241

Re: Моя коллекция 1:200

Зеро понравились! Наверное совсем маленькие.



242

Re: Моя коллекция 1:200

Военная тема продолжается)) Понравился особенно MV-22B Osprey, да и все остальные представленные модели хороши. Только вот "Змей Горыныч" - модель, конечно, интересная, но внешность у него все же спорная)))

С уважением, Алексей.


243

Re: Моя коллекция 1:200

Кирилл58 пишет:

Зеро понравились! Наверное совсем маленькие.

Кирилл, где-то 2,5 см в длину - очень маленькие, но в то же время очень неплохо проработаны при таких мелких размерах.

С уважением, Алексей.


244

Re: Моя коллекция 1:200

А если рядом поставить В-17 и Betty... У Хогана эти модели очень хорошо получились

Цель либо достигается, либо уничтожается.


245

Re: Моя коллекция 1:200

iorelkab пишет:

А если рядом поставить В-17 и Betty... У Хогана эти модели очень хорошо получились

Володь, у меня Betty нет, поэтому поставить не могу. Для сравнения фото Зеро на фоне Су 27. Зеро, кстати, продаются парами.

https://s31.postimg.org/te8p1p5wb/20180405_111542_002.jpghttps://s31.postimg.org/w8buf5v7v/20180405_111857.jpghttps://s31.postimg.org/4mdo828wr/20180405_111531.jpg

Сообщение добавлено: 05-04-2018 19:06:20

iceman пишет:

Военная тема продолжается)) Понравился особенно MV-22B Osprey)

Леш, он реально очень красиво сделан.


Сообщение добавлено: 05-04-2018 19:06:51

iceman пишет:
Кирилл58 пишет:

Зеро понравились! Наверное совсем маленькие.

Кирилл, где-то 2,5 см в длину - очень маленькие, но в то же время очень неплохо проработаны при таких мелких размерах.

По моему сантиметра 4.


Сообщение добавлено: 05-04-2018 19:10:10

Кирилл58 пишет:

Зеро понравились! Наверное совсем маленькие.

Кирилл, конечно большими их не назовешь, но проработка неплохая. Учитывая, что это 200-й, а не 48-й. Мне недавно подарили херповский перронный автобус в 200-м - вот это реально мрак.   ../../extensions/custom_smilies_2/img1/neutral  ../../extensions/custom_smilies_2/img1/neutral  Если бы мне его просто дали в руки ( без коробки), то ни за что бы не догадался, что это вообще автобус. ../../extensions/custom_smilies_2/img1/smile  ../../extensions/custom_smilies_2/img1/smile

Сообщение добавлено: 05-04-2018 19:15:44

F-2A  JASDF 3SQ Abiabase Misawa

https://s31.postimg.org/qmu0oojuz/image.jpghttps://s31.postimg.org/xq1w4bcfv/IMG_7318.jpghttps://s31.postimg.org/o5i9hg2jf/IMG_7319.jpghttps://s31.postimg.org/74zd8rx7v/IMG_7320.jpghttps://s31.postimg.org/ekymul0cr/IMG_7322.jpghttps://s31.postimg.org/hf1s81pob/IMG_7316.jpghttps://s31.postimg.org/cge9tjgqj/IMG_7317.jpg
В 1982 году, практически одновременно с началом работ по созданию истребителей пятого поколения в СССР и США, силы самообороны Японии также приступили к исследованиям в области "истребителя XXI века".

Став экономической сверхдержавой, Страна восходящего солнца не могла остаться в стороне и от соревнования с другими мировыми державами в самой наукоемкой области промышленности - военном самолетостроении,

Хотя конституция Японии (написанная не без участия победителей во Второй мировой войне - американцев) и запрещает экспорт японского вооружения, передовые технологии военного авиастроения, транслированные на другие отрасли национальной экономики, могли бы обеспечить Японии дополнительные возможности в борьбе с американскими и европейскими конкурентами.

По замыслу японских военных, новый самолет предназначался в первую очередь для замены истребителя-бомбардировщика третьего поколения Мицубиси F-1 - по мнению специалистов, малоудачной, имеющей недостаточный радиус действия и малую боевую нагрузку вариации на тему SEPECAT "Ягуар". Основным назначением новой машины, которая должна была стать для японской промышленности своеобразным новым "Рэйзэном" (знаменитый истребитель Второй мировой войны, известный на Западе под именем "Зеро"), способным вновь вывести авиастроителей Страны восходящего солнца в мировые лидеры, должна была стать борьба с морскими десантами "вероятных противников" (т. е. СССР и Китая). Следует отметить, что советский Тихоокеанский флот располагал тогда сотнями современных высадочных средств, от больших десантных кораблей до скоростных аппаратов на воздушной подушке, способных под прикрытием других сил флота и авиации высадить достаточно крупные силы практически в любой точке побережья Японии.

Исходя из поставленных задач основным вооружением истребителя должны были стать противокорабельные самонаводящиеся ракеты ASM-1, а также перспективные ASM-2. Другим, менее приоритетным назначением самолета являлась борьба за завоевание господства в воздухе и обеспечение ПВО островов.

Однако решение о создании нового истребителя силами национальной промышленности пришло к руководству сил самообороны не сразу. Первоначально  рассматривалась возможность приобретения лицензии на постройку самолета за рубежом (по аналогии с истребителями F-4J и F-15J).

Изучался широкий круг  возможных претендентов - самолеты Макдоннелл-Дуглас F-15E и F/A-18, Дженерал Дайнюмик F-16, а также истребитель Панавиа "Торнадо" J - "японизированная" модификация перехватчика "Торнадо" АDV, известного в то время под именем "Супер Торнадо". По экономическим соображениям, обусловленным зависимостью страны от американского капитала, а также под давлением мощного проамериканского лобби в парламенте и вооруженных силах, фаворитами являлись, разумеется, американские самолеты.

Параллельно с поиском зарубежных прототипов (что в исторической ретроспективе характерно для японского военного самолетостроения), в обстановке сверхвысокой секретности в трех отделениях национальной научно-исследовательской лаборатории TRDI (Technical Research and Development Laboratory), возглавляемой P. Цутуи (Ryozo Tsului), с конца 1985 года начались исследования "чисто японского" истребителя, получившего обозначение FS-X. При этом прорабатывались различные компоновки с одним и двумя двигателями как нормальной аэродинамической схемы, так и схемы "утка".

Вскоре японские авиастроители, у которых практически отсутствовал опыт создания собственных боевых самолетов, столкнулись с рядом серьезных научно-технических проблем, требующих долгосрочных и дорогостоящих исследований. Утечка информации о работах по программе FS-X усилила и американское давление на Японию (США явно не желали терять выгодный рынок сбыта авиационной техники в этой стране). В результате работы над оригинальным японским проектом были прекращены в 1987 году.

Было найдено компромиссное решение - взяв за основу один из американских самолетов, создать на его основе, с использованием последних японских технологий, практически новый истребитель. Это позволило бы, "не обидив" американские авиастроительные концерны, которые должны были получить свою долю контрактов от японского правительства, дать возможность проявить себя и японским разработчикам. В то же время американцы смогли бы получить доступ к новейшим японским разработкам в области, электроники, материалов, радиопоглощающих покрытий (что стало особенно важным для реализации набирающих обороты американских программ в области создания самолетов типа "Стеле"),

При создании "японо-американского" истребителя, за которым было сохранено обозначение FS-X, предполагалось использовать последние достижения японской промышленности в области металлургии, новых технологических процессов обработки металлов, дисплеев, систем речевого распознавания, РАС, а также радиопоглощающих покрытий (которые первоначально разрабатывались в Японии вовсе не для снижения ЭПР военной техники, а для защиты зданий от мощных электромагнитных излучений, возникающих в насыщенных электронной аппаратурой мегаполисах).

Предполагалось заложить в конструкцию самолета FS-X также систему непосредственного управления подъемной и боковой силами (концепция CVV - Control Configured Vehicle), отрабатывавшуюся на японской летающей лаборатории T-2CVV (летные испытания проходили в 1983-86 гг.) и на американской ЛЛ AFTI F-16.

