226

Re: Моя коллекция 1:200

iceman пишет:

Сильная подборка! Больше всех понравились F-22, F-35 и Кавасаки "Утконос")). 22-й у меня тоже есть, правда, Хоган - там нет надписи внизу, а F-117 у меня черный, с американским флагом внизу.

Алексей F 117 с флагом это тот который совершил последний полет в истории 117?
А мне больше всего понравился B-17 и Хокай.



227

Re: Моя коллекция 1:200

Bochechnik пишет:

Short Sherpa USAF   
Болванка,думаю, от  JC Wings. А камуфляж наверно от Володи.  ../../extensions/custom_smilies_2/img1/smile

Болванка точно не от JC Wings
и я его не красил ../../extensions/custom_smilies_2/img1/smile  ../../extensions/custom_smilies_2/img1/smile  ../../extensions/custom_smilies_2/img1/smile
Модели точно более 10 лет

Цель либо достигается, либо уничтожается.


228

Re: Моя коллекция 1:200

а мне фотограф больше всех понравился ../../extensions/custom_smilies_2/img1/smile)))))

рубеж 1431 штук в масштабе 1/200 и 165 штук в масштабе 1/400 преодолел ../../extensions/custom_smilies_2/img1/smile))


229

Re: Моя коллекция 1:200

Pavel11 пишет:

а мне фотограф больше всех понравился ../../extensions/custom_smilies_2/img1/smile)))))

Паша, у нас форум о моделях!! ../../extensions/custom_smilies_2/img1/smile

Сообщение добавлено: 16-03-2018 14:14:20

Кирилл58 пишет:
iceman пишет:

Сильная подборка! Больше всех понравились F-22, F-35 и Кавасаки "Утконос")). 22-й у меня тоже есть, правда, Хоган - там нет надписи внизу, а F-117 у меня черный, с американским флагом внизу.

Алексей F 117 с флагом это тот который совершил последний полет в истории 117?
А мне больше всего понравился B-17 и Хокай.

Кирилл соглашусь. Они более детализированные и посему приятнее глазу.


Сообщение добавлено: 16-03-2018 14:28:30

iceman пишет:

Сильная подборка! Больше всех понравились F-22, F-35 и Кавасаки "Утконос")). 22-й у меня тоже есть, правда, Хоган - там нет надписи внизу, а F-117 у меня черный, с американским флагом внизу.

Леш, меня, если честно, ни 22, ни 35 не вдохновили.



230

Re: Моя коллекция 1:200

Все же как по мне так старые самолеты более харизматичные.Особенно бомбардировщики времен Второй Мировой.Есть в них что то такое что притягивает взгляд.



231

Re: Моя коллекция 1:200

F18  обычный от HERPA и SUPER от Hogan

F/A-18C Hornet McDonnell Douglas US Navy VFA-83 "Rampagers", CAG Bird Herpa


https://s13.postimg.org/fbyf5nuvb/IMG_7188.jpghttps://s13.postimg.org/6466p0syv/IMG_7189.jpg
https://s13.postimg.org/6gxkvab9j/IMG_7192.jpghttps://s13.postimg.org/pm0u53v3b/IMG_7193.jpghttps://s13.postimg.org/r12etur1j/IMG_7195.jpghttps://s13.postimg.org/8lhxwhuxj/IMG_7196.jpg

http://www.airwar.ru/enc/fighter/f18c.html

https://ru.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_F/A-18_Hornet

Сообщение добавлено: 16-03-2018 14:42:48

F/A-18F US Navy "Black Knights"  VFA-154, NG 101  Hogan

https://s13.postimg.org/g4134ojl3/IMG_7197.jpghttps://s13.postimg.org/b5dkq8niv/IMG_7199.jpghttps://s13.postimg.org/tky1no487/IMG_7201.jpghttps://s13.postimg.org/425paouyv/IMG_7203.jpghttps://s13.postimg.org/pokprqgon/IMG_7204.jpghttps://s13.postimg.org/6w8uo6mvb/IMG_7206.jpghttps://s13.postimg.org/k0ef0whhz/IMG_7207.jpg


http://www.airwar.ru/enc/fighter/f18ef.html


Сообщение добавлено: 16-03-2018 16:04:47

Кирилл58 пишет:

Все же как по мне так старые самолеты более харизматичные.Особенно бомбардировщики времен Второй Мировой.Есть в них что то такое что притягивает взгляд.

Не знаю, на счет бомбардировщиков, но соглашусь, что модели ретро самолетов меня тоже привлекают больше своей оригинальностью..А сейчас все выпускают семействами))). Кстати, до того, как автомобилестроении появилось понятие "на одной платформе", машины тоже были нмного интереснее по дизайну.

F-16I "SUFA" Lockheed Martin Israel Defence Force  Herpa



https://s13.postimg.org/f35ftdckn/IMG_7222.jpghttps://s13.postimg.org/bjji3lrvb/IMG_7226.jpg
https://s13.postimg.org/imrdj8kg7/IMG_7227.jpghttps://s13.postimg.org/h7psuk93b/IMG_7229.jpghttps://s13.postimg.org/krbqkgyzb/IMG_7219.jpghttps://s13.postimg.org/5vd7ctq4n/IMG_7221.jpg



F-16I Sufa является серьезно модернизированным двухместным вариантом истребителя, состоящего на вооружении ВВС США, F-16D Block 50/52 Fighting Falcon.

В дополнение к новому более мощному двигателе Pratt & Whitney F100-PW-229, F-16I может гордиться  многочисленными внутренними и внешними усовершенствованиями, а так же БРЭО самолета, практически полностью израильского производства производства - фирмы "Лахав". Кроме этого, применяется ряд решений, опробованных на F-16ES.

Sufa имеет боевой радиус действия 1,500 км без дозаправки. Это позволяет, в случае необходимости, наносить удары по территории Ливии и Ирана. Для достижения данной цели на F-16I будут использованы конформные топливные баки, которые устанавливаются поверх фюзеляжа и добавляют 2271 литров топлива. Взлетный вес может бит увеличен до 23,582 килограммов.

Значительно усилено и вооружение. Так, самолет может нести УР ближнего боя Python-5, разработанную фирмой Rafael. Ракета по оценке зарубежных специалистов является самой "продвинутой" израильской ракетой с тепловизионной ГСН. Так же Sufa может нести и Python-4. Мало того, F-16I может нести ракеты среднего радиуса израильского производства Derby (по характеристикам соответствующую американской AIM-120 AMRAAM).

На самолете будет установлен американский многофункциональный радар Northrop Grumman AN/APG-68(V)9, который позволит экипажу обнаруживает цели на дальности в 30% большей, чем при существующем радаре AN/APG-69. Дополнительно существует функция синтезированной апертуры, позволяющая осуществлять наземное картографирование с высокой разрешающей способностью. Это позволит эффективно использовать следующие виды вооружения: GBU-31 Joint Direct Attack Munition, AGM-154 Joint Standoff Weapon и CBU-103/104/105 Wind Corrected Munitions Dispenser.

Кабина пилота оснащается 3-мя цветными многофункциональными дисплеями с разрешением 484х484 пикселей. Кроме того, предусмотрена нашлемная система наведения, которая дополнительно позволяет летчику видит важнейшую информацию, которая обычно выводится на HUD, куда бы он не смотрел. Освещение кабины позволяет работать с системами ночного видения. Достаточно простого переключения тумблера, чтобы выбрать функцию задней кабины - место оператора вооружений или место летчика инструктора.

Изначально в 2001 году Израиль заказал 50 F-16I, но в последствии увеличил заказ до 102, после принятия решения не приобретать дополнительные F-15I. Приобретение Sufa позволит Израилю одновременно иметь возможность нанесения ударов по всему Ближнему Востоку и, в то же время, снят с вооружения устаревшие А-4 Skyhawk и F-4Е Phantom II, которые состоят на вооружении ИАФ с конца 60-х.

Несмотря на то, что Sufa значительно дешевле F-15I - 45 миллионов US$ против 84 миллионов US$, данный заказ на общую сумму в 4.5 миллиарда US$ является крупнейшим за всю историю Израиля. Таким образом общее количество истребителей F-16 всех модификаций достигнет в Израиле 362 и, соответственно, Израиль станет второй страной после США по количеству F-16 состоящих на вооружении.

Первый полет F-16I совершил 23 декабря 2003 года на авиабазе Forth-Worth в Техасе. Два первых серийных истребителя прибили в Израиль 19 февраля 2004 года. Каждый месят будут поставляться два истребителя. К 2008 году Израиль планирует иметь 3 действующие  эскадрильи, которые будут базироваться на авиабазе Рамон.

Эксперты полагают, что это последняя закупка истребителей для IAF до постановки на вооружение истребителей 5-го поколения.


Сообщение добавлено: 16-03-2018 16:12:45

F-16D Blk 30H, USAF,Eielson AFB, 18th AGRS "Blue Foxes" AK366. USAF FY  Hogan


https://s13.postimg.org/4hlkhk8vr/IMG_7232.jpghttps://s13.postimg.org/x78ge87qv/IMG_7233.jpghttps://s13.postimg.org/5wn56c7ev/IMG_7234.jpghttps://s13.postimg.org/pr96sguc7/IMG_7237.jpghttps://s13.postimg.org/m7n92omhj/IMG_7230.jpghttps://s13.postimg.org/jqbhvgcvr/IMG_7231.jpg


Тяжелым бомбовозом F-16 не стал, вместо этого General Dynamics сделала ставку на оснащение самолета небольшим количеством управляемых средств поражения класса "воздух-земля" Для начала на истребитель поставили радар Westmghouse APG-68 (вместо APG-66), который обеспечил применение ракет AGM-65D Maverick Это случилось на F-16C Block 25, впервые взлетевшем 15 июня 1984 г. Кроме того, самолет получил новые оборудование кабины, электросистему, систему жизнеобеспечения и вмонтированную в основание киля увеличенных размеров аппаратуру РЭБ, которая на F-16A/B размещалась в подвесном контейнере Впоследствии эти особенности стали общими для всех вариантов истребителя 14 сентября 1984 г в небо поднялся двухместный F-16D Block 25, сохранивший га-бариты, массу и оборудование одноместного варианта, но отличающийся на 580 кг меньшим запасом топлива и, соответственно, меньшей дальностью полета. С точки зрения многофункциональности F-16C/D Block 25 недалеко ушли от F-16A/B, но в то же время, они остались достаточно легкими (масса пустого снаряженного - 7620 кг), а значит, обладают высокими характеристиками в ближнем воздушном бою.

12 июня 1986 г. взлетел F-16C Block 30, отличающийся от предыдущей версии расширенной памятью компьютеров и возможностью нести противорадиолокационные ракеты AGM-45 Shrike, а также новые УР "воздух-воздух" AIM-120 AMRAAM Соответствующий двухместный F-16D был поднят в воздух 30 июля. Начиная с Block 30, все F-16C/D получили новую конструкцию двигательного отсека, часто называемого общим. Теоретически он подходит как для двигателей фирмы General Electric (GE), так и Pratt Whitney (P&W), которые устанавливаются на F-16 по выбору заказчика Однако на практике двигатели в полевых условиях не взаимозаменяемы, как, кстати, и воздухозаборники, разные для этих ТРД. На самолетах Block 30 впервые установлены новые более мощные двигатели GE F110-GЕ-100. На истребителе установили новые автоматы отстрела ловушек, продолжили совершенствование другого бортового оборудования. В результате масса пустого F-16C Block 30 достигла 8160 кг.

К началу 90-х гг. командование USAF решило, что этот вариант "Сокола" уже достаточно пригоден для нанесения ударов по наземным целям и даже заказало 300 машин специально для задач непосредственной поддержки войск и изоляции районов боевых действий, т. е. фактически в роли штурмовика Самолеты оснастили 30-мм пушкой в подфюзеляж-ном контейнере, лазерным дальномером Pave Penny и инфракрасной системой переднего обзора FLIR (Forward-looking Infra-Red). F-16C/D Block 30 в близкой конфигурации закупили Турция, Греция и Израиль.  Аналогичные самолеты, но оснащенные двигателями P&W F100-PW-220, выпускались под обозначением Block 32 и поставлялись Египту и Южной Корее. (Вообще для обозначений современных F-16 характерно следующее правило: номер варианта с двигателем GE заканчивается на "О", а с P&W - на "2".)


Сообщение добавлено: 16-03-2018 16:23:19

F-16D  Lockheed Martin  Polish Air Force   Herpa


https://s13.postimg.org/odhjwxi5j/IMG_7210.jpghttps://s13.postimg.org/dqnqrihpz/IMG_7212.jpghttps://s13.postimg.org/vtgtirg5j/IMG_7214.jpghttps://s13.postimg.org/zd2r8m0vr/IMG_7216.jpghttps://s13.postimg.org/46444pkp3/IMG_7217.jpghttps://s13.postimg.org/4iviaxd9j/IMG_7208.jpghttps://s13.postimg.org/4iviaxd9j/IMG_7208.jpghttps://s13.postimg.org/pfrqfn10n/IMG_7209.jpg



232

Re: Моя коллекция 1:200

Андрей машины самые красивые были как раз 20-30 г ,когда человек покупал у производителя только шасси а кузова делали сторонние фирмы по заказу.

У меня похожий Израильский F-16i есть в 72.(в своей теме выкладывал)А ракеты к нему не идут в комплекте или ты пока не установил?
Не думал что в 200 такое количество военных самолетов.



233

Re: Моя коллекция 1:200

Андрей, смотрю, много в последнее время военных моделей приобрел)) Ф-18 мне нравится в любом масштабе, я не раз говорил, что из "иномарок" он самый красивый. Кстати, забыл дописать в предыдущем сообщении, что и В-17, естественно, понравился тоже, я когда его себе купил, пришел в неописуемый восторг по-поводу детализации - наверное, из 200-го масштаба самая лучшая модель по детализации.

С уважением, Алексей.


234

Re: Моя коллекция 1:200

F-86F-30 ,Sabre, USAF,  334th FIS, 41st FIW Hogan


https://s9.postimg.org/qvtjnohy7/IMG_7241.jpg
https://s9.postimg.org/q6arbfzfz/IMG_7242.jpghttps://s9.postimg.org/m9xffl47j/IMG_7243.jpghttps://s9.postimg.org/ki4gkqakv/IMG_7244.jpghttps://s9.postimg.org/6aerwa0in/IMG_7245.jpghttps://s9.postimg.org/vuh22kgpr/IMG_7246.jpg

    


Первым самолетом, оснащенным J47-GE-27 стал F-86F, очередной из семейства Sabre, впервые поднявшийся в воздух 19 марта 1952 г. Благодаря применению нового двигателя, скороподъемность возросла до 2835 м/мин, а максимальная скорость до 1107 км/ч. В процессе выпуска F-86F в его конструкцию вносились многочисленные изменения. Одним из них стала установка нового прицела А-4 (модификация F-86F-10). По результатам боевого применения в Корее предпринимались попытки усилить вооружение самолета. Так в рамках программы GUNVAL 6 самолетов F-86F-1 и 4 самолета F-86F-10 были вооружены пушками Т-160 калибра 20 мм и получили новое обозначение F-86F-2. Два других F-86F-1 были вооружены 4-мя пушками калибра 20 мм фирмы Oerlicon и обозначались, как F-86F-3. Весной 1953 г. восемь самолетов оборудованных пушками, были отправлены в Корею, где они оценивались в боевой обстановке. Применение нового вооружения оказалось не совсем удачным. Проблемы с отводом пороховых газов и малый боезапас вынудили сократить число одновременно стреляющих пушек до двух. Подверглось модернизации и крыло самолета. Первоначально были усилены подкрыльевые узлы подвески топливных баков, что позволило использовать баки емкостью 200 галлонов (758 л) вместо 120 галлонных (455 л). За счет этого увеличился радиус действия с 531 км до 745 км. Позже были установлены еще два узла для подвески бомб. В августе 1952 г. была проведена коренная модернизация крыла, заключавшаяся в увеличении хорды крыла в корне на 6 дюймов и па конце на 3 дюйма. При этом предкрылок не устанавливался. Новое крыло получило название ╚6-3╩, оно позволило улучшить маневренность и управляемость самолета. Таким крылом оснащались модификации F-86F-25 и F-86F-30. Также было заказано несколько сотен наборов для модернизации крыльев у уже эксплуатируемых самолетов. Последним изменением крыла F-86F было его удлинение па 30,5 см и установка предкрылков. Таким крылом оснащались F-86F-40.

Последней модификацией F-86F, поступившей на вооружение USAF стал F-86F-35, оборудованный системой LABS (Low Altitude Bombing System ) для бомбометания с малых высот. Он мог нести ядерную бомбу от 10 до 60 кТ типа Mk.7 (722кг) или Mk. 12 (454 кг) под левым крылом и топливный бак под правым. Было выпущено 264 F-86F-35. Всего в США изготовили 2239 самолетов модификации F-86F, кроме того 300 самолетов было изготовлено в Японии по лицензии. После снятия с вооружения F-86F направлялись в части Национальной Гвардии, а также в рамках программы MAP (Military Assistance Program) передавались в Саудовскую Аравию (16 с-тов в 1958 г.), Аргентину (28 с-тов в 1961 г.), Бельгию (5 с-тов в 1955 г.), Эфиопию (25 с-тов в 1960 г.), Испанию (270 с-тов в 1955-58 гг.), Ирак (5 с-тов в 1958г.), Японию (180 с-тов в 1955-61 гг.), Южную Корею (112 с-тов в 1955-58 гг.), Норвегию (115 с-тов в 1957-61 гг.), Пакистан (120 с-тов в 1956-58 гг.), Перу (26 с-тов в 1955 г.), Португалию (50 с-тов в 1958 г.), Таиланд (40 с-тов в 1961-62 гг."), Турцию (12 с-тов в 1958 г.), Венесуэлу (31с-тв 1955-60 гг.) и Филиппины (40 с-тов в 1957-59 гг.).

Одновременнос производством RF-86 на базе F-86A  в Японии переоборудованию в разведчики подверглись 18 F-86F-25/30 японского производства.

Предпринимались попытки создания па базе F-86 двухместного дозвукового учебного самолета. Решение о разработке подобной машины было утверждено в феврале 1953 г. Для постройки прототипа с производства сняли один F-86F-30. Фюзеляж, для размещения второго кресла пилота, был удлинен на 1,6 м, а крыло передвинуто на 20 см. Первый прототип был закопчен в декабре 1953 г., в марте следующего года он потерпел катастрофу. Для постройки второго прототипа использовали F-68F-35. Второй прототип был вооружен двумя пулеметами калибра 12.7 мм а под крылом могли подвешиваться бомбы и топливные баки. Однако, в феврале 1955г. программу закрыли в пользу двухместного F-100F.

Сообщение добавлено: 16-03-2018 19:37:45

Кирилл58 пишет:

Андрей машины самые красивые были как раз 20-30 г ,когда человек покупал у производителя только шасси а кузова делали сторонние фирмы по заказу.

У меня похожий Израильский F-16i есть в 72.(в своей теме выкладывал)А ракеты к нему не идут в комплекте или ты пока не установил?
Не думал что в 200 такое количество военных самолетов.

В 20-30 е на мой взгляд все еще слишком кустарно было. Мне больше 50-70 е по душе. Любой автопроизводитель имел свой фирменный стиль. А для желающих выпендриться существовали и существуют тюнинговые ателье.

Израильский F-16i в том виде в котором и продавался. Я ничего устанавливать не могу, так как руки не оттуда растут. У меня когда что-то ломается, то я к Володе хожу клеить.

Что касается общего количества военных моделей в 200-м, то их реально очень много. Думаю пара сотен по типам. По ливреям раз в 5 больше. У меня чуть больше 60-ти.


Сообщение добавлено: 16-03-2018 19:41:10

iceman пишет:

Андрей, смотрю, много в последнее время военных моделей приобрел)) Ф-18 мне нравится в любом масштабе, я не раз говорил, что из "иномарок" он самый красивый. .

Леш, про F-18 соглашусь  - реально самый красивый. Что касается военных моделей я у Володи десятка три  купил разом.


Сообщение добавлено: 16-03-2018 19:48:58

F-100D Super Sabre USAF

Производителя нужно у Володи спрашивать.

https://s9.postimg.org/j8b8jgghb/IMG_7281.jpghttps://s9.postimg.org/sg3h07d9r/IMG_7282.jpghttps://s9.postimg.org/va6mdpklr/IMG_7284.jpghttps://s9.postimg.org/xeqzeure7/IMG_7285.jpghttps://s9.postimg.org/gs9f5a60v/IMG_7247.jpg

Последний одноместный вариант ╚Супер Сейбра╩ - F-100D. Он оказался самым многочисленным. Его выпустили больше, чем всех остальных моделей вместе взятых. В течение второй половины 50 годов Норт Америкен построила 1274 истребителя этого типа.

Начало проектирования F-100D относится к маю 1954-го. Производство этой модификации началось в июле следующего года в Инглвуде (штат Калифорния). Этот тип самолета был принят ВВС США в ноябре согласно плану, но первый полет он совершил только в январе 1956-го. Тем временем в Колумбусе (штат Огайо) подготовили вторую линию по производству F-100D.

Первый из запланированных 334 самолетов, собранных на этом заводе, поднялся в воздух через шесть месяцев - в июне. Поставки в тактическое воздушное командование начались в конце сентября 1956-го. Первым было перевооружено 405-е крыло истребителей-бомбардировщиков, имевшее на вооружении ╚Тандерстрайки╩ F-84F. После этого производство самолетов модификации ╚D╩ стало быстро нарастать, достигнув своего пика в 1957-м, когда ВВС приняли 788 F-100D.

В отличие от предшествующих вариантов F-100D был чистым истребителем-бомбардировщиком и довольно заметно отличался от своих предшественников. Среди наиболее значительных изменений были: увеличение площади крыла и вертикального оперения; установка дополнительного электронного оборудования; новая система дозаправки в воздухе и закрылки на консолях.

Как отмечалось выше, первые варианты F-100 не имели закрылков; чтобы исключить реверс элеронов, их сдвинули к фюзеляжу. В результате места для посадочной механизации на крыле не осталось. Посадочная скорость F-100С доходила до 330 км/ч! Но на F-100D (╚Супер Доге╩) нашли место для закрылков. Использовался также и тормозной парашют.

Встроенное вооружение не изменилось и состояло из четырех 20-мм пушек ╚Понтиак╩ М-39Е с 200 патронами на ствол, но варианты внешней нагрузки для F-100D значительно расширились. Максимальная бомбовая нагрузка возросла до 3193 кг в различных комбинациях из ракет ╚воздух-воздух╩ - ╚Сайдуиндер╩, ╚воздух-земля╩ ╚Буллпап╩, неуправляемых ракет, напалмовых баков, обычных и кассетных бомб, а также атомных бомб - Мк.7, Мк.28 и Мк.43. Система дозаправки в воздухе - ╚штанга-конус╩.

Производство было прекращено из-за высокой аварийности. По программе военной помощи ВВС США передали 85 самолетов Франции, 48 - Дании и 131 - Турции. Истребитель F-100D имел увеличенную площадь вертикального оперения и мог нести повышенное количество вооружения на внешней подвеске. На этой  модели впервые были применены аэродинамические тормоза.



235

Re: Моя коллекция 1:200

Данные модели интересны уже хотя бы с исторической точки зрения - у обоих достаточно богатая на события биография. "СуперСэйбр" чем-то внешне похож на наш Су-17))

С уважением, Алексей.


236

Re: Моя коллекция 1:200

F-15E USAF, 90-0245, 336th PW, 12th Air Force



https://s9.postimg.org/5969i8uvj/IMG_7275.jpghttps://s9.postimg.org/nbzc9i8qn/IMG_7276.jpghttps://s9.postimg.org/tpofcrlcf/IMG_7277.jpghttps://s9.postimg.org/7dqmjeh3j/IMG_7278.jpghttps://s9.postimg.org/rl42bqovj/IMG_7280.jpghttps://s9.postimg.org/pgjpanuyn/IMG_7274.jpg<a href='https://postimg.org/image/kunl2fc17/' target='_blank'><img src='https://s9.postimg.org/5lxnonicv/IMG_7273.jpg' border='0' alt='IMG_7273'/></a>

http://www.airwar.ru/enc/fighter/f15ef.html

https://ru.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_F-15_Eagle

Сообщение добавлено: 17-03-2018 21:58:41

F-15DJ Boeing  JASDF,82-8065, KURO (Black)  Hogan

https://s9.postimg.org/ig0avr8bj/IMG_7267.jpghttps://s9.postimg.org/mdnkklxjj/IMG_7268.jpghttps://s9.postimg.org/u6e8cm63j/IMG_7269.jpghttps://s9.postimg.org/5pw2i607z/IMG_7270.jpghttps://s9.postimg.org/gph9tsdsf/IMG_7272.jpghttps://s9.postimg.org/50da5upen/IMG_7265.jpghttps://s9.postimg.org/5d4oc2xen/IMG_7266.jpg


Двухместный F-15B Eagle разрабатывался параллельно с одноместным F-15A в качестве учебно-тренировочной модификации. Первый полет машины состоялся в июле 1973 года, чуть больше года спустя после первого полета F-15A. F-15B отличался от базовой модели  удлиненной двухместной кабиной. В учебно-тренировочной модели удалось сохранить все бортовое оборудование, в результате чего стало возможным полноценное обучение стажеров без снижения боевой мощи самолета. F-15DJ  Eagle - двухместная модификация F-15C (усовершенствованной версии F-15A) - была разработана для  японских Сил самообороны. У этого самолета сохранены все внешние подвески для вооружения и оборудования, а также предусмотрена возможность оснащения дополнительными топливными баками по фюзеляжу. Первый самолет был поставлен в 1981 году. Всего было выпущено 12 машин F-15DJ.


Сообщение добавлено: 17-03-2018 22:01:00

iorelkab пишет:
Bochechnik пишет:

Short Sherpa USAF   
Болванка,думаю, от  JC Wings. А камуфляж наверно от Володи.  ../../extensions/custom_smilies_2/img1/smile

Болванка точно не от JC Wings
и я его не красил ../../extensions/custom_smilies_2/img1/smile  ../../extensions/custom_smilies_2/img1/smile  ../../extensions/custom_smilies_2/img1/smile
Модели точно более 10 лет

Володь, ты прав.
Тушки явно не похожи друг на друга сборке.


https://s9.postimg.org/tqyd62zzz/IMG_7239.jpghttps://s9.postimg.org/ivbkoe4f3/IMG_7240.jpg


Сообщение добавлено: 17-03-2018 22:11:30

S-3B  VIKING Lockheed Martin US Navy One VS-35 "Blue Volwes" , CVW-14, CVN -72, USS Abraham Lincoln , NK-700  Hogan

https://s9.postimg.org/657cbbrbz/IMG_7137.jpghttps://s9.postimg.org/xfsnjac9b/IMG_7138.jpghttps://s9.postimg.org/g2id4gyyn/IMG_7139.jpghttps://s9.postimg.org/engsftar3/IMG_7141.jpghttps://s9.postimg.org/ar3gjvn7j/IMG_7142.jpghttps://s9.postimg.org/h4sjn5uof/IMG_7136.jpghttps://s9.postimg.org/fpqyyhr1b/IMG_7135.jpghttps://s9.postimg.org/8mj3ixqrj/IMG_7134.jpg

После окончания войны задачи противолодочной обороны (ПЛО) решались с помощью модифицированных штурмовиков "Скайрейдер" AD-5S, AD-5W и самолетов "Гардиен" модификаций AF-2S и AF-2W. Как правило, в "охоте" за подводной лодкой участвовало сразу две машины. Одна производила поиск (модификация W), а вторая использовала средства уничтожения (модификация S): Большинство этих самолетов базировалось на специальных авианосцах, которые были переклассифицированы из ударных в противолодочные. Низкая эффективность применения "Скайрейдеров" и "Гардиенов" заставила начать проектирование нового самолета ПЛО - S2F-1 "Треккер" (фирма "Грумман"). Сего поступлением на вооружение количество противолодочных машин должно было сократиться, а качество выполнения боевых задач увеличиться. Первый полет XS2F-1 (фирменное обозначение G-89) состоялся 4 декабря 1952 года.

"Треккер" - двухдвигательный моноплан с высоко расположенным крылом и двумя поршневыми двигателями с трехлопастными винтами изменяемого шага. Противолодочное оборудование состояло из гидроакустических систем поиска подводных лодок (активная система "Джули" и пассивная "Джизебел"), поискового локатора (фактически метеорологического), магнитного обнаружителя, газоанализатора и прожектора.

Датчик магнитного обнаружителя находился на выдвижной штанге в хвостовой части самолета, убираемая гондола с РЛС - в нижней части фюзеляжа. Радиогидроакустические буи (РГБ) систем "Джули" и "Джизебел" устанавливались в задних частях развитых гондол двигателей, по восемь штук в каждой. Газоанализатор предназначался для обнаружения выхлопных газов двигателей подводных лодок. Экипаж самолета - четыре человека.

В 1954 году начался серийный выпуск "Треккеров". За все время производства S2F (до 1968 года) выпущено около 10 модификаций этой машины. Основные: S2F-1S -вариант S2F-1 с усовершенствованным оборудованием; S2F-2 - вариант с увеличенной хвостовой частью и отсеком вооружения, позволяющими нести ядерные глубинные бомбы и торпеды Мк.46 мод.0; S2F-2P - разведывательная модификация "Треккера"; S2F-3 - вариант с увеличенным запасом топлива и 16 РГБ (дальность полета - до 2095 км против прежних 1448 км). "Треккеры" сводились в эскадрильи по 20 самолетов в каждой. На противолодочном авианосце, кроме эскадрилий штурмовиков, вертолетов ПЛО и самолетов ДЛРО, базировались две эскадрильи S2F.

Появление у СССР атомных подводных лодок привело к парадоксальному уменьшению количества палубных противолодочных самолетов. Бортовое оборудование их уже не позволяло держать под контролем обширные подводные пространства. Газоанализатор и прожектор стали просто бесполезными, а другая часть оборудования имела настолько низкие технические характеристики, что ни о какой борьбе с атомными подводными лодками не могло быть и речи. "Треккер" быстро устарел, противолодочные авианосцы оказались малоэффективными. В 1965 году число последних сокращено с девяти до четырех; затем и они полностью сняты с вооружения. Оставшиеся в строю американские авианосцы стали называться ударными. Большое количество самолетов "Треккер" было выведено в резерв, а идеи по разработке нового палубного самолета ПЛО не получили официальной поддержки. Поиск и уничтожение подводных лодок взяли на себя самолеты берегового базирования Р-2 "Нептун" и Р-3 "Орион". Когда выяснилось, что для прикрытия группировок кораблей по всей акватории Мирового океана радиус действия базовой авиации недостаточен, министерство обороны признало решение о сокращении палубной авиации ПЛО ошибочным. Была пересмотрена и концепция применения авианесущих кораблей. Они стали многоцелевыми (ударно-противолодочными), с "авиакрыльями" смешанного состава. В последнем варианте в них должны были войти подразделения новых самолетов ПЛО - S-3, количество которых зависело от поставленной боевой задачи. Тем самым, по мнению западных специалистов, именно S-3 "Викинги" сделали американский авианосец таким, каким мы привыкли его видеть сегодня.

Идея создания нового самолета возникла в 1964 году. По своей эффективности он должен был превзойти S2F в десять раз. Тактико-технические требования выработаны в конце 1966 года, а еще через два года был объявлен конкурс по программе VSX (Carrierborne Anti-submarine Experimental). B нем приняли участие шесть фирм: "Грумман", "Дженерал Дейнеминс", "Норт Америкен", "Макдоннел-Дуглас", "Локхид" и LTV-("Воут"), Для участия в заключительном этапе они объединились в две группы. Победили фирмы "Локхид" и LTV. Первая занималась общей разработкой и при производстве отвечала за окончательную сборку самолета. Вторая производила крылья, гондолы двигателей, хвостовое оперение и шасси.

Макет самолета был представлен в 1970 году. В 1971-м начались испытания двигателя (он устанавливался на дополнительном пилоне бомбардировщика В-47). Новое поисковое оборудование испытывалось на патрульном "Орионе". После исследования работы отдельных систем построено девять опытных самолетов YS-3A. Первый взлет новой машины, получившей название "Викинг", состоялся 21 января 1972 года. Полет продолжался 42 минуты и прошел успешно. 29 ноября 1973 года девятый самолет YS-3A выполнил первую посадку на авианосец "Форрестол". 20 февраля 1974 года первый серийный "Викинг" поступил на вооружение, а к середине 1978 года поставки их в части завершились после передачи 187 самолетов.

При создании самолета конструкторам удалось решить проблему создания пригодного для размещения на авианосцах компактного боевого самолета, обладающего мощным радиоэлектронным оборудованием и большим радиусом действия . Самолет представляет собой двухдвