго летчика сразу окрестили ╚дырой╩. Говорили, что на этом месте можно было заниматься всем чем угодно, но только не пилотировать самолет.

Но самым серьезным пороком компоновки кабины была практическая невозможность покинуть ее экипажем в аварийной ситуации. Фонарь, закрывающий командира и стрелка, был намертво прикреплен к обшивке. Единственным путем покидания самолета был нижний люк и... очередь из девяти человек. Прекрасно понимая, что всем спастись все равно не удасться, экипаж не брал с собой парашюты. В хвостовом конусообразном обтекателе находились небольшая кухня и туалет. Для отдыха экипажа в длительных полетах стояли койки на шесть человек, а в средней части кабины, сразу за оборонительной башней стрелка находились два комфортабельных дивана.

3 июля 1945 года из сборочного цеха выкатили первый экземпляр ХВ-35 с заводским номером 42-13603.

После наземных проверок в апреле 1946 года приступили к рулежным испытаниям. Во время пробежек бомбардировщик разгонялся до 186 км/ч. Утром 25 июня 1946 года ХВ-35 вырулил на старт заводского аэродрома в Хоутхорне и впервые поднялся в воздух. У конструкторов имелись большие опасения по поводу управляемости самолета, и это по-настоящему историческое событие прошло без большого скопления народа. Даже сам Нортроп не присутствовал на нем.

В кабине бомбардировщика находились летчик-испытатель фирмы Макс Стэнли и инженер-испытатель Дойл Шредер. ХВ-35 оторвался от земли при скорости 194,4 км/ч. Пилоты перегнали опытный самолет на базу Мюрок для дальнейших испытаний. Полет длился 45 минут. Максимальная скорость, достигнутая самолетом в воздухе, составляла 324 км/ч. В полете несколько раз убирали и выпускали шасси, проверяя надежность гидросистемы. Полет в целом можно было считать успешным. Гигантское крыло вело себя в воздухе вполне предсказуемо, и все опасения оказались напрасными. После приземления Макс Стэнли сказал, что если не смотреть назад, то никогда не узнаешь, что пилотируешь ╚летающее крыло╩.

К сожалению, первый испытательный полет стал единственным полетом без отказов. В последующих обнаружились проблемы с приводом толкающих винтов. Карданные валы сильно вибрировали. Из-за вибрации ломались редукторы винтов. Однажды вышел из строя вспомогательный бензиновый двигатель привода электрического генератора, и пришлось перед полетом раскручивать винты вручную. Проблемы с охлаждением двигателей, характерные для N-1 и N-9, передались бомбардировщику ╚по наследству╩, а с установкой сверх-мощных двигателей даже усилились, Программа испытаний оказалась под угрозой срыва. Тем не менее, несмот-ря на все трудности, опытный бомбардировщик совершил 19 полетов. 11 сентября 1946 года полеты были пpe-кращены до устранения проблем с винтами и редукторами.

Второй опытный образец ХВ-35 с номером 42-38323 совершил первый полет 26 июня 1947 года. Аналогичные проблемы с силовой установкой за-ставили конструкторов прекратить ис-пытания второго самолета после вось-ми полетов общей продолжительностью 12 часов. Поиски оптимального, пути устранения недостатков в приводах винтов привели к кардинальному изменению конструкции винтомоторной группы. От соосных винтов c cистемой регулировки частоты их враще-; ния пришлось полностью отказаться и перейти к одновинтовой схеме с изме-няемым шагом, которая имела менее сложный редуктор и отработанную систему управления.

После отказа дополнительной силовой установки техническому персоналу для пуска двигателей приходилось раскручивать винты ХВ-35 вручную.

В конце 1947 года закончились испытания первого опытного образца конкурента самолета Нортропа - бомбардировщика ХВ-36 фирмы Convair. Он выполнил 31 полет, налетав при этом 89 часов. Первые полеты ХВ-36 выявили массу недостатков. Основными из них были перегрев двигателей, недостаточный обзор из кабины экипажа, вибрации крыла в районе установки двигателей и огромная удельная нагрузка на ВПП. Последний недостаток считался самым серьезным препятствием на пути принятия В-36 на вооружение, ведь во всей Америке было только три полосы, способные принять бомбардировщик фирмы Convair.

15 марта 1947 года во время испытаний ХВ-36 не вышла правая стойка основного шасси. Все члены экипажа, кроме летчиков, выпрыгнули с парашютом. Самолет все же удалось посадить, однако машине требовался серьезный ремонт.

В сентябре 1947 года на первый ХВ-35 установили сначала трехлопастные, а затем четырехлопастные воздушные винты изменяемого шага типа Hamilton Standard. 12 февраля 1948 года бомбардировщик совершил первый полет с новыми винтами. До 1 апреля 1948 года самолет семь раз поднимался в воздух, и особых проблем с системой управления винтами не обнаруживалось. Однако от вибрации редукторов полностью избавиться не удалось. Пришлось вводить соответствующие ограничения на режимы работы двигателей и в полетные задания. Из-за установки новых винтов летные качества бомбардировщика ухудшились и престали отвечать требованиям заказчика. Механики, обслуживающие самолет, постоянно жаловались на запутанную систему выхлопа двигателей, постоянную грязь и копоть на нижней поверхности крыла.

Немало проблем появилось в последних полетах. Начались постоянные отказы вентиляторов охлаждения двигателей. Сами двигатели R-4360 изрядно поизносились и требовали переборки, да и ресурс воздушных винтов, составлявший всего 80 часов, был на исходе. Полеты ХВ-35 окончательно прекратили. Оба опытных самолета провели в воздухе всего 36 часов. Каждый час полета обходился в 1,8 миллиона долларов, и эти огромные деньги уходили главным образом на ремонты и доработки конструкции.

Военные тем временем ожидали окончания сборки первого предсерийного самолета YB-35 из 13 заказанных. Продолжая экспериментировать с силовой установкой опытных самолетов, Джон Нортроп планировал установить на второй опытный образец ХВ-35 редукторы с креплением на амортизаторах для борьбы с вибрациями на одиночных винтах, но эту работу до конца не довели. 15 мая 1948 года поднялся в воздух первый YB-35 (заводской номер 42-102366). В конструкцию самолета внесли все изменения, сделанные на ХВ-35, и оборудовали его всеми боевыми системами. На нем стояли четырехлопастные воздушные винты изменяемого шага. В кабину поставили кресла и оборудовали рабочие места для бомбардира и стрелков. В конусном обтекателе опытных ХВ-35 не было оборудования для отдыха экипажа, но на YB-35 оно уже было установлено.

Отличительной особенностью этих самолетов стали расположенные в нижней части хвостового обтекателя пять прямоугольных иллюминаторов (три слева и два справа). Для испытаний вооружения в бомбоотсеки поставили кассетные бомбодержатели. Общий вес бомбовой нагрузки достигал 23 165 кг, нормальная бомбовая нагрузка составляла 18 700 кг. При полете на максимальную дальность бомбардировщик брал на борт 4540 кг бомб. По проекту в бомбоотсеки вместо бомб могли подвешиваться и дополнительные топливные баки.

Оборонительное вооружение состояло из 20 крупнокалиберных 12,7-мм пулеметов, установленных в дистанционно управляемых башнях. Четыре двухпулеметные башни располагались на верхней и нижней поверхностях левой и правой консолей самолета-крыла. Две четырехпулеметные башни стояли в центроплане, на его верхней и нижней поверхностях. И четыре пулемета, стреляющие назад, находились в конце хвостового конуса. Тринадцать недостроенных самолетов планировали использовать в качестве источника запасных частей во время планируемой обширной программы испытаний YB-35.

Испытания ХВ-36 фирмы Convair шли несколько успешнее. Первый предсерийный образец, на котором было устранено большинство выявленных недостатков, поднялся в воздух 4 декабря 1947 года,почти на полгода раньше, чем ХВ-35. Разворачивалось производство 10 заказанных предсерийных самолетов YB-36. В июне 1948 года ВВС ожидали поступление первых самолетов для проведения войсковых испытаний.

Возможность использования солидной производственной базы фирмы Convair - завода в Форт-Уэрте, где с 1944 года производились В-32 Dominator, - постепенно выводила Convair вперед, а компания Northrop со своим маломощным опытным производством безнадежно отставала. Большую роль играла и финансовая сторона производства. Convair смогла вложить 1 миллиард долларов в оснастку для серийного производства, чего Джон Нортроп позволить себе не мог.

Тем не менее Нортроп пока еще не проиграл. Его главным козырем был контракт, подписанный еще летом 1945 года, на переделку двух YB-35 в реактивные бомбардировщики с восемью ТРД J33. Модификации присвоили обозначение ХВ-35В. Летные характеристики реактивного ╚летающего крыла╩ должны были резко улучшиться, и такую машину не могли не принять на вооружение в качестве основного тяжелого бомбардировщика. А поршневой В-36 станет временным самолетом, тем более, что темпы его серийного производства не превышали 2 - 4 машин в месяц. Таким образом, пока реактивный В-35 будет испытываться, фирма Convair построит чуть больше сотни самолетов - они станут основными носителями ядерного оружия до тех пор, пока их не сменят более прогрессивные реактивные самолеты фирмы Northrop. Что же касается поршневых В-35, то, учитывая их уникальную весовую отдачу (отношение массы полезной нагрузки к взлетной массе самолета), их можно будет использовать в качестве топливозаправщиков.

Однако в конце 1948 года из-за полной бесперспективности работ по поршневым бомбардировщикам ВВС приняли окончательное решение судьбы В-35. Девять недостроенных YB-35 переделывались в разведчики. Вместо четырех поршневых двигателей на них планировалось установить шесть ТРД J33, два двигателя подвешивались на пилонах под крылом, а четыре размещались внутри крыла. Модификации присваивалось обозначение RB-35B. Один YB-35 передавался в Райт Филд для статических испытаний. Еще один YB-35 переделывался для испытаний турбовинтового двигателя XT-37NA фирмы Турбодайн корпорейшн мощностью 10 000л.с, прошедшего в 1949 году наземные 50-часовые стендовые испытания. Самолету присвоили обозначение ЕВ-35В.

В августе 1949 года финансирование работ фирмы Northrop уменьшили, а программа RB-35B была сокращена до постройки одного самолета.

Остальные YB-35 достраивать не стали. Турбовинтовой двигатель XT-37NA вместе со всей документацией приобрела себе фирма General Electric.


Сообщение добавлено: 13-03-2018 21:32:36

YB-49  FLYING WING  Dragon

https://s18.postimg.org/64b74q6nd/IMG_7019.jpghttps://s18.postimg.org/9cfoh8q6x/IMG_7020.jpghttps://s18.postimg.org/d8t0d9t6x/IMG_7021.jpghttps://s18.postimg.org/b48nc89kp/IMG_7022.jpghttps://s18.postimg.org/u9bwm0j3t/IMG_7023.jpg

Увеличение мощности силовой установки гарантировало существенное улучшение летных характеристик "летающего крыла", так что доводка поршневого В-35 была признана нецелесообразной. Все производственные и конструкторские силы фирмы направили на переделку двух недостроенных YB-35. Это были второй и третий предсерийные образцы с заводскими номерами 42-102367 и 42-102368.

Контракт с фирмой Northrop на переделку двух YB-35 под реактивные двигатели ВВС подписали 1 июня 1945 года. По замыслу конструкторов, предполагалось вместо четырех поршневых установить восемь турбореактивных двигателей J33 (TG-180) фирмы Allison, разместив их двумя пакетами по четыре двигателя на каждом полукрыле. При этом, правда, пришлось пожертвовать двумя бомбоотсеками. Новой модификации присвоили сначала обозначение ХВ-35В, потом его изменили на ХВ-49, а в процессе постройки - на YB-49.

Для установки ТРД пришлось полностью перепроектировать у бомбардировщиков двигательные отсеки и воздухозабрники. На поршневом В-35 воздушные винты и выступающие обтекатели валов двигателей увеличивали курсовую устойчивость бомбардировщика, а их отсутствие на В-49 естественно ухудшало ее, что могло привести к авариям. Поэтому Джон Нортроп решил компенсировать этот недостаток за счет установки на верхней и нижней поверхностях крыла по четыре небольших трапециевидных киля.

Расчетная скорость ХВ-49 была не меньшей, чем у истребителей того времени, поэтому оборонительное вооружение решили сократить до минимума, оставив только хвостовую стрелковую установку. К тому же это дало возможность полностью очистить поверхность крыла от выступающих элементов, что должно было улучшить аэродинамическое качество летательного аппарата и другие связанные с этим параметром характеристики.

Закончить постройку ХВ-49 планировали к июню 1946 года, но продувки моделей в аэродинамических трубах показали недостаточную эффективность дополнительных килей. Пришлось увеличивать их площадь за счет установки длинных ребер, идущих от основания киля до передней кромки крыла. Кроме того, конструкторы решили заменить двигатели J33 более мощными J35 с форсажными камерами. Все эти непредвиденные обстоятельства задержали строительство на год.

Первый экземпляр нового реактивного бомбардировщика с измененным обозначением YB-49 был готов только к осени 1947 года. Первая буква Y подчеркивала предсерийный статус самолета и подтверждала доверие к машине со стороны ВВС. А присвоение порядкового номера "49" указывало на то, что самолет является участником проходящего конкурса среди реактивных бомбардировщиков и уже не рассматривается как конкурент запущенного в серию В-36 фирмы Convair.

Проектирование американскими авиастроительными фирмами бомбардировщиков нового поколения началось в ноябре 1944 года, когда были опубликованы основные требования к таким самолетам: дальность полета 5670 км, практический потолок 13 716 м и максимальная скорость 891 км/ч. В программе работали фирмы North American (бомбардировщик ХВ-45), Convair (XB-46), Boeing (ХВ-47) и Martin (XB-48). Их экспериментальные машины показывали довольно неплохие результаты (см. таблицу ЛТХ).

Теперь к четырем опытным самолетам добавился еще один - реактивный бомбардировщик YB-49 фирмы Northrop. Расчеты показывали, что с нагрузкой 4540 кг бомбардировщик пролетит 6436 км со скоростью 724 км/ч, а максимальная скорость составит около 800 км/ч. На этой машине впервые использовалась необратимая бустерная система управления. Размещение экипажа не изменилось: 7 - 10 человек располагались в центре "летающего крыла". В хвостовом конусе имелись четыре спальных места, где экипаж мог отдыхать в длительном полете. От своего поршневого предшественника YB-49 унаследовал большую скороподъемность и маневренность.

Наиболее близким к "летающему крылу" по своим летным характеристикам был бомбардировщик ХВ-48 фирмы Martin. Он был монопланом классической компоновки, но далеко не таким консервативным, как его подчас изображают в различных изданиях. Самолет, отличавшийся тонким крылом со скоростным профилем, имел пару больших двигательных гондол специальной, создающей подъемную силу, формы. Для снижения лобового сопротивления использовалось велосипедное шасси, стойки которого убирались в фюзеляж, а не в крыло.

Глава фирмы Гленн Мартин очень хотел победить в конкурсе, и для ускорения работ в цех, где собирался макет самолета, посадили всех, имеющих отношение к разработке самолета, - вплоть до машинисток, чертежников и даже бухгалтеров. Это позволило практически мгновенно, без бюрократических проволочек готовить необходимые бумаги. Первый ХВ-48 взлетел 22 июня 1947-го, 37-минутный полет закончился на базе ВМС Патаксент Ривер с особо длинной взлетно-посадочной полосой. Интересно, что двигатели самолета в полете очень сильно дымили, и местные жители замучили полицию сообщениями о горящем самолете.

Первый полет YB-49 состоялся 21 октября 1947 года в 9.46 утра.

От военных испытания возглавлял Роберт Карденас. Его дублером был лейтенант Дэнни Форбс. Первую



217

Re: Моя коллекция 1:200

Bombardier CS-300 "Air Baltic" - интересная модель, уже хотя бы потому, что металлическая - Херпа же модели такого рода в большинстве делает пластмассовые. Ан-178 - отличная модель, очень понравилась!

Bochechnik пишет:

Чел на EBAY, у которого я покупал эту модель, сказал, что весь тираж выкупило министерство обороны Украины для каких-то целей

Это чтобы российские спецслужбы не смогли по моделям в 1/200 воссоздать самолет ../../extensions/custom_smilies_2/img1/biggrin2  ../../extensions/custom_smilies_2/img1/biggrin2  ../../extensions/custom_smilies_2/img1/biggrin2

С уважением, Алексей.


218

Re: Моя коллекция 1:200

iceman пишет:

Bombardier CS-300 "Air Baltic" - интересная модель, уже хотя бы потому, что металлическая - Херпа же модели такого рода в большинстве делает пластмассовые. Ан-178 - отличная модель, очень понравилась!

Леш, действительно обе модели очень приятные вживую, что не скажешь о трех следующих. Отсутствие чего-либо на подвеске и "малозаметный" корпус создаёт впечатление чугунной болванки в руках.

F-22  "Raptor" Lockheed   USAF   43rd Fighter Squadron, Tyndall  AFB  Herpa

Кстати это первая модель в 200-м масштабе с пилотом внутри кабины. По крайней мере мне другие не попадались.


https://s13.postimg.org/m0zwoqx2v/IMG_7178.jpghttps://s13.postimg.org/yfmop5wbr/IMG_7182.jpghttps://s13.postimg.org/76bba3i7r/IMG_7183.jpghttps://s13.postimg.org/qbekjwubr/IMG_7184.jpghttps://s13.postimg.org/jxphgpf5z/IMG_7175.jpghttps://s13.postimg.org/kzznzbikn/IMG_7177.jpg


Статьи про самолет очень длинные и формат форума не позволяет их вместить в пост, плэтому ссылки если кому интересно:

http://www.airwar.ru/enc/fighter/f22.html

https://ru.wikipedia.org/wiki/Lockheed/Boeing_F-22_Raptor



219

Re: Моя коллекция 1:200

Надпись Herpa на Рапторе как то не в тему.А так вроде нормально выглядит.А Миг 21 в 200 будет?



220

Re: Моя коллекция 1:200

Кирилл58 пишет:

Надпись Herpa на Рапторе как то не в тему.А так вроде нормально выглядит.А Миг 21 в 200 будет?

Кирилл, я, наконец, взялся отфотографировать все модели, которые анонсировал 3 месяца назад))) Так что будет всё, но в течени недели, так как часть моделей дома, а  часть на работе. А я при этом крайне ленивый )))


Lockheed Martin F-35A Lightning II 461st Flight Test Squadron   Herpa


https://s13.postimg.org/fopcsgw7b/IMG_7169.jpghttps://s13.postimg.org/ht9ptksp3/IMG_7172.jpghttps://s13.postimg.org/5rebzh1h3/IMG_7164.jpg
https://s13.postimg.org/5rebzijhj/IMG_7166.jpg

http://www.airwar.ru/enc/fighter/x35.html

https://ru.wikipedia.org/wiki/F-35

Кстати, с удивлением прочитал, что план выпуска более 3000 штук!



221

Re: Моя коллекция 1:200

Андрей а как хранишь модели в шкафу специальном или просто в коробках?



222

Re: Моя коллекция 1:200

F-117A "NIGHTHAWK" ,USAF Groom Lake.Nevada Det.3.AFTFC, FSD-1 Hogan



https://s13.postimg.org/tkxl4959z/IMG_7186.jpghttps://s13.postimg.org/rt4m9e3xj/IMG_7187.jpghttps://s13.postimg.org/ywchp26t3/IMG_7159.jpghttps://s13.postimg.org/ec7nqmohz/IMG_7163.jpghttps://s13.postimg.org/vphy5iu3r/IMG_7153.jpg

http://www.airwar.ru/enc/fighter/f117.html

https://ru.wikipedia.org/wiki/Lockheed_F-117_Nighthawk

Сообщение добавлено: 15-03-2018 19:48:26

Кирилл58 пишет:

Андрей а как хранишь модели в шкафу специальном или просто в коробках?

В коробках. Все мечтаю заказать полки хотя бы для небольших моделей. Даже как-то съездил посмотрел их вживую, но все равно что-то постоянно мешает. В стеклянном шкафу у меня только  4 полки с моделями,на которых летал.


https://s13.postimg.org/a4cvhy7nr/gjkh.jpghttps://s13.postimg.org/s75y98vtj/jknl.jpghttps://s13.postimg.org/67zjm29uf/jnknl.jpghttps://s13.postimg.org/55pd3jlw7/mk_k.jpg

Скоро должны прийти А 330 "TURKISH"   и "PHILIPPINES"   +  Boеing 777-300 "QATAR". Остатки сувениров переедут в другое место и полки окончательно закончатся.  ../../extensions/custom_smilies_2/img1/sad  ../../extensions/custom_smilies_2/img1/sad


KAWASAKI C-1 Japan Air Self-Defense Force Tactical Transport Aircraft  Gemini

https://s13.postimg.org/699hfaoh3/IMG_7070.jpghttps://s13.postimg.org/nzb60cwx3/IMG_7067.jpghttps://s13.postimg.org/whkm4q60n/IMG_7069.jpghttps://s13.postimg.org/4hgikgxfb/IMG_7071.jpghttps://s13.postimg.org/f4abpx85j/IMG_7072.jpghttps://s13.postimg.org/7bjnxypbr/IMG_7075.jpghttps://s13.postimg.org/rvohwj53r/IMG_7077.jpg



В 1966 году фирма "Nihon Aeroplane Manufacturing Company" (NAMC) приступила к разработке двухдвигательного реактивного военно-транспортного самолета (ВТС) по техническому заданию ВВС Сил самообороны Японии (JASDF). Машина, получившая обозначение C-X, предназначалась для замены устаревших поршневых ВТС C-46 Commando.

Еще до оценки полноразмерного макета, NAMC получила заказ на постройку двух прототипов XC-1, предназначенных для летных испытаний, а также одного планера для статических испытаний. Первый из прототипов, собранный фирмой "Kawasaki", взлетел 12 ноября 1970 года, а летные испытания обеих машин завершились в марте 1973 года. После постройки двух предсерийных самолетов последовал заказ на 11 серийных машин, получивших обозначение Kawasaki C-1.

Выпуск самолета осуществлялся по кооперации между фирмами "Fuji" (консоли крыла), "Mitsubishi" (центральная и хвостовая части фюзеляжа), "Nihon" (поверхности управления и гондолы двигателей) и "Kawasaki" (носовая часть фюзеляжа и центроплан, окончательная сборка и испытания).

C-1 имеет обычную для современных ВТС конструкцию. Грузовая кабина герметизирована и снабжена системой кондиционирования, а хвостовая рампа может быть открыта в полете для высадки десанта и сброса грузов. Экипаж C-1 состоит из пяти человек, а типовая нагрузка включает или 60 полностью экипированных пехотинцев, или 45 десантников, или до 36 носилок с сопровождающими, или различное оборудование и грузы на палетах.

Построили только 31 самолет, включая четыре прототипа и один предсерийный, последний из которых был поставлен 21 октября 1981. Хотя C-1 строился по техническому заданию JASDF, его небольшая полезная нагрузка ограничивает возможности применения машины. Это стало одной из причин отказа от разработки других вариантов самолета.

Один C-1 использовался в качестве летающей лаборатории для отработки ТРДД MITI/NAL FJR710 и Ishikawajima-Harima XF3 (последний был предназначен для учебного самолета T-4). Недавно "Kawasaki" переделала один C-1 в вариант учебного самолета РЭБ C-1 Kai. Машина получила новые носовой и хвостовой радиопрозрачные обтекатели, а также антенну системы РЭБ ALQ-5 под фюзеляжем. Один самолет использовался в качестве базы для создания самолета УКВП NAL Asuka, с двигателями над крылом и закрылками со сдувом пограничного слоя.

Описание самолета

Самолет С-1 имеет высокорасположенное стреловидное крыло, фюзеляж круглого поперечного сечения, Т-образное хвостовое оперение и убирающееся в полете трехстоечное шасси. В передней части фюзеляжа находится кабина состоящего из 5 человек экипажа, за ней располагается грузовая кабина длиной 10,8 м, шириной 3,6 м и высотой 2,25 м. Как кабина экипажа, так и грузовая кабина герметизированы и подключены к системе кондиционирования воздуха. В грузовой кабине могут перевозиться 60 солдат с вооружением или 45 парашютистов. В случае перевозки раненых здесь могут быть помещены 36 носилочных раненых и сопровождающий их персонал. Через находящийся в хвостовой части самолета грузовой люк в кабину могут быть погружены: 105-мм гаубица или 2,5-т грузовой автомобиль, или три автомобиля типа "джип". Десантирование техники и грузов осуществляется через этот люк, а парашютисты могут десантироваться также и через боковые двери в задней части фюзеляжа.

Самолет оснащен двумя расположенными в мотогондолах под крылом турбореактивными двигателями JT8D-M-9 американской фирмы Пратт-Уитни, выпускаемыми в Японии по лицензии.

    Бортовое  радиоэлектронное оборудование  С-1  позволяет  выполнять  полеты в сложных метеорологических условиях в любое время суток.



223

Re: Моя коллекция 1:200

Отсутствие места это проблема любого коллекционера.У меня тоже места закончились.Если интересно могу в " свободной теме " выложить один из шкафов под модели 43.
В любом случае сколько полок не делай они все равно закончатся ,поэтому я не парюсь по месту .



224

Re: Моя коллекция 1:200

Кирилл58 пишет:

Отсутствие места это проблема любого коллекционера.У меня тоже места закончились.Если интересно могу в " свободной теме " выложить один из шкафов под модели 43.
В любом случае сколько полок не делай они все равно закончатся ,поэтому я не парюсь по месту .

Где-то в недрах форума есть тема про стеллажи. Если не найдешь, то логично выложить в "А кроме самолетов", раз уж разговор про 43-й масштаб.
Также замечу, что когда кончаются полки - это не проблема. А вот когда кончается место под полки, то это уже проблема.  ../../extensions/custom_smilies_2/img1/smile 


KAWASAKI  EC-1 Japan Air Self-Defense Force Electronic Warfare Aircraft   Gemini
https://s13.postimg.org/pgwmbktuf/IMG_7087.jpg
https://s13.postimg.org/xz62fz5iv/IMG_7088.jpghttps://s13.postimg.org/cpig5422v/IMG_7083.jpghttps://s13.postimg.org/6okr80sbb/IMG_7086.jpghttps://s13.postimg.org/47900t5uv/IMG_7089.jpghttps://s13.postimg.org/8gdq303zb/IMG_7080.jpghttps://s13.postimg.org/mzkv4gmuf/IMG_7078.jpghttps://s13.postimg.org/ma22s5rgn/IMG_7082.jpg




ЕС-1 - самолет радиотехнической разведки, разработанный японской фирмой Kawasaki на базе многоцелевого транспортного самолета С-1. На самолетах установлена система радиоэлектронного перехвата AN/ARM-163 (V)TRDI, система Mitsubishi Electrics ALQ-5, и станция индивидуальной защиты AN/ALQ-126, осуществляющая постановку ответно-импульсных помех и срыв автосопровождения цели. Первые самолеты были поставлены в ВВС Сил самообороны Японии в 1987 году.

Сообщение добавлено: 15-03-2018 20:55:15

Boeing B-17G, United States Army Air Corps "Fuddy Duddy"  Hogan

Башенка с пулеметами у модели вращается.

https://s13.postimg.org/ywh32m19z/IMG_7055.jpghttps://s13.postimg.org/z98h8syzb/IMG_7057.jpghttps://s13.postimg.org/uakyuaibr/IMG_7059.jpghttps://s13.postimg.org/b5hpkjyiv/IMG_7060.jpghttps://s13.postimg.org/l2sqdngfb/IMG_7061.jpghttps://s13.postimg.org/svje5n1tz/IMG_7063.jpghttps://s13.postimg.org/vcv5cxobb/IMG_7064.jpg




B-17G (обозначение внутри Boeing - Model 299P) был поставлен на поточную линию в июле 1943 года и стал самым массовым вариантом Flying Fortress. Наиболее значимым отличием новой модели Flying Fortress от предшественников было появление передней подфюзеляжной (популярное название - "подбородочной") турельной установки Bendix с электроприводом. Турельная установка была смонтирована ниже носовой части. Конструктивно установка была подобна примененной и испытанной в бою установке самолета YB-40. По первоначальному плану турельная установка Bendix должна была быть представлена на поточной линии Boeing начиная со 135 блока производства модели B-17F, но введенные в конструкцию изменения сочли достаточными для нового обозначения модели G.

В отличие от ранних переделок носовой части передняя подфюзеляжная турель давала превосходное угол обстрела со стороны передней полусферы и оставляла носовой обтекатель полностью нетронутым, сохранив, таким образом, превосходный круговой обзор. В носовой части размещались только аппаратура дистанционного управления и стрелковый прицел. В корпусе турели размещались два пулемета Colt-Browning M-2 (с боекомплектом по 300 патронов на ствол), пружинный амортизационный механизм, гидравлическое перезарядное устройство и гашеточные соленоиды (электроспуск). Весь агрегат полностью был предельно обтекаем и компактен, а его влияние на аэродинамику B-17 было незначительным.

Чтобы освободить место для турели, антенна радиокомпаса была перемещена на место сразу перед створками бомбоотсека и несколько влево от осевой линии фюзеляжа. Другие наружные изменения включали замену двух неподвижных мачт ПВД с обеих сторон носа B-17F одной штампованной мачтой ПВД с левого борта и двух установленных впотай штуцеров - один сразу выше носовой входной двери, а второй в том же районе с другой стороны фюзеляжа.

Другой особенностью модели G была установка неподвижных застекленных рам на бортовые окна в задней части фюзеляжа. Целью этого нововведения была попытка уменьшить дискомфорт стрелков из-за ледяного ветра, врывавшегося через эти амбразуры. Недостатком этого было ограничение пулеметов по углам поворота, что в ряде случаев приводило к разбиванию окон.

Представленная на поздних B-17F схема установки носовых пулеметов по сторонам фюзеляжа была сохранена, но с некоторыми изменениями. Левый пулемет был перемещен немного вперед, а правый - на середину правого окна. Пулеметы устанавливались в немного выступающих за фюзеляж спонсонах, что улучшало обзор стрелку. Примененная на B-17G схема установки вооружения в носовой части была предварительно испытана на B-17F-115-BO (╧ 42-30631).

Теперь B-17G нес на борту тринадцать 12,7 мм пулеметов: два в нижней передней части фюзеляжа, два по бокам фюзеляжа в носовой части, два в надфюзеляжной турельной установке, два в подфюзеляжной турельной установке, два пулемета в хвостовой части в боковых окнах, два в хвостовой установке и один в крыше отделения радиооператора.

В ходе производства надфюзеляжная турельная установка Sperry была заменена подобной установкой производства Bendix, которая была немного выше и имела более округленную крышу. Новая турельная установка имела более высокую скорость поворота и обеспечивала лучший обзор. Самолет получил усовершенствованное бортовое радиоэлектронное оборудование: систему ближней навигации Loran; систему предупреждения о приближающемся со стороны хвостовой части самолете Monica Mark IIIA; постановщик высокочастотных помех Jostly Mark IV; систему создания помех для РЛС немецких истребителей Carpet.

Кроме вышеперечисленного оборудования на некоторые самолеты устанавливалась дальняя навигационная система с радиомаяком Oboe ("Гобой"). Система "Гобой" была настолько точной, что ее можно было применять при бомбометании вне видимости цели. Самолет, имевший такой прибор, наводился на цель при помощи двух наземных радиостанций. Принцип работы прибора заключался в следующем. Первая наземная радиостанция - "мышь" - посылала радиопеленг в направлении центра цели, и самолет летел по этому радиопеленгу. Летчик контролировал направление полета, прослушивая радиосигналы через наушники своего шлемофона. Если самолет находился на правильном курсе, то в наушниках было слышно непрерывное гудение, напоминающее звук гобоя. При отклонении самолета вправо или влево от радиопеленга в наушниках вместо непрерывного звука появлялись прерывистые сигналы - тире или точки. Импульс наземной радиостанции отражался самолетным прибором и принимался второй наземной радиостанцией - "кошкой". Определяя время прохождения обратного сигнала, наблюдатель на этой станции мог периодически определять местонахождение самолета, летящего по радиопеленгу. Когда самолет приближался к точке сбрасывания бомб, вторая радиостанция - "кошка" - начинала передавать в эфир буквы А, В, С, D, затем серию тире и, наконец, серию точек, по окончании которых бомбардир должен был нажать кнопку бомбосбрасывателя.

Внутренние изменения включали улучшения в штурманском отсеке: большой стол с полкой для карт наверху и поворотный стул для облегчения доступа в астрокупол для выполнения прицеливания. Самолет получил новый гирокомпас, радиокомпас, внутреннюю связь, кресла со встроенными подъемными механизмами и реостатами обогрева. Нововведения также были сделаны в системе сброса бомб путем замены системой тросов и передач прежде использовавшейся толкающей стержневой системы. Это обеспечивало большую надежность при работе как с бомбодержателями, так и с бомболюками.

B-17G производился всеми тремя членами объединения "B.V.D.": Boeing выпускал блоки производства от G-1 до G-110, Douglas - от 5 до 95, и Lockheed-Vega - от 1 до 110. С точки зрения технических особенностей позднесерийные B-17G очень отличались от ранних вариантов, хотя внешне наблюдаемых изменений имелось мало. Первые B-17G поступили на вооружение 8-й и 15-й воздушных армий осенью 1943 года.

Начиная с января 1944 года все новые B-17G не имели камуфляжа. B-17G естественного металлического цвета стал поставляться начиная с блока G-35-BO (Boeing), G-20-VE (Lockheed-Vega) и G-35-DL (Douglas, завод в Лонг Бич). Начиная с B-17G-80-BO, -45-DL и -35-VE на самолетах стали устанавливать хвостовую турельную установку типа "Cheyenne" - по расположению модификационного центра (Шайен, штат Вайоминг), где была впервые выполнена установка такой турели. Наводимыми вручную пулеметами можно было манипулировать так, чтобы охватывать намного больший сектор обстрела. Установка имела рефлекторный прицел вместо применявшегося ранее кольцевого. С этой установкой B-17G стал на пять дюймов короче более ранних версий.

На последующих версиях последовала перестановка бортовых амбразур в хвостовой части. Правая амбразура была смещена несколько вперед относительно левой. При этом стрелки получили больше пространства для работы, чего нельзя было получить любым другим путем. Вскоре общепринятым стало иметь в полете только одного стрелка, обслуживавшего обе бортовые стрелковые точки.

Другими улучшениями, внедренными в ходе производства, были полностью электрифицированное управление турбокомпрессорами (прежде гидравлическое), более точное приборное оборудование кабины, аварийная система подачи масла во втулки винтов и улучшенная система запуска двигателей.

С точки зрения пилота, одним из самых нужных добавлений на B-17G была так называемая "строевая ручка" - устройство для уменьшения физических усилий, требуемых для управления тяжело нагруженной Flying Fortress в относительно плотном строю на большой высоте. По своей сути "строевая ручка" была электрическим бустером рулевой колонки, управление которой осуществлялось посредством прибора с пистолетной рукояткой, закрепленной на рулевой колонке. Она впервые появилась в начале 1945 года на блоках B-17G-100-BO, -70-DL и -80-VE.

Как и у любых больших военных самолетов того времени, совершенствование машины сопровождал рост веса. В среднем вес пустого B-17G был на 968 кг больше чем B-17F, и потому его летные данные резко упали во многих отношениях. Максимальная скорость в горизонтальном полете на высоте 7620 м составляла 462 км/ч против 481 км/ч у B-17F. Увеличение веса также снизило практический потолок приблизительно на 600 м (т.е. до 10700 м) и, как следствие, ограничило радиус действия. Однако это падение данных оказалось малозначительным для выполнения операций такого типа, в каких Flying Fortress были задействованы над Европой. В любом случае, данные отдельных B-17 значительно отличались из-за состояния двигателей и других факторов. Основным требованием для каждого B-17G было соответствие стандарту боевого соединения, включающего подъем до 7620 м с полной бомбовой нагрузкой и запасом топлива за 2 часа и возможность развивать среднюю скорость 257 км/ч на этом эшелоне в течение приблизительно 6 часов.

Зимой 1944/45 года высотные данные B-17G были улучшены внедрением более мощных турбокомпрессоров. Кроме некоторых изменений во вспомогательных агрегатах, двигатели Cyclone на B-17G оставались в основном без изменений на протяжении всего производства.

Управляемость B-17G мало отличалась от B-17F. Пилоты находили его в равной степени послушным и приятным при полете вне больших соединений. Групповые полеты на высоте всегда были изнурительным и трудным делом, однако B-17 был намного более пригодным для полетов в такой обстановке, чем любой другой из его современников.

На последних блоках производства зимой 1944-45 года (B-17G-105 и -110-BO, B-17G-75 до -85-DL и B-17G-85 до -110-VE) был упразднен пулемет в радиорубке. Ценность этой стрелковые точки всегда была сомнительной из-за относительно малых даваемых ею преимуществ. Параллельно был увеличен до 600 патронов на ствол боекомплект пулеметов в сужении хвостовой части.

Когда производство B-17G завершилось в 1945 года, выяснилось, что Boeing построил 4035 машин, Douglas построил 2395 и 2250 изготовил Lockheed-Vega.

Последний построенный Boeing B-17G (╧ 43-39508) был поставлен в часть 13 апреля 1945 года (пик производства был достигнут летом 1944 года - 16 полностью собранных B-17 за сутки). Последний B-17G (╧ 44-85841) выкатился с завода Lockheed-Vega и прошел проверку 29 июля 1945 года.

Согласно "Boeing Aircraft Since 1916" Питера Боуерса (Peter Bowers) стоимость B-17G в момент пика массового производства в 1943-1944 годах состояла из (Всего    $ 238329):

Планер    $ 127069

Двигатели    $ 38483

Пропеллеры    $ 11900

Электрика и электроника    $ 9040

Артиллерийско-техническое и вещевое снабжение    $ 6342

Разное оборудование    $ 45495

Стоимость B-17G в конце 1944 года в среднем составляла 204307 долларов, однако в начале 1945 года производство было настолько отлажено, что средняя стоимость упала до 187742 долларов за машину.

B-17G, которые попадали в боевые эскадрильи после покидания выпустившего их завода, проходили через два модификационных центра. Первый был в США, где выполнялись особые требований определяемые USAAF на конкретный ТВД, а второй центр находился непосредственно на ТВД, где выполнялись последние нововведения в свете полученного боевого опыта. В то время как немногие модификации были внешними и отражались на силуэте самолета, большинство изменений были внутренними и относились к оборудованию. К концу войны на B-17G только в Англии было выполнено приблизительно 100 различных модификаций.

Двенадцать B-17G были оснащены обтекателем закрывающим антенну радара H2X, который образовывал "двойной подбородок" на турели. BTO Flying Fortress (BTO - bombing through cloud - бомбардировка через облачность) затем лишились своих шаровых турелей с установкой на ее место убираемого обтекателя радара H2X, оператор которого размещался в радиорубке. К концу войны таким образом было модифицировано достаточно много B-17G. На нескольких B-17G в опытном порядке был установлен улучшенный тип обзорного радара AN/APQ-7 "Eagle" ("Орел"). Антенна, которая сканировала в горизонтальной плоскости была установлена в крылоподобном обтекателе под носовой секцией.

Подобно B-17F, B-17G мог оснащаться наружными подкpыльевыми бомбодержателями. Весной 1944 года они были использованы, чтобы нести 454-кг экспериментальные планирующие бомбы в налете для их испытаний. В следующем году - чтобы нести 1814-кг ракетную бомбу.

B-17G был также использован в других ролях, включая сброс пропагандистских листовок ночью, радиоэлектронную борьбу днем и разведку погоды как на Средиземноморском, так и на Европейском ТВД. Высотные возможности Flying Fortress сделали его особенно популярным для метеорологических работ.

Многие B-17G, потрепанные войной и больше непригодные для боевых действий долетывали свои дни как санитарные, буксировочные и транспортные машины. В большинстве случаев турели, вооружение и бронирование снимались, при этом некоторые B-17G становились очень похожими на B-17F. Некоторые вылетавшие свой ресурс В-17 (разных моделей) использовались в качестве самолетов-лидеров для формирования строя после взлета. Такие самолеты имели яркую окраску, зачастую окрашивались разноцветным "горошком". Некоторое количество B-17G переоборудовали в специальный тренировочный самолет под обозначением TB-17G. Один B-17G-1-VE (╧ 42-38940) был повторно обозначен XB-17G после перевода на тестовые полеты. Это не был опытный образец, несмотря на обозначение.

USAAF передали Королевским Военно-воздушным силам восемьдесят пять B-17G, где они были переименованы в Fortress III. Первые 30 из этих самолетов были изготовления завода Boeing, а остальные - Lockheed-Vega. Самолеты собранные на заводе Boeing получили в RAF серийные номера HB 761:790, а сборки Vega - HB791:793, 795, 796, 799:803, 805, 815:820, KH998, KH999, KJ100:127 и KL830:837. Самолеты с номерами HB794, 797, 798, 804, 806:814 были возвращены USAAF еще до поставки RAF. Все 85 самолетов были поставлены RAF летом 1944 года.

Стандартный бортовой набор электроники состоял из системы предупреждения о приближающемся со стороны хвостовой части самолете Monica Mark IIIA, постановщика высокочастотных помех Jostly Mark IV, четырех постановщиков помех Airborne Grocer, системы ближней навигации Gee или Loran и радара H2S (на некоторых самолетах). Радар H2S установливался в обтекателе на месте турельную установки в нижней передней части фюзеляжа.

Часть Fortress III использовались в Coastal Command RAF. Они обычно несли двенадцать 400 фунтовых бомб S.C.I. или шестнадцать 250 фунтовых глубинных бомб. На этих Fortress III "скуловые" 12,7 мм пулеметы были сняты, как и подфюзеляжная шаровая турельная установка Sperry, на место которой устанавливался радар.

В феврале 1944 года на вооружение 214 Sqdn. Bomber Command, базировавшегося в Sculthorpe поступила первая Fortress III. Это часть входила в состав 100 группы и принимала участие в специальных вылетах, целью которых была радиоэлектронная борьба. На них устанавливали устройство "Mandrel" и другие приборы для постановки помех, чтобы "забить" экраны немецких радаров во время ночных ударов Bomber Command RAF.

Fortress III из 214 Sqdn. совместно с такими же самолетами 233 Sqdn. приняли участие в нескольких таких операциях. В июле 1945 года часть была расформирована. Помимо этого Fortress III принимали участие в ночных налетах с целью отвлечения вражеских ночных истребителей от направления основного удара.

Некоторое количество Fortress III применялось Coastal Command RAF для дальней разведки, а еще несколько машин попало в метеорологические части и использовалось высотной разведки погоды.

Поскольку в Великобритании В-17 использовались главным образом в CC RAF, то они несли камуфляж по схеме Temperate Sea из темногрифельно-серой/очень темной сине-серой (dark slate grey/extra dark sea grey) окраски всех верхних поверхностей и белой окраске нижних плоскостей и бортов фюзеляжа. Национальная маркировка соответствовала обычной британской практике того периода.

Согласно условиям договора о Ленд-лизе Великобритания была обязана вернуть после войны все В-17 США. Поскольку после войны в США скопилось значительное число В-17, то все уцелевшие и возвращенные Fortress I, Fortress II, Fortress IIА и Fortress III были разобраны на металлолом.


Сообщение добавлено: 15-03-2018 21:05:30

Short Sherpa USAF   
Болванка,думаю, от  JC Wings. А камуфляж наверно от Володи.  ../../extensions/custom_smilies_2/img1/smile

https://s13.postimg.org/n8n181wpj/IMG_7110.jpghttps://s13.postimg.org/gi6jynjuf/IMG_7112.jpghttps://s13.postimg.org/a4hgvgcef/IMG_7113.jpghttps://s13.postimg.org/4gb64licn/IMG_7114.jpghttps://s13.postimg.org/4gb64n82v/IMG_7118.jpg

В начале 1980-х первопричиной создания легкого военно-транспортного самолета стала острая необходимость доставки запчастей самолетов, дислоцировавшихся на 20 авиабазах США в Западной Европе. Машины этого типа предназначались для перевозки грузов, в габаритах авиадвигателей J79 или F100, устанавливаемых на истребителях F-4 "Фантом", F-15 "Игл" или F-16 "Файтинг Фалкон". Кроме того, специализированный самолет должен был осуществлять полеты на расстояние до 1300 км с грузом до 2300 кг, эксплуатироваться в сложных метеоусловиях, характерных для Западной Европы, базируясь на слабооборудованных полевых аэродромах с укороченными ВПП. Логически это мероприятие было вполне оправдано. Эксперты заранее подсчитали, что перебои в снабжении на возможном театре военных действий в Европе при отсутствии быстрых средств доставки запчастей и двигателей могли быть равны ежесуточному невыполнению около 800 боевых вылетов. Это, в свою очередь, эквивалентно сокращению по тому времени группировки тактической авиации ВВС США в Европейской зоне почти на 300 самолетов!

В конце 1983-го авиационное командование решило закупить два десятка новых самолетов, создаваемых по программе EDSA (European distribution System Aircraft", самолет снабжения европейских авиабаз). При этом уточнялось, что необходим уже разработанный самолет, лишь несколько модернизированный для выполнения своих специфических задач и сертифицированный по программе FAR 25. Общее количество транспортных машин планировалось довести до 64 с ценой по 2 млн. долл. за каждый. По конкурсу EDSA предложили семь самолетов, из которых, в конечном итоге, пригодными оказались "Шорт 330" (Англия) и "CASA" C-12 (Испания). Причем, испанцам в получении контракта усиленную поддержку оказывала американская фирма "МакДоннелл-Дуглас". Однако предпочтение отдали английской фирме "Шорт", где ускорили модернизацию самолета "330". При этом учли уже имеющийся опыт разработки в 1975-м на его основе опытного военного грузового варианта SD3-M. Если говорить более конкретно, произошло следующее. Впервые новый грузовой вариант "Шорт 330" фирма предложила в июле 1982-го, сразу же после запроса информации по программе EDSA. Более подробные сведения о машине, получившей название "Шерпа" ("Воздушный змей") были обнародованы фирмой "Шорт" на международной авиакосмической выставке в Фарнборо осенью 1982-го. Первый полет "Воздушный змей" совершил 23 декабря. Последовавшие за этим демонстрационные полеты "Шерпы" в странах Западной Европы и на базах ВВС США в этом регионе показали его явные преимущества над испанским С-12 "Авиакар" ("Воздушный автомобиль").

В марте 1984-го фирму "Шорт" признали победительницей и она получила от ВВС контракт на 165 млн.долл. Из этой суммы третья часть предназначалась для производства 18 машин типа "Шерпа", а остаток - на материально-техническое обеспечение и обслуживание их в течение десяти лет. Тогда же предусмотрели возможность увеличения заказа до 66 машин при общей стоимости программы 660 млн.долл. (по курсу 1984-го). Самолету присвоили и личный индекс - C-23A. По сравнению с английским пассажирским самолетом "Шорт 330-200", от которого и взял свое начало С-23А, в последний было внесено до 60 изменений. Прежде всего, установили новое радиоэлектронное оборудование и увеличили емкость топливных баков, ввели рабочие места для бортмеханика и штурмана. Кроме того, установили кислородную систему для четырех членов экипажа и оборудовали грузовую кабину роликовыми конвейерами с тремя направляющими, облегчающими и ускоряющими погрузку и разгрузку контейнеров. Постройка первого полностью переоборудованного С-23А завершилась в августе 1984-го. На его приемке командующий отделением авиационных систем ВВС США заявил, что по новому плану ежегодный налет С-23А составит, при высокой интенсивности их работы, 12000 ч. А в ноябре в ВВС уже передали несколько машин. Какие же последние доработки были произведены на грузовом варианте? В середине 1984-го фирма "Шорт" заключила с фирмой "Брукс и Перкинс" контракт на установку на С-23А погрузочно-разгрузочного оборудования, а с фирмой "Литтон" - на оснащение самолета инерциальной навигационной системой LTN-96 с кольцевыми лазерными гироскопами. Эта система сопряжена с бортовым приборным оборудованием, метеорадиолокатором и автопилотом и входит в комплекс высокоточной радионавигационной системы "Такан". При этом планирование полета значительно упрощено за счет использования запоминающего устройства, в которое предварительно вводятся координаты до 99 пунктов маршрута.

На "Шерпе" установлены радиостанции KB и УКВ, два командно-пилотажных прибора, навигационная система LTN-96, система "Такан", АРК, самописец полетных данных, приемоответчик системы опознавания, радиовысотомер, метеорадиолокатор. Предусмотрена также возможность установки в грузовой кабине до 18 складывающихся сидений для перевозки личного состава либо десантной группы. Самолет переоборудовался и в другие варианты - поисково-спасательный, морской патрульный. В транспортно-санитарном варианте он способен перевозить 18 раненых на носилках. Кстати, на основе гражданского "Шорт 330-200" создали еще один военный вариант - многоцелевой тактический транспортный "Шорт 330 UTT". Но в отличие от "Шерпы", в UTT заднюю погрузочную рампу заменили на боковые двери для выброски десанта. Для "Шерпы" характерны прямоугольные формы крыла, фюзеляжа и хвостового оперения. Тем не менее, плавное сопряжение этих агрегатов, удлиненная носовая часть, гондолы для уборки шасси значительно уменьшили лобовое сопротивление. А прямоугольное крыло с удлинением около 13 позволило довести аэродинамическое качество до 15. При максимальном взлетном весе более 10 т самолет способен развивать крейсерскую скорость до 350 км/ч и преодолевать расстояние более 1200 км.

Крыло - подкосное цельнометаллической конструкции, трехсекционное, высокорасположенное, с профилем NACA 63А. Центроплан - двухлонжеронной кесонной конструкции. Выполнен как одно целое с верхней частью фюзеляжа. Консоли крыла - с постоянной хордой по всему размаху, кессонной конструкции. Панели обшивки - двухслойные: гладкий внешний и гофрированный внутренний слои. Крыло оснащено трехсекционными однощелевыми закрылками площадью 7,74 м2 и однощелевыми элеронами, весовой балансировкой и триммерами общей площадью 2,55 м2.

Фюзеляж изготовлен из алюминиевого сплава. Носовая и нижняя части фюзеляжа выполнены в полумонококовой конструкции. Остальная его часть - монокок, склеенные межу собой гофрированный внутренний и гладкий внешний слои обшивки, подкрепленные шпангоутами.

Самолет С-23 сохраняет многие особенности своего пассажирского предка "Шорт 330-200": имеет переднюю грузовую дверь и широкую грузовую кабину прямоугольного сечения. Сохранен передний багажный отсек. "Шерпа" отличается от исходного самолета отсутствием боковых окон, за исключением передней части, где оставлены по два иллюминатора с каждой стороны, а также наличием задней погрузочной рампы. Погрузочная рампа проста и надежна по устройству. Она опускается под действием собственной тяжести, а поднимается с помощью гидравлической системы, куда входит и ручной насос, расположенный за задней дверью и приводящий в действие два домкрата. Дополнительные опоры при погрузочно-разгрузочных работах устанавливаются по бокам задней части фюзеляжа. Непосредственно на погрузочной рампе в полете может размещаться груз общей массой до 270 кг. Варианты загрузки кабины самолета такие: два контейнера LD-3 и девять человек личного состава; четыре контейнера LD-3 или семь контейнеров СО8; два патрульных автомобиля и прочие грузы.

Хвостовое оперение - двухкилевое, свободнонесущее. Рули направления с аэродинамической компенсацией, снабжены триммерами. Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора с усиленным носком и рулем высоты, снабженным триммером.

Шасси фирмы "Менаско", трехопорное, убирающееся, по одному колесу на каждой стойке. Носовое колесо шасси управляемое. Стойки основных колес убираются в обтекатели-гондолы с помощью гидропривода. Универсальная гидравлическая система фирмы "Гамильтон стандарт" используется для привода шасси, закрылков и тормозов управления носовым колесом. В систему включены аварийные гидравлические аккумуляторы.

Силовая установка C-23A состоит из двух ТВД "Пратт-Уитни" PT6A-45R. Воздушные винты фирмы "Хартцелл" пятилопастные, малоскоростные, с автоматическим флюгированием, реверсивные, диаметром 2,82 м. Топливо размещается в двух основных топливных баках общей емкостью 2182 л, расположенных в местах стыка центроплана крыла с фюзеляжем. Для воздушных винтов, входных каналов двигателей и губ их воздухозаборников, а также стабилизатора и носков крыла предусмотрена электрическая антиобледенительная система.

Штаб системы EDSA и самолеты С-23А расположены на авиабазе Цвейбрюккен в ФРГ. Основная задача этой организации - обеспечить учет и доставку запчастей и вооружения в пределах всего возможного театра военных действий. Запчасти и вооружение складируются также на авиабазах ВВС Англии Кембл и Испании - Торрехон. Система EDSA требует постоянного использования 16 самолетов C-23A в качестве основных и плюс к этому два резервных. Расчетный безопасный срок службы самолета при воздействии всех эксплуатационных нагрузок - 40000 полетов.


Сообщение добавлено: 15-03-2018 21:15:18

De Havilland Canada CC-142 Dash 8  Canadian Air Force JC Wings


https://s13.postimg.org/g6p3lv0tj/IMG_7103.jpghttps://s13.postimg.org/wuglodb0n/IMG_7106.jpghttps://s13.postimg.org/9g8mcgvo7/IMG_7108.jpghttps://s13.postimg.org/ksl7u9z87/IMG_7102.jpghttps://s13.postimg.org/nzfrdy1on/IMG_7100.jpghttps://s13.postimg.org/3s2blnjmv/IMG_7099.jpg


Региональные авиалайнеры стали для "de Havilland Canada" новой сферой деятельности, но компания взяла весьма успешный старт - и сегодня ее самолет Dash 8 остается в производстве в нескольких вариантах.

В 1970-е годы специалисты "de Havilland Canada" изучали возможность вывода на рынок авиалайнера, который по своей вместимости мог бы заполнить гигантскую нишу между DHC-6 Twin Otter, который в типовом варианте мог брать 20 пассажиров, и самолетом Dash 7. К 1979 году идеи в компании оформились в проект Dash-X, информация о котором была обнародована в том же году на Парижском авиасалоне. 2 апреля 1980 года компания получила от "NorOntair" заказ на две новые машины, названные DHC-8, или Dash 8. Первый из четырех летных прототипов поднялся в воздух 20 июня 1983 года, а к середине 1987 года портфель заказов достиг 137 машин. На 1988 год он вырос до 150 самолетов.

Dash 8 представлял собой высокоплан с герметизированной кабиной и хорошими взлетно-посадочными характеристиками. В качестве силовой установки были выбраны два турбовинтовых двигателя. Базовым вариантом стала компоновка на 36 мест, но со временем появились модификации Dash 8 с другой компоновкой.

В целом Dash 8 имеет типичную для своего класса компоновку. Он оптимизирован для скорости полета до 500 км/час, крыло классической компоновки имеет относительную толщину профиля в районе центроплана 18%, а внешние секции консолей крыла суживаются к их концевой части.

Крыло - двухлонжеронное, выполнено из легких сплавов, исключая переднюю кромку крыла и законцовки, выполненные из композиционных материалов. Обтекатель в районе стыка крыла с фюзеляжем - композитный, на основе кевлара. Сразу за двигателями, с внешней стороны попарно расположены посадочные фонари, а внешняя часть передней кромки крыла оборудована пневматическим противообледенительным устройством. В ходе летных испытаний была выявлена необходимость установки на передней кромке крыла устройства для предотвращения сваливания.

По значительной части задней кромки крыла были расположены щелевые закрылки, обеспечивавшие существенный прирост подъемной силы при взлете. Внешнюю часть задней кромки крыла занимали классические элероны, оснащенные триммерами. В крейсерском полете управление по крену обеспечивалось только за счет работы элеронами. На крыле были установлены большие внешние интерцепторы, оснащенные гидроприводом. При скоростях полета в диапазоне 259-380 км/час внешние интерцепторы дополняли работу элеронов для управления по крену. При скоростях полета менее 259 км/час для управления по крену задействовались все четыре имевшихся интерцептора. По обе стороны от мотогондолы установили гасители подъемной силы.

Как на Dash 7 и Buffalo, на Dash 8 было применено Т-образное хвостовое оперение. Руль направления - двухсекционный, обеспечивающий эффективное управление на скоростях полета меньше 145 км/час. Передняя секция руля направления оснащена гидроприводом, работа второй секции обеспечивалась при помощи шарнирного соединения. Горизонтальное хвостовое оперение включало неподвижный стабилизатор и рули высоты с ручным управлением, оснащенные массовыми и роговыми компенсаторами, а также триммерами и пружинными сервокомпенсаторами. Передняя кромка стабилизатора имеет резиновые противообледенители.

Самолет получил и новое шасси. Причем изначально предполагалось, что основные опоры шасси, имевшие короткие стойки, будут убираться в расположенные с боков фюзеляжа ниши, но впоследствии Dash 8 получил основные опоры шасси с колеей 7,87 м, которые убирались в гондолы двигателей назад по полету (это повысило безопасность посадки в сложных метеоусловиях). Выпуск шасси поручили "Dowty" (Канада); все опоры - двухколесные, оснащены тормозными и противоскользящими устройствами.

Рассмотрев изначально вариант установки двигателей GE СТ7, разработчики Dash 8 в конечном итоге остановили свой выбор на "национальном продукте" - двигателе Pratt & Whitney Canada PW120A мощностью 1800 л. с. Двигатели приводят во вращение четырехлопастные воздушные винты марки "HamStan", имеющие диаметр 3,96 м. Лопасти винта выполнены из композиционного материала.

Фюзеляж самолета имеет сечение почти круглой формы, максимальный диаметр - 2,69 м.

В целом конструкция фюзеляжа типична для машин данного класса, хотя носовая его часть имеет отличия, свойственные именно Dash 8: удлиненной конусообразной формы, скошенный вниз так, что его верхняя часть имела практически общую линию с лобовым остеклением кабины пилотов.

Впереди по левому борту расположена пассажирская дверь, оборудованная встроенным трапом, а грузовая дверь располагалась также по левому борту, но за крылом. Пассажирский салон имел длину 9,2 м, в нем были установлены девять рядов кресел по схеме 2+2. Рядом с каждым рядом кресел имелся иллюминатор. Задний грузовой отсек имел объем 8,5 м3 и мог вмещать запасной двигатель или же до 907 кг груза (багажа). Самолет оснащался туалетом и небольшим буфетом-кухней. Кроме того, передвижная задняя перегородка обеспечивала возможность проведения комбинированных грузопассажирских рейсов, а также использования Dash 8 в полностью грузовом варианте - в этом случае самолет мог перевозить груз массой 4268 кг.

Нормальный запас топлива - 3160 л, топливо размещалось в интегральных топливных баках, расположенных во внешних от мотогондол секциях крыла. Для дальних полетов самолет мог оснащаться дополнительными топливными баками.

В 1990 году была обнародована улучшенная модификация Series 100А, с новым интерьером и двигателями PW120A. Но к тому времени руководство "Boeing" объявило о намерении продать DHC, а в январе 1992 года компанию приобрела канадская "Bombardier Inc.". После этого заказчикам были представлены новые модели, включая Series 100В с двигателями PW121, улучшившими взлетно-посадочные характеристики машины.


Сообщение добавлено: 15-03-2018 21:23:37

E-2C HAWKEYE  U.S.Navy  VAW-115  Liberty Bells NF600  Hogan

https://s13.postimg.org/gxhtrlsw7/IMG_7126.jpghttps://s13.postimg.org/4iv1rce9j/IMG_7125.jpghttps://s13.postimg.org/nb6wuyd8n/IMG_7128.jpghttps://s13.postimg.org/icjeggz5z/IMG_7130.jpghttps://s13.postimg.org/5xwmg6hyf/IMG_7131.jpghttps://s13.postimg.org/smltftrnb/IMG_7132.jpghttps://s13.postimg.org/m8wqclx1z/IMG_7121.jpg


Сообщение добавлено: 15-03-2018 21:25:05

https://s13.postimg.org/7pplb91d3/IMG_7120.jpg


В 1994 году командование ВМС США выделило 155 млн долларов на проведение модернизации самолета E-2C, который после ее завершения получил наименование "Хокай 2000". В ходе работ заменены программно-аппаратные средства, установлены новые терминалы автоматизированной системы боевого управления корабельных соединений СЕС (Cooperative Engagement Capability), средства связи и передачи данных, а также системы кондиционирования испарительного типа и дозаправки самолета в воздухе.

Главным моментом в процессе модернизации стала замена центральной бортовой ЭВМ L-304 на машину с открытой архитектурой модели 940 фирмы "Рейтеон". В состав средств связи и передачи данных планируется дополнительно включить комплект аппаратуры спутниковой связи и многоканальный терминал MATT (Multimission Advanced Tactical Terminal), обеспечивающий прием данных видовой, радио- и радиотехнической разведки, а также метеоданных разведки, передаваемых по спутниковым каналам связи.

В задачи, решаемые самолетами E-2С Hawkeye-2000, дополнительно включены: обмен данными с самолетами Е-8С системы JSTARS, AWACS, а также работа в составе автоматизированной системы боевого управления корабельных соединений СЕС (Cooperative Engagement Capability). Для  решения последней в состав БРЭО будут введены соответствующий терминал и РЛС AN/ADS-18 с активной фазированной антенной решеткой (АФАР), экспериментальный образец которой проходит испытания. Данная АФАР, выполненная в виде цилиндра диаметром 1,2 м и высотой 38 см, содержит около 100 приемопередающих модулей производства фирмы IТТ. Средняя излучаемая мощность модулей около 10 Вт, масса 80 г. В серийных комплектах планируется использовать АФАР высотой 15 см. Фирма-разработчик планирует оборудовать самолет усовершенствованной системой отображения информации и дополнительным терминалом оператора, увеличив, таким образом, дежурную смену до четырех человек. Впоследствии на машину будут установлены системы видовой разведки (возможно, инфракрасная система поиска и слежения IRST).

Летные испытания опытного образца E-2C "Хокай 2000" начались в 1997 году, а поставки в войска первых серийных машин - в 2001-м. Всего в соответствии с заключенным контрактом стоимостью около 1,5 млрд долларов в течение пятилетнего периода предусматривается принять на вооружение авиации ВМС США 21 новый самолет. Кроме того, рассматривается вопрос о доработке машин, находящихся в эксплуатации, до стандарта "Хокай 2000". В 2004 году министерство ВМС С



225

Re: Моя коллекция 1:200

Сильная подборка! Больше всех понравились F-22, F-35 и Кавасаки "Утконос")). 22-й у меня тоже есть, правда, Хоган - там нет надписи внизу, а F-117 у меня черный, с американским флагом внизу.

С уважением, Алексей.