В качестве силовой установки на самолете FS-X должен был использоваться один из американских ТРДДф четвертого поколения, на право производства которого Япония должна была приобрести  лицензию.

Для работ по программе был создан консорциум, включающий ведущие японские фирмы, специализирующиеся в областях высоких технологий - Мицубиси Хэви Индастриз (головной разработчик), Кавасаки, Ишикаяма-Харима и другие. Первоначально японская сторона склонялась к выбору в качестве прототипа двухдвигательных самолетов F-15, F/A-18 или двухдвигательного F-16 (существовавшего лишь на бумаге), что определялось требованиями использования истребителя над морем. Фирма Мицубиси-Электронмк, участвовавшая в исследованиях, рекомендовала остановить выбор на "Хорните", наиболее полно удовлетворяющем требованиям надежности и стоимости-эффективности.

Однако в дальнейшем в качестве фаворита определился все же F-16, хоть и не оптимальный, но более дешевый и перспективный в области заимствования передовых технологий.

В октябре 1987 года было заключено японо-американское межправительственное соглашение, по которому прототипом японского истребителя становился самолет Локхид F-16C Block 40 (официальный контракт с фирмой Локхид был подписан в марте 1990 года). При этом США брали на себя обязательство оказать японской стороне техническую помощь. Работы велись с привлечением американской фирмы Дженерал Дайнэмикс (в дальнейшем - отделение фирмы Локхид, а еще позже - Локхид-Мартин "Форт-Уэрт"). Американцы получили и 40% финансирования по программе, причем на долю основного заокеанского подрядчика приходилось 30%.Американцы отвечали за разработку задней части фюзеляжа, отклоняемых носков крыла, наземного контрольного оборудования, а также (частично) крыла и авионики. Мицубиси Хэви Индастриз осуществляла общий контроль за программой, разработку передней части фюзеляжа и окончательную сборку. Фуджи Хэви Индастриз занималась хвостовым оперением, верхней обшивкой крыла, флаперонами и воздухозаборником, а Кавасаки - центральной частью фюзеляжа.

Проектирование истребителя FS-X было начато в марте 1990 года в конструкторском бюро завода фирмы Мицубиси в г. Нагойя совместными усилиями американских и японских специалистов (в работе участвовало 230 японцев и 70 американцев, что составило около 20% всех проектантов).

Общее руководство программой было возложено на генерала Масумото (Masumoto) - начальника отделения разработки авиационных систем лаборатории TRDI.

На облик самолета FS-X значительное влияние оказал американский проект Дженерал Дайнэмик "Эджайл Фалкон" - несколько увеличенная и более маневренная версия самолета F-16 "файтинг Фалкон", способная, по замыслу ее создателей, противостоять советскому Су-27. Многие конструкторы, участвовавшие в разработке "Эджайл Фалкона", были привлечены и к участию в программе FS-X.

Хотя внешне японский самолет весьма напоминает американский аналог его все же следует считать новым самолетом, отличающимся от прототипа не только различиями в конструкции планера, но и применяемыми конструкционными материалами, бортовыми системами, радиоэлектроникой и вооружением. По сравнению с американской машиной в конструкции японского истребителя значительно шире использованы перспективные композиционные материалы, что обеспечило снижение относительной массы планера. В целом, конструкция планеpa японского самолета более простая, легкая и технологичная, чем у F-16.

Крыло FS-X - полностью новое. Оно имеет на 25% большую площадь, чем крыло "Файтинг Фалкона". Стреловидность "японского" крыла несколько меньше, чем у американского, под каждой консолью имеется пять узлов подвески (не считая концевых АГГУ для ракет класса "воздух-воздух").

Отклоняемый носок крыла выполнен двухсекционным, а не односекционным, как у F-16. Выбор крыла увеличенной площади был обусловлен стремлением командования сил самообороны получить самолет, способный длительное время патрулировать над прибрежными водами страны, а также желанием улучшить взлетно-посадочные характеристики (истребитель должен обладать способностью эксплуатироваться с прямых участков автострад).

Носовая часть фюзеляжа, полностью спроектированного в Японии, получила теоретические обводы, отличающиеся от "теории" F-16. Фонарь было решено выполнить трехсекционным, с козырьком, а не двухсекционный, как у американского прототипа, что незначительно ухудшило обзор, но привело к снижению массы. Японский самолет стал несколько длиннее американского.

В мае 1990 года начался "конкурс" двигателей для истребителя FS-X, в котором участвовали ТРДДФ Дженерал Электрик Fl 10-GE-129 и Пратт-Уитни F100-PW-129 (полная форсажная тяга каждого - порядка 13 200 кгс). В декабре того же года был выбран двигатель фирмы Дженерал Электрик. Для 130 истребителей предполагалось выпустить не менее 200 двигателей. Их производство на 60% должно осуществляться на японской фирме lshikawajima-Harima Heavy Industries по американской лицензии. Первый американский двигатель был доставлен в Японию в июле 1993 года.

Авионика для истребителя почти полностью создавалась в Японии (хотя и с частичным использованием американских технологий),В частности. Мицубиси Электрик была разработана уникальная БРЛС с активной фазированной антенной решеткой (подобными станциями оснащаются лишь американские истребители пятого поколения F-22A).

В ноябре 1990 года в программе возникли осложнения, вызванные выходом из-под контроля ее стоимости. Она возросла на 50% главным образом из-за задержек поставок комплектующих из США, вызванных как техническими, так и политическими причинами (конгресс США тормозил передачу Японии современных авиационных технологий). В результате ход работ затормозился, что заставило японское правительство принять решение о модернизации истребителей-бомбардировщиков F-1 (их было решено оснастить противокорабельными ракетами ASM-1 и ASM-2, а также новыми японскими корректируемыми бомбами XGCS-1). Другим следствием задержки программы FS-X стала модернизация многоцелевых истребителей F-4J "Фантом" 2.

Первоначально предполагалось оснастить истребитель FS-X системой непосредственного управления боковой и подъемной силой Джаиан Авиэйшн Электронике / Бендикс Кинг CVV (две цельноповоротные плоскости исполнительных органов системы, имеющие отрицательное V, должны были крепиться к воздухозаборнику). Однако необходимость снижения стоимости программы, а также возрастание в ходе проектирования массы самолета заставили конструкторов отказаться от применения системы CVV (это позволило сэкономить 380 кг массы и 500 млн. йен).

Весной 1992 года, после получения TRDI дополнительного финансового вливания в размере 75,7 млрд. йен на разработку самолета FS-X и его БРЛС, ход программы все же удалось ускорить. В мае 1992 года был изготовлен деревянный натурный макет самолета, после рассмотрения которого макетной комиссией в проект было внесено более 300 незначительных изменений. В июне конструкция истребителя была "заморожена" и началось рабочее проектирование. В начале 1994 года на заводе фирмы Мицубиси Хэви Индастриз "Комаки Минами" в г. Нагойя приступили к сборке первого опытного самолета (заводской номер 63-00011. В 1996 году новой машине было присвоено обозначение Мицубиси F-2.

Ключевым элементом информационного комплекса истребителя стала многофункциональная многоканальная Б РАС, способная действовать по воздушным, надводным и наземным целям. TRD1 рассматривались различные варианты радиолокационных станций, в том числе и такие экзотические, как станция с конформной антенной, "вписанной" в обводы планера. Однако в конечном итоге был выбран вариант БРЛС с активной фазированной антенной решеткой, обеспечивающей электронное сканирование луча по азимуту и углу места. Первые четыре опытных станции были поставлены TRD1 осенью 1991 года. Для летных испытаний БРЛС был переоборудован транспортный самолет С-1.

Статические испытания первого из шести прототипов самолета начались в феврале 1995 года в центре перспективных НИОКР японского агентства оборонных исследований.

Полет первого опытного самолета XF-2A, пилотировавшегося летчиком-испытателем Ешиюки Ватанабе, состоялся утром 7 октября 1995 года на заводском аэродроме в Нагойе (до этого японский летчик в течение длительного времени тренировался на американской авиабазе Люк на самолете F-16). 13 декабря взлетел второй опытный XF-2A.

В феврале и апреле следующего года начались летные испытания третьего и четвертого прототипов (оба - в двухместном учебно-боевом варианте XF-2B).

Правительственное решение о серийном производстве истребителя было принято в сентябре 1996 года.

Четыре опытных самолета XF-2 проходят летные испытания в составе Японского летно-испытательного авиационного крыла ADTW, расположенного на авиабазе Гифу (г.Нагойя). К августу 1998 года ими было налетано в общей сложности 600 часов (полная программа испытаний рассчитана на 900 часов).

Первоначально планировалось приобрести для сил самообороны Японии 141 самолет F-2 (в том числе 11 - в двухместном учебно-боевом варианте). Однако в соответствии с правительственной программой, обнародованной 15 декабря 1995 года, намечено закупить 130 самолетов (83 F-2A F-2B и 47 F-2B), хотя не исключено, что в дальнейшем это число может и возрасти.

Поставка первых серийных истребителей должна началась в марте 2000 года (на год позже ранее намеченного срока) и будет продолжаться до 2011 года. Первой частью авиации сил самообороны, которая получит новые самолеты, станет эскадрилья, дислоцированная на авиабазе Мисава.

Так как конституция Японии запрещает экспорт военной техники, самолет F-2 может находиться на вооружении лишь сил самообороны. Это ограничивает объем производства истребителя, что ведет к увеличению его стоимости. В настоящее время цена одного серийного самолета F-2 (при серии в 130 машин) оценивается в 83 млн. долл.

Однако имеются возможности обойти законодательные ограничения и интернационализировать программу F-2. Южная Корея рассматривает этот самолет как один из возможных прототипов перспективного истребителя КЕР (Korean Fighter Program - программа корейского истребителя), который предполагается производить на южнокорейских предприятиях. Если эти планы удастся реализовать, откроются новые возможности по интеграции авиационной промышленности обеих стран и выходу японской "оборонки" на мировой рынок под "прикрытием" южно-корейского флага.

В настоящее время программа самолета F-2 является самой дорогостоящей программой в области разработки и производства вооружений за всю историю Японии. Ее общая стоимость оценивается в 7 млрд. долл., 2,3 млрд. долл. из которых уже израсходовано. Стоимость НИОКР - 2,57 млн. долл.

В 1998 году велись работы по производству комплектующих для первых серийных самолетов F-2 (в 1996 году было заказано семь F-2A и четыре F-2B).

В соответствии с контрактом, подписанным в апреле 1998 года, для первых 10 серийных самолетов фирма Локхид должна поставить восемь из 10 утлепластиковых кессонов для левых консолей крыла, задние секции фюзеляжа для всех заказанных самолетов, а также полный комплект металлических отклоняемых носков крыла.

На самолет Мицубиси F-2, предназначенный для  замены истребителя-бомбардировщика Мицубиси F-1, а также дополнения истребителей Макдоннелл-Дуглас F-4J и F-15J, возлагаются следующие основные задачи: борьба с десантно-высадочными средствами предполагаемого противника, непосредственная поддержка наземных войск, а также завоевание господства в воздухе. Кроме того, самолет должен принимать участие в операциях по контролю за воздушным пространством Японии.

Обладая меньшей удельной нагрузкой на крыло, чем истребитель F-16, более совершенной системой управления, новейшим БРЭО и высокой тяговооруженностью, новый японский истребитель имеет хорошие возможности по борьбе с воздушными целями. Требования сил самообороны предполагают использование самолета F-2 на большом удалении от берегов Японии без поддержки истребителей эскорта. Это обусловило оснащение истребителя не только ракетами класса "воздух-воздух" ближнего боя, но и УР средней дальности, позволяющими вести ракетный бой вне визуальной видимости.

Конструкция.

Самолет F-2 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с трапециевидным среднерасположенным крылом, плавно сопрягающимся с фюзеляжем, цельноповоротным горизонтальным оперением и однокилевым горизонтальным оперением.

В конструкции планера широко использованы титановые сплавы и композиционные материалы. На переднюю часть фюзеляжа, передние кромки крыла и обечайку воздухозаборника нанесены секретные радиопоглощающие покрытия, созданные японской фирмой Мицубиси Руен.

Крыло, выполненное в основном из углепластика, имеет угол стреловидности по передней кромке, равный 33 град. 12 мин. Оно снабжено двухсекционным отклоняемым носком и флаперонами.

Фюзеляж конструкционно подобен фюзеляжу самолета F-16, однако имеет существенно измененную носовую часть с более крупным обтекателем антенны БРЛС. В хвостовой части фюзеляжа широко использованы титановые сплавы.

Горизонтальное оперение несколько больше ГО самолета F-16 и имеет "срезанную" заднюю кромку.

Конструкция тормозного парашюта, контейнер которого размещен в хвостовой части фюзеляжа, аналогична экспортному варианту самолета F-16.

Фонарь кабины - трехсекционный, с козырьком, обеспечивающим повышенную "пти нестойкость".

Силовая установка.

Самолет оснащен ТРДДФ Дженерал Электрик F110-GE-129 (1x13200кгс).

Емкость внутренних топливных баков на самолете F-2A составляет 4675 л, а на УБС F-2B - 3978 л. При установке трех ПТБ емкость топливной системы F-2A возрастает до 5678 л. На верхней части фюзеляжа, за кабиной летчика расположен топливоприемник системы дозаправки в воздухе (методом "телескопическая штанга").

Бортовые системы и оборудование.

Связное радиооборудование включает радиостанции Магнавокс AN/ARS-164 (UHF - диапазона),NEC (V/UHF), Хазелтайн AIFF и Кокусай Электрик (HF).

Самолет оснащен автоматической цифровой системой управления полетом Джапан Авиэйшн Электронике / Бендикс Кинг.

Имеется мощная многофункциональная БРЛС фирмы Мицубиси-Электрик с фазированной антенной решеткой. ФАР образована 800 приемо-передающими модулями, выполненными из арсенида галлия.

На истребителе установлена БЦВМ фирмы Мицубиси-Электрик и интегральная система РЭБ фирмы Мелко.

Основу навигационного комплекса составляет ИНС Джапан Авиэйшн Электронике (лазерный гироскоп, а также четыре резервных механических гироскопа).

Приборное оборудование кабины включает индикатор на лобовом стекле (ИЛС) с голографической оптикой фирмы Сумадзу, крупноформатный многофункциональный цветной индикатор тактической обстановки фирмы Йокогава, размещенный непосредственно под ИЛС (характеристики экрана позволяют выдерживать жесткую солнечную засветку). По бокам индикатора тактической обстановки расположено два меньших по размеру черно-белых многофункциональных дисплея на электроннолучевых трубках.

Вооружение.

Самолет ориентирован в основном на авиационное вооружение американской разработки.

В фюзеляже, слева от кабины, установлена шестиствольная 20-миллиметровая пушка М61А1 "Вулкан".

Имеется 13 узлов внешней подвески - два концевых крыльевых (для УР класса "воздух-воздух" ближнего боя), восемь подкрыльевых и один подфюзеляжный.

Для борьбы с надводными целями (основная задача F-2) истребитель может брать на борт две противокорабельные самонаводящиеся ракеты Мицубиси ASM-1 (Тип 80), оснащенные активной радиолокационной головкой самонаведения (масса ракеты 610 кг, максимальная дальность пуска 50 км) или ASM-1C |тип 91, масса 560 кг, 65 км). В дальнейшем в комплекс вооружения будет включена более совершенная ПКР Мицубиси ASM-2 (Тип 88), имеющая более помехостойкую систему наведения и обладающая увеличенной до 150 км дальностью пуска.

Другим перспективным противокорабельным оружием самолета должны стать корректируемые авиабомбы GCS-1 с оптическим самонаведением, разрабатываемые фирмой Мицубиси-Электрик (вариант КАБ GCS-1 Model 1, созданный на базе ФАБ Мк82, имеет массу 227 кг. a Model II на базе ФАБ М117 - 340 кг).

Неуправляемое ударное вооружение включает свободнопадающие бомбы JM117 калибром 340 кг, бомбовые кассеты CBU-87/B (340 кг), блоки с четырьмя НАР RL-4 (127 мм) или семью RL-7(70 мм).

Для борьбы с воздушными целями в состав вооружения входят ракеты ближнего боя с ТГС - американские А1М-9Е и AIM-9L "Сайдуиндер", а также их японский аналог - Тип 90, имеющий увеличенную маневренность, головку самонаведения с расширенной зоной захвата, а также более эффективную БЧ,

Для ведения дальнего ракетного боя истребитель несет ракеты с радиолокационной полуактивной системой наведения AIM-7F/M "Спэрроу", а также перспективную ракету с активной радиолокационной головкой наведения Мелко ХААМ-4 (аналог американской УР AIM-120 AMRAAM).



246

Re: Моя коллекция 1:200

По поводу Оспри. У Хогана и Херпы они разные (болванки)

Цель либо достигается, либо уничтожается.


247

Re: Моя коллекция 1:200

iorelkab пишет:

По поводу Оспри. У Хогана и Херпы они разные (болванки)

Так какая лучше то?


F-1 JASDF  6SQ  Gulliver

https://s31.postimg.org/769b23bvf/image.jpghttps://s31.postimg.org/wp1nf4y0b/IMG_7335.jpghttps://s31.postimg.org/wca98yv63/IMG_7337.jpghttps://s31.postimg.org/bfe14bs0b/IMG_7333.jpghttps://s31.postimg.org/jkw32iiu3/IMG_7332.jpghttps://s31.postimg.org/qo3yi6dzv/IMG_7338.jpghttps://s31.postimg.org/4dg3i66ez/1355279566_1.jpg
В августе 1967 г. японская фирма «Мицубиси» приступила к проектированию многоцелевого самолёта. Самолёт должен был заменить существующие на вооружении сил самообороны американские как боевые, так и учебно-тренировочные самолёты. Япония получила возможность развивать собственную научно-исследовательскую и опытно-экспериментальную базу для разработки военной авиационной техники. До этого самолётостроительные заводы Японии выпускали лицензионные разработки самолётов, а также самолёты собственной разработки (пассажирский MU-2, летающая лодка «Шин –Мейва» PS-1, транспортный С-1).
В октябре 1968 г. было начато строительство натурного макета двухместного учебно-тренировочного самолёта , которое завершилось в январе 1969 г. В марте 1970 г. между командованием ВВС и фирмой «Мицубиси» было заключено соглашение о постройке двух опытных образцов для лётных испытаний. В марте 1971 г. начались статистические испытания планера, а в апреле было закончено строительство первого опытного образца. Разработкой самолёта руководил японский конструктор К. Икеда.
После наземных испытаний опытный самолёт, получивший название ХТ-2, совершил первый полёт 2 декабря 1971 г. Первый серийный учебно-тренировочный самолёт, названный Т-2 , был выпущен в марте 1975 г. Этот самолёт стал первым в Японии сверхзвуковым самолётом.
В 1972 г. Фирма «Мицубиси» по заказу ВВС страны приступила к разработке на основе Т-2 боевого одноместного истребителя-бомбардировщика F-1 - первым со времён Второй мировой войны японским боевым самолётом собственной разработки. По конструкции он представляет собой копию самолёта Т-2, но имеет одноместную кабину и большое число узлов наружной подвески оружия и более современного бортового оборудования. Первый полёт истребитель –бомбардировщик F-1 совершил 7 июня 1975 г., а первый серийный - 16 июня 1977 г.
Самолёт представляет собой моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом переменной стреловидности, цельноповоротным стабилизатором и однокилевым вертикальным оперением. Угол стреловидности по передней кромке корневой части 68°, средней части до уступа 42,5 и концевой части 38°. Угол поперечного V – отрицательный и равен 9°. Предкрылки расположены по всему размаху крыла. Для поперечного управления используются только двухсекционные интерцепторы. Отказ от элеронов позволил разместить закрылки почти по всему размаху крыла. Для увеличения подъёмной силы крыла и хороших взлётно-осадочных характеристик служит комьинация интерцепторов, предкрылков и закрылков (предкрылки и закрылки выдвигаются одновременно). Фюзеляж типа полумонокок выполнен с учётом правила площадей. В нижней части фюзеляжа за шасси установлены воздушные тормоза и два подфюзеляжных киля, способствующие увеличению путевой устойчивости самолёта. В хвостовом обтекателе установлен тормозной парашют, а внизу посадочный крюк. Боковые воздухозаборники нерегулируемые и снабжены дополнительными впускными створками. Стабилизатор установлен с отрицательным углом поперечного V и равен 15°.
Тактико-технические характеристики самолёта F-1:
Экипаж: 1 пилот
Длина: 17,86 м (со штангой ПВД)
Размах крыла: 7,88 м
Высота: 4,39 м
Площадь крыла: 21,18 м²
Масса пустого: 6 360 кг
Максимальная взлётная масса: 13 675 кг
Объём топливных баков: 3 823 л (+3 × 821 л ПТБ)
Силовая установка: 2 × ТРДДФ Роллс-Ройс/Турбомека "Адур"Мк.801А
Бесфорсажная тяга: 2320 кгс.
Форсажная тяга: 3315 кгс.
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 1 700 км/ч на высоте 12 200 м
Боевой радиус: 555 км (с 2 × ASM-1)
Практический потолок: 15 240 м
Скороподъёмность: 178 м/с
Длина разбега: 1 280 м (при максимальной взлётной массе)
Вооружение
Стрелково-пушечное: 1 × 20 мм пушка JM61 «Вулкан»
Точки подвески: 7 (один под фюзеляжем, 2 на законцовках крыла и 4 под крылом)
Боевая нагрузка: 2 720 кг
Управляемые ракеты:
ракеты «воздух-воздух»: 4 × AIM-9L или AAM-1
ракеты «воздух-поверхность»: 2 × ASM-1
Неуправляемые ракеты: 70 мм или 130 мм
Бомбы: 227 кг или 340 кг бомбы на многозамковых держателях
F-1 был снят с вооружения Воздушных сил самообороны Японии в 2006 году.
Количество построенных:
F-1 – 77 шт.
Т-2 – 90 шт.

Сообщение добавлено: 05-04-2018 19:34:50

T-4 JASDF 11SQ Blue Impulse  Gulliver

https://s31.postimg.org/4dg3ig92j/image.jpghttps://s31.postimg.org/tjh1pbknf/IMG_7345.jpghttps://s31.postimg.org/mg969qa2z/IMG_7346.jpghttps://s31.postimg.org/o8254n8vf/IMG_7344.jpghttps://s31.postimg.org/77j8vzb9n/IMG_7343.jpghttps://s31.postimg.org/u8zu1r5sb/IMG_7340.jpghttps://s31.postimg.org/fd1au623f/IMG_7339.jpg

Кавасаки T-4 (яп. 川崎 T-4, англ. Kawasaki T-4) — японский дозвуковой учебно-тренировочный самолёт, разработанный компанией «Кавасаки» для Воздушных сил самообороны Японии.

Первый полёт прототип XT-4 совершил 29 июля 1985 года. Поставки в Воздушные силы Японии начались в 1988 году.[1] На T-4 летает японская пилотажная группа Blue Impulse.
4 сентября 1981 года компания «Кавасаки» была выбрана министерством обороны Японии разработчиком нового учебно-тренировочного самолёта по программе MT-X. Новый самолёт предназначался для замены Lockheed T-33A и Fuji T-1. Проект базировался на разработанном инженером Коки Исодзаки (яп. 磯崎 弘毅) самолёте KA-851. Проектирование нового УТС было завершено к октябрю 1982 года. Строительство первого прототипа началось в апреле 1984 года, а первый полёт прототип XT-4 (№ 56-5601) совершил 29 июля 1985 года. Всего было заказано четыре прототипа, которые были поставлены в течение декабря 1985 — июля 1986 годов.

Производство самолёта началось в 1986 финансовом году. Первый серийный T-4 совершил первый полёт 28 июня 1988 года. Первый самолёт в Воздушные силы самооброны был поставлен 20 сентября 1988 года. В производстве T-4 также участвовали компании «Мицубиси» и «Фудзи», имевшие по 30 % доли. Производство самолёта завершилось в марте 2003 года.

Всего к сентябрю 2000 года было заказано 212 самолётов, включая прототипы, последний из которых был поставлен в марте 2003 года. Большая часть самолётов поступила на вооружение 31 и 32 учебных эскадрилий 1 авиакрыла, базирующегося на авиабазе Хамамацу рядом с Токио. Пилотажная группа Blue Impulse (11-я эскадрилья 4-го авиакрыла) получила первый самолёт в 1994 году. Группа использует 9 самолётов T-4.
Технические характеристики
Экипаж: 2 человека
Длина: 13,0 м
Размах крыла: 9,94 м
Высота: 4,6 м
Площадь крыла: 21,0 м²
Коэффициент удлинения крыла: 4,7
Стреловидность по лини 1/4 хорд: 27° 30'
База шасси: 5,1 м
Колея шасси: 3,2 м
Масса пустого: 3840 кг
Масса снаряжённого: 5500
Нормальная взлётная масса: 5730 кг
Максимальная взлётная масса: 7500 кг
Объём топливных баков: 2241 л + 4 х 454 л ПТБ
Силовая установка: 2 × ТРДД Ishikawajima-Harima F3-IHI-30 (англ.)русск.
Тяга: 2 × 16,37 кН
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 1038 км/ч (0,907 Маха)
Крейсерская скорость: 0,75 Маха
Боевой радиус: 1297 км
Практическая дальность: 1297 км
Перегоночная дальность: 1668 км (с 2 × 454 л ПТБ)
Практический потолок: 14 815 м
Скороподъёмность: 51,3 м/с
Нагрузка на крыло: 357,1 кг/м²
Тяговооружённость: 0,44 (229 кг/кН)
Длина разбега: 665 м
Длина пробега: 704 м
Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 7,33/-3 g
Вооружение
Стрелково-пушечное: 20 мм в подвесных контейнерах
Точки подвески: 3 (одна под фюзеляжем и 2 под крылом)
Боевая нагрузка: 2000 кг
Управляемые ракеты: 2 × AIM-9
Неуправляемые ракеты: 2 блока 7х70-мм НУР
Бомбы: от 250 до 50 кг
На вооружении
Flag of Japan.svg Япония — 208 Т-4, по состоянию на 2012 год


Сообщение добавлено: 05-04-2018 19:40:15

T-38A  Northrop USAF, 9th Reconnaissance Wing, Beale AFB, CA  Hogan

https://s31.postimg.org/pbm9gjgmz/IMG_7326.jpghttps://s31.postimg.org/m4rpwxbmj/IMG_7328.jpghttps://s31.postimg.org/3p78zjcxn/IMG_7327.jpghttps://s31.postimg.org/7ybz1qirv/IMG_7329.jpghttps://s31.postimg.org/o9c2y2ap7/IMG_7325.jpghttps://s31.postimg.org/nwkorw7uz/image.jpghttps://s31.postimg.org/41yn5s82z/IMG_7324.jpg

История создания. В 1955 г. фирма Northrop приступила к эскизному проектированию истребителя N-156, однако в связи с объявленным ВВС США конкурсом на разработку сверхзвукового учебно-тренировочного самолета и победой в этом конкурсе фирмы Northrop было отдано предпочтение работам над тренировочной модификацией N-156T. В декабре 1956 г. был получен официальный заказ на строительство трех опытных образцов самолета в рамках системы оружия SS-420L. В июне 1958 г. этот заказ был изменен; речь в нем шла уже о строительстве семи опытных самолетов YT-38. После проведения необходимых дополнительных работ был создан самолет Talon с армейским обозначением Т-38. Его облет был осуществлен 10 апреля 1959 г. В мае 1960г. был облетан первый серийный самолет Т-38 А, а 17 марта 1961 г. первые самолеты поступили на вооружение учебных военно-воздушных подразделений. Первоначально было заказано 744 самолета, однако в конечном итоге к январю 1972 г. их было выпущено 1187 шт. В 1958 г. на базе учебно-тренировочного самолета фирма возобновила разработку истребителя, который с обозначением N-156F (измененным впоследствии на F-5) был облетан 30 июля 1959 г.

Т-38 представляет собой построенный по классической схеме низкоплан с прямым трапециевидным крылом относительной толщины 4,8% и положительным углом стреловидности передней кромки 24╟. Задняя кромка имеет небольшую отрицательную стреловидность. Коэффициент сужения крыла более 2. Крыло-моноблок оснащено элеронами и щелевыми закрылками, отклоняемыми электроприводом в диапазоне 0-44╟ и блокируемыми в произвольном положении. Удлиненный фюзеляж выполнен в соответствии с правилом площадей. Контур его плоской нижней части образован тремя дугами. Плоская форма фюзеляжа во взаимодействии с крылом способствует созданию подъемной силы. В передней части фюзеляжа расположены отсек оборудования и кабина экипажа с местами друг за другом. Трехсекционный фонарь кабины состоит из открываемой вверх-вперед передней и вверх-назад средней и задней частей. В центральной части фюзеляжа располагаются топливные баки и два двигателя, расположенные рядом в горизонтальной плоскости. Не- большая длина двигателей позволила применить скошенную линию разъема центральной и хвостовой частей фюзеляжа. На хвостовой части установлен лишь управляемый стабилизатор. Классическое вертикальное оперение с небольшим рулем направления и дефлектором на конце киля крепится с помощью двух узлов к силовым шпангоутам центральной части фюзеляжа. На нижней поверхности этой части фюзеляжа размещены два тормозных щитка, которые могут отклоняться с помощью гидропривода в диапазоне 0-50╟. В системе управления использованы бустеры и автоматы загрузки командных рычагов, работающие в зависимости от скорости полета и угла отклонения ручки управления и педалей. Передаточное отношение от органов управления к рулям меняется в зависимости от положения шасси. В канале тангажа применен демпфер низкочастотных продольных апериодических и периодических колебаний. Шасси-трехстоечное, с одинарными колесами и пневматиками высокого давления. Передняя стойка убирается вперед, а главные - в крыло, вдоль размаха. При этом стойки убираются в консоли крыла, а колеса - в нижнюю часть фюзеляжа. Самолет не имеет вооружения.

Первые два опытных образца были оснащены двумя турбореактивными двигателями YJ58-GE-1 фирмы General Electric с форсажными камерами. На после- дующих опытных экземплярах и серийных самолетах устанавливались двигатели J85-GE-5 тягой 11,12кН без форсирования и 17,12 кН  с форсированием. Воздухозаборники - боковые, дозвуковые, нерегулируемые, с выдвинутой вперед верхней кромкой. Каждый из двух топливных баков, расположенных в центральной части фюзеляжа, питает, как правило, свой двигатель, однако при необходимости имеется возможность подсоединения любого бака к любому двигателю. Система питания обеспечивает работу двигателей при пикировании или "горке" под углом 90╟, в планирующем полете с углом скольжения до 25╟, а также, с некоторыми ограничениями, в перевернутом полете.


Сообщение добавлено: 05-04-2018 19:41:17

iorelkab пишет:

По поводу Оспри. У Хогана и Херпы они разные (болванки)

Так какая лучше то?



248

Re: Моя коллекция 1:200

На мой взгляд - оба хороши

Цель либо достигается, либо уничтожается.


249

Re: Моя коллекция 1:200

Володь, а  кто производитель F-2A и Harrier?

Сообщение добавлено: 05-04-2018 21:13:18

Harrier

На крупном плане, конечно, выглядит не очень.

https://s31.postimg.org/83kbop51n/IMG_7313.jpghttps://s31.postimg.org/5xq0urmbv/IMG_7311.jpghttps://s31.postimg.org/ma02jxvcb/IMG_7310.jpghttps://s31.postimg.org/6oir011ej/IMG_7315.jpghttps://s31.postimg.org/o1t1ev1uj/IMG_7314.jpg

Эта история берет свое начало издалека. В 1954-м французский авиаконструктор Мишель Вибо разработал проект СВВП "Жировоптер" с силовой установкой, состоящей из реактивного двигателя "Орион", приводившего во вращение четыре центробежных компрессора. Они располагались по бортам самолета, а их коллекторы с выхлопными патрубками были поворотными, что могло создавать горизонтальную или вертикальную тяги. Запатентовав идею, Вибо предпринял попытку реализовать ее и в 1956-м обратился к руководству программы совместной разработки вооружения НАТО. Оно выдало задание на проектирование силовой установки фирме "Бристоль Энджинс", обозначавшейся - В.Е. Первые же расчеты конструкторов показали, что мощности "Ориона" явно недостаточно, потому что дифференциальные угловые редукторы слишком тяжелы и сложны. И если бы фирма в тот момент не была заинтересована в новых заказах, дело на этом скорее всего и закончилось. Но НАТО был крайне заинтересован в заказах подобного рода.

Чувствуя конъюнктуру, технический руководитель фирмы В.Е. доктор Стенли Хупер не смирился с выводами своих специалистов и предложил видоизмененную концепцию. В итоге в июне 1957-го появилась новая схема силовой установки, в которой более мощный двигатель "Орфей" вращал два вентилятора низкого давления с индивидуальными воздухозаборниками, заимствованных у ТРД "Олимп". Силовая установка под названием В.Е.53 демонстрировалась на Парижской авиационной выставке 1957-го и вызвала живой интерес специалистов. Новым двигателем заинтересовался и главный конструктор фирмы "Хоукер" Сидней Кэмм, известный своими истребителями "Харрикейн", "Тайфун", "Темпест" и "Хантер". В этот период фирма увлеклась разработкой сверхзвукового разведчика Р.1121. На завершающей стадии, когда построили его макет, Кэмм поручил группе инженеров просмотреть возможность использования агрегата В.Е.53. Оказалось, что предложенная схема приемлема только для самолета с укороченным разбегом. В дальнейшем, чтобы использовать его для СВВП, конструкторы предложили поворотные сопла, позволяющие использовать двигатель, как для вертикального взлета, так и для крейсерского полета.

Весной 1960-го на завод фирмы "Хоукер" в Кикгстоне прибыл контейнер с первым двигателем В.Е.53 "Пегас", предназначенным для установки на самолет, а в октябре 1960-го облегченный Р.1127 (без радиооборудования и створок шасси) совершил вертикальный взлет на привязи. Лишь "налетав" в таком режиме 15 часов, летчик-испытатель фирмы Билл Брэдфорд совершил свободный полет. Испытания проводились очень энергично, благодаря чему в сжатые сроки удалось определить "узкие" места в конструкции планера и методике пилотирования "диковинной птицы". И результаты не заставили себя ждать: максимальная скорость - М-1,02, потолок - 12000 м. А в феврале 1962-го пилот Билл Брэлфорд совершил вертикальную посадку на палубу авианосца "Арк Ройал", бороздившего воды Ла Манша. Невзирая на неизбежные трудности, испытания "вертикалки" продолжались. Шестой опытный экземпляр, под номером ХР984, выпущенный в 1963-м, имел совершенно новое крыло, по очертаниям очень близкое к современному "Харриеру". Самолет этот стал последним в серии Р.1127, с более мощным двигателем "Пегас" 5, развивающим тягу 6900 кгс. Самолет назвали "Кестрел".

По соглашению между правительствами США, Англии и ФРГ в 1964-1965 годах были построены девять "Кестрелов", из которых сформировали многонациональную эскадрилью для войсковых испытаний. Интересно заметить, что увлечение "вертикалками" на Западе было очень серьезным. Еще в 1961-м, параллельно с проектом Р.1127, фирма "Хоукер" проводила исследования самолета P.1150, который был несколько больше P.1127 по размерам и должен был обладать сверхзвуковой скоростью, благодаря сжиганию топлива в контуре компрессора. Весной 1961-го штаб верховного главнокомандующего вооруженными силами НАТО в Европе выпустил техническое задание, согласно которому сверхзвуковой СВВП должен нести внешнюю нагрузку в 900 кг, со скоростью, соответствующей М=0,9 при радиусе действия 460 км и поступить на вооружение в 1965-м. В конечном итоге все поиски привели к общему знаменателю. Возможность увеличения тяги двигателя "Пегас" 5 открывала перспективу создания на базе "Кестрела" нового, во многом отличающегося от предшественника, боевого аппарата. Несмотря на общее внешнее сходство, переработке подверглись все системы, появилось новое оборудование, новые - крыло, фонарь, шасси, сопла и многое другое. Чтобы отличить эту машину от самолета "Кестрел" со значительно меньшей тяговооруженностью, ей присвоили новое наименование - "Харриер" ("Болотный лунь"). При взгляде спереди внешним видом самолет действительно напоминал сову. Соответствовали названию и тактика применения его с лесных площадок.

Благодаря опыту, полученному на самолетах Р. 1127 и Kestrel, доводка самолета шла относительно гладко. Сборка остальных четырех самолетов была завершена в первой половине 1967 года. Машины получили название, ранее отобранное для Р. 1154, Harrier.

В ходе проведенных летных испытаний самолеты Harrier налетали 1700 часов, осуществляя взлеты и посадки днем и ночью, на лесных и городских площадках, на палубах ударных авианосцев и небольших судов.

Толчком к дальнейшему развитию проекта стал полученный фирмой Hawker Siddeley в июне 1966 года заказ на разработку двухместной учебно-тренировочной версии Harrier. В результате был разработан проект самолета, получившего фирменное обозначение HS.1174; характерной его особенностью стала секция длиной 1,2 м, вставленная в фюзеляж позади кабины для размещения второго пилота. Чтобы сбалансировать дополнительную массу, в хвостовой части был установлен балласт.

В 1967 году, несмотря на возникшие финансовые проблемы, компания Hawker Siddeley получила, наконец, заказ RAF на производства 60 одноместных Harrier и десять учебно-боевых двухместных - марки Т.2. В апреле 1969 года эти самолеты под обозначением Harrier GR.1 поступили на вооружение 1-й эскадрильи RAF, базирующейся в Уиттеринге. Перед этим, начиная с января 1969 года, группа будущих пилотов прошла предварительное обучение и стажировку в Дансфолде.

Фюзеляж "Хариера" выполнен, как непрерывная клепаная конструкция с двумя технологическими разъемами. Кабина пилота размещена в носовой части. Задняя граница гермокабины проходит по наклонной перегородке, на которой монтируется катапультируемое кресло. В центральной секции фюзеляжа размещаются двигатель и его агрегаты. В передней части фюзеляжа симметрично по бокам - по два топливных бака емкостью по 232 л. Еще один бак на 473 л укреплен над отсеком основной стойки шасси. Между соплами двигателя находится два центральных бака по 177 л. Кессонная часть крыла образует еще две емкости по 785 л. При необходимости под крыло могут подвешиваться два сбрасываемых бака емкостью по 455 л, а для дальних перегоночных полетов - баки по 1500 л.

Двигатель "Харриера" крепится к силовым шпангоутам центральной секции в четырех точках. Сопла поворачиваются пневмомотором от горизонтального положения более чем на 98,5╟, изменяя положение вектора тяги от маршевого до взлетного (90╟) и далее - до тормозящего. Изменение положения в пространстве с помощью двигателя производится так. От компрессора высокого давления отходят четыре воздухопровода - на консоли крыла, где расположены сопла управления по крену, а также - в нос и хвост. В хвостовой балке расположены три сопла: одно для управления по тангажу совместно с носовым и два - для управления по каналу рысканья. Система реактивного управления включается, когда сопла двигателя переводятся на 20╟ или более от горизонтального положения в режиме полета с малой скоростью или при выполнении вертикальных взлетов и посадок.

В центральной секции фюзеляжа размещены основные посадочные устройства - носовая и задняя стойки шасси. Передняя стойка управляется двумя гидроцилиндрами, обеспечивающими поворот на 45╟. В задней части фюзеляжа расположен отсек оборудования.

Киль самолета, как и горизонтальное цельноповоротное оперение, имеет обычную конструкцию из алюминиевых сплавов. Руль направления выполнен с сотовым заполнителем по всей высоте. В нижней части хвоста расположен воздушный тормоз, выдвигаемый в полете на угол до 66╟.

Крыло на самолете "Харриер" выполнено неразрезным и крепится к фюзеляжу в шести точках. Конструкция крыла - кессонная с тремя верхними и двумя нижними фрезерованными панелями. В четырех местах крыла установлены узлы для крепления пилонов для боевой нагрузки. Баки подвешиваются только на внутренних пилонах. Под крылом могут быть подвешены контейнеры 30 мм пушек "Аден" с боезапасом по 130 снарядов и весом по 205 кг. Суммарная боевая нагрузка самолета может достигать 3100 кг.

В кабине пилота установлен индикатор с движущейся картой и точным указателем текущего положения самолета, а также индикатор на лобовом стекле для точного прицеливания и считывания параметров полета без переноса взгляда летчика на приборную доску. Центральное место на приборной доске занимает круглый навигационный экран. Пол, стенки кабины и все приборные панели покрыты матовой серой краской.

Самолет оборудован катапультируемым сиденьем типа Мартин-Бейкер - 9, на заголовнике которого установлены пробойники остекления. Эта деталь важна для покидания самолета вблизи земли, когда на открывание и сбрасывание фонаря нет времени.

"Харриер" под маркой GR.1 в 1969-м поступил на вооружение 1-й тактической эскадрильи. В 1970-м этой модификацией укомплектовали 4-ю эскадрилью Королевских ВВС на авиабазе в ФРГ. Так началась строевая эксплуатация самолета.

Как уже упоминалось выше, еще в ходе испытаний первых "Харриер" авиаконструкторы перепроектировали его воздухозаборники с расчетом на перспективные, более мощные двигатели. И они не замедлили появиться - в результате усилий специалистов тягу двигателя Pegasus удалось довести до 9305 кгс. Этот вариант получил обозначение Pegasus 10 Мк 102, и военные, не теряя времени, заменили ими силовые установки на всех строевых "Харриер", в результате чего появилась модификация "Харриер" GR.1A.

В конце 1960-х годов во всем мире велись работы по созданию управляемого вооружения. Работали в этом направлении и в Великобритании. Чтобы повысить боевую эффективность "Харриер", их также было решено вооружить управляемыми бомбами с лазерным наведением. К 1973 году был создан компактный лазерный прицел-целеуказатель для установки на "Харриер".

Испытания экспериментальной машины с лазерной системой наведения провели в 1973 году. Их результаты были признаны успешными, и в течение трех лет, с 1973 по 1976 год, все британские "Харриер" были оснащены лазерными прицелами. Модернизированный самолет получил обозначение "Харриер" GR.3, который помимо новой измененной носовой части обзавелся новым двигателем Pegasus 11 Мк.103, тягу которого к этому времени удалось довести до 9761 кгс, и системой оповещения летчика об облучении самолета радиолокационными средствами противника.

Всего для RAF было построено 119 одноместных "Харриер" GR.1 (61 из которых был позже переоборудован в GR.3) и 40 новых "Харриер" GR.3. Было также построено десять двухместных самолетов Т.2, четыре Т.2А (и десять переоборудовано из Т.2), двенадцать Т.4, впоследствии большинство Т.2/2А было переоборудовано до стандарта Т.4 и Т.4А.

Так уж случилось, что за долгий срок службы ни американские AV-8A, ни английские GR.1, ни испанские "Матадоры" не приняли никакого участия в боевых действиях. Боевое крещение огнем выпало на долю других, более поздних модификаций.

Конструкция самолета Harrier GR.1

Самолет Harrier GR.1 спроектирован с учетом возможности применения в любых климатических условиях, в основном на высотах до 3050 м. Максимальная эксплуатационная высота полета 13 700 м. Расчетная скорость пикирования соответствует числу М = 1,2.

Самолет Harrier GR.1 предназначен для непосредственной поддержки наземных войск и должен был действовать в основном на малых высотах и обладать высокой маневренностью. Поэтому планер самолета рассчитан на предельную перегрузку в 11,7д, а в его конструкции использованы сплавы титана, магния и алюминия, а также сталь и высокопрочные композитные материалы.

При работе двигателей на земле сопла обычно отклонены в положение, соответствующее вертикальному взлету или взлету с коротким разбегом. Поэтому шасси самолета имеет необычную конфигурацию с одной главной стойкой, расположенной центрально под фюзеляжем, стойками шасси на концах крыла и обычной носовой стойкой. Такая конструкция позволила не принимать никаких специальных мер для обеспечения нормальной работы шасси с учетом нагрева пространства под фюзеляжем выхлопными газами из сопел двигателя.

Фюзеляж сконструирован как непрерывная клепаная конструкция с двумя технологическими разъемами по шпангоутам No. 8 и No. 33, являющимися границами носовой и хвостовой частей. Непрерывность конструкции, необходимая для восприятия момента у крыла, обеспечивается лонжеронами, которые проходят под нижней поверхностью крыла и переходят в переднюю и заднюю секции.

Крепление крыла осуществляется с помощью шести узлов, установленных попарно на трех шпангоутах. При замене двигателя крыло демонтируется. Вся эта операция выполняется за 5 часов 30 минут. Вертикальное и горизонтальное оперение также съемное.

В носовом отсеке фюзеляжа располагается кабина летчика, рассчитанная на максимальный перепад давлений 0,246 кг/см2.

Подвижная часть фонаря сдвигается назад, лобовое стекло плоское, боковые стекла скругленные. Перед герметизированной перегородкой установлен короткий носовой конус с державкой ПВД, передним соплом реактивного управления, аэрофотоаппаратом F95 Мк.7 для перспективной съемки и другим оборудованием.

Катапультное кресло летчика фирмы Martin-Baker Туре 9 Мк.1 с установленными на его заголовнике пробойниками остекления кабины смонтировано на задней наклонной герметизированной перегородке. Характерно, что при катапультировании вблизи земли фонарь кабины не сбрасывается, а проламывается. Для облегчения этого процесса служит и специальный детонационный шнур, зигзагообразно наклеенный на остекление сдвижной части.

Передняя панель лобового стекла выполнена из слоистого растянутого акрилата. Лобовое стекло имеет высокую оптическую однородность и прозрачность, ширина его достаточна для размещения индикатора; от боковых стекол его отделяет тонкая рама. Подвижная часть фонаря скользит на роликах по направляющим и крепится к фюзеляжу специальными крюками.

Остекление подвижной части фонаря сформовано из листа органического стекла толщиной 8 мм. Кромки остекления заделаны в металлическую окантовку, которая крепится болтами к специальным элементам из стеклопластика, прикрепленным к стеклу.

В центральной секции фюзеляжа размещен двигатель и его агрегаты. Этот отсек имеет U-образное сечение, открытое сверху, что позволяет после снятия обтекателя и крыла устанавливать или снимать двигатель. Боковые воздухозаборники двигателя снабжены дополнительными створками в передней части обечайки, предназначенными для увеличения расхода воздуха при малых скоростях полета, а также служат для слива пограничного слоя по периметру кабины с выходом в задней части фонаря. Дополнительные створки в передней части закреплены на шарнирах и работают автоматически между внутренним и внешним амортизирующими стопорами.

Двигатель закреплен на фюзеляжном шпангоуте No. 19 левой и правой цапфами, расположенными вблизи его центра тяжести, а также в конце сопла левой и правой тягами к фланцам задних подшипников. Передняя пара сопел, через которые вытекает относительно холодный воздух из контура вентилятора, смонтирована на фюзеляже при помощи однорядного шарикового подшипника большого диаметра. Вторая пара сопел, предназначенная для горячих газов, смонтирована на двигателе при помощи такого же подшипника и не связана с конструкцией фюзеляжа. Сопла поворачиваются пневмомотором от горизонтального положения на угол около 100 градусов, изменяя положение вектора тяги от маршевого до взлетного (90 градусов) и далее до тормозящего.

Обшивка фюзеляжа сразу за задними соплами двигателя защищена экраном из нержавеющей стали с малым коэффициентом температурного расширения. Этот экран прикреплен к усиленным точкам на боковой поверхности фюзеляжа винтами с анкерными гайками, под которыми прокладывается теплоизоляция.

Горячая часть двигателя окружена тепловым экраном из тонкого листового титана, который защищает конструкцию фюзеляжа, выполненную в основном из алюминиевых сплавов, от тепловых потоков от двигателя.

От компрессора высокого давления отходят снизу четыре воздухопровода - на консоли крыла к обтекателям шасси, где расположены сопла управления по крену, а также в носовую и хвостовую части самолета. В хвостовой балке имеется три сопла: одно - для управления по тангажу совместно с носовым и два - для управления по курсу. Система реактивного управления включается, когда сопла двигателя переводятся на угол 20 или более градусов от горизонтального положения в режиме полета с малой скоростью или при выполнении вертикальных взлетов и посадок.

В фюзеляже расположены пять топливных баков-отсеков. Левый и правый баки емкостью по 234 л размещены между передними соплами двигателя и воздухозаборниками, другая пара боковых баков емкостью по 178 л - между передними и задними соплами двигателя, а средний бак емкостью 473 л занимает верхнюю часть фюзеляжа за крылом. Заправка топливом на земле осуществляется централизованно через горловину на левом обтекателе заднего сопла, а дозаправка в полете может производиться через съемную штангу, закрепляемую при необходимости четырьмя болтами на левом воздухозаборнике.

Носовая стойка шасси закреплена на двух узлах из высокопрочного титанового сплава на передней и задней балках из алюминиевого сплава, соединенных со шпангоутами No. 11 и No. 16. Стойка убирается против полета в пространство между воздухозаборниками двигателя за задней герметизированной стенкой кабины. Носовая стойка самоориентирующаяся, управляемая, с рычажной подвеской и одним колесом, расположенным сзади. Стойка оборудована гидравлической системой управления, обеспечивающей поворот вправо и влево на 45 градусов. В режиме самоориентации носовое колесо свободно поворачивается на 179 градусов в обе стороны.

Основная стойка шасси закреплена между механически обработанными балками из алюминиевого сплава, расположенными между шпангоутами No. 23 и No. 29. Стойка убирается по полету в отсек шасси, расположенный за двигателем под нижним фюзеляжным топливным баком. Основная стойка двухколесная с воздушно-масляным амортизатором. Колеса снабжены тормозами, обеспечивающими максимальное торможение вплоть до очень малой скорости.

Основная и носовая стойки не имеют подкосов и запираются в выпущенном положении штырем на верхней части каждой стойки, который входит в соответствующий узел на конструкции планера. Створки отсеков носовой и основной стоек закрываются после выпускания шасси, чтобы исключить попадание в отсеки грязи при взлете и посадке.

Участок между носовой и основной стойками шасси предназначен для подвески боевой нагрузки. Здесь может устанавливаться съемный центральный пилон, по обеим сторонам которого предусмотрены узлы для установки контейнеров с 30-мм пушками с боезапасом по 130 снарядов.

Большой отсек оборудования занимает значительную часть поперечного сечения фюзеляжа. Верхняя часть отсека оборудования занята аварийным ветроэлектрогенератором, выдвигаемым в поток через двустворчатый люк. Сразу за этим люком в носке киля расположен воздухозаборник системы вентиляции оборудования. Доступ к блокам оборудования обеспечивается через большие силовые люки на левом и правом бортах.

В этой зоне фюзеляжа обшивка выполнена из титанового сплава для предохранения конструкции от воздействия выхлопных газов и акустических нагрузок.

Хвостовая часть фюзеляжа имеет большое сужение в плане и несет силовые узлы для крепления киля и горизонтального оперения. Киль крепится к шпангоуту No. 40, а задний узел вместе с шарниром горизонтального оперения - к шпангоуту No. 43.

Киль - обычной конструкции из алюминиевого сплава с двумя лонжеронами, нижние концы которых усилены профилями из титанового сплава и оканчиваются стальными узлами крепления киля к фюзеляжу. Руль направления имеет сотовый заполнитель по всей высоте. На корневых нервюрах консолей стабилизаторов имеются специальные уплотняющие пластины, выступающие за обводы плоскостей.

Горизонтальное хвостовое оперение имеет моноблочную конструкцию, консолям которой придан отрицательный угол поперечного V в 15 градусов.

Снизу хвостовой части фюзеляжа расположен воздушный тормоз, выдвигаемый в полете гидроцилиндром на угол до 66 градусов.

Крыло на самолете Harrier представляет собой моноблочную конструкцию, состоящую из левой и правой консолей, соединенных по плоскости симметрии самолета. В носке крыла проложены трубопроводы гидросистемы, реактивной системы управления и проводка основного управления элероном.

Опорные стойки шасси установлены непосредственно за внешними торцами элеронов у концов основных кессонов крыла, где предусмотрены узлы крепления боевой концевой части крыла или перегоночной концевой части увеличенного размаха. Опорные стойки одноколесные, с масляными амортизаторами.

Уборка и выпуск стойки осуществляются гидравлическим цилиндром с фиксацией механическими и внутренними замками.

В четырех местах кессона крыла установлены узлы из алюминиевого сплава для крепления внутреннего и внешнего пилонов, предназначенных для подвески снаружи различных грузов при помощи механизмов принудительного сбрасывания, включая спаренные держатели грузов. На пилонах можно подвешивать топливные баки емкостью 455 л или специальные перегоночные баки емкостью 1500 л (на внутренних пилонах).

Механизм сбрасывания путем отталкивания встроен в конструкцию пилона. Конструкция пилонов позволяет выполнять любые маневры с разнообразным вооружением и подвесными топливными баками емкостью 455 л, заправленными на три четверти. Суммарная боевая нагрузка самолета может достигать 2500 кг, а с использованием сдвоенных держателей - 3100 кг.

На хвостовой части крыла от борта фюзеляжа до стоек опорных колес ближе к фюзеляжу имеются закрылки и элероны.

Прицельно-навигационная система Harrier имеет индикатор данных на лобовом стекле, что позволяет летчику прицеливаться и контролировать параметры полета без переноса взгляда на приборную доску. Это также позволило сократить площадь приборной доски за счет уменьшения количества пилотажных приборов. Центральное место на ней занимал круглый навигационный экран с движущейся картой и указателем текущего положения самолета. Слева расположен щиток управления оружием и три стрелочных прибора (высотомер, указатели скорости и вариометр), а также авиагоризонт. В правой части доски расположены девять приборов, контролирующих работу двигателя и топливной системы.

Управление силовой установкой сосредоточено на левой боковой панели кабины, правая боковая панель занята органами управления системы ближней навигации TACAN. Под экраном с картой установлен пульт управления многоканальной УКВ/КВ-радиостанцией.



250

Re: Моя коллекция 1:200

F-2 это Гуливер
Харриер - Skyline

Цель либо достигается, либо уничтожается.


251

Re: Моя коллекция 1:200

Зеро на фоне Су-27 интересно смотрится.Надо тоже так будет пофоткать самолеты разных эпох вместе!)



252

Re: Моя коллекция 1:200

Так есть у кого-нибудь SR-71?



253

Re: Моя коллекция 1:200

Bochechnik пишет:

Так есть у кого-нибудь SR-71?

Андрей, у меня нет(хотя давно хочу приобрести))), но они (пневматики) должны быть:
https://s31.postimg.org/lf5ax1j6v/i9_LJTng.jpg

хотя на некоторых образцах я замечал, что на основных стойках светлого цвета, может быть, на твоей модели такая своеобразная имитация светлых пневматиков....

Вот как на этом снимке, например:

https://s31.postimg.org/qru5b4p2v/144545_1.jpg

С уважением, Алексей.


254

Re: Моя коллекция 1:200

Я ему говорил об этом, но он сомневается )))

Цель либо достигается, либо уничтожается.


255

Re: Моя коллекция 1:200

Леш, там не белая резина, там конкретно диски стального цвета с выемкой под пневматик посередине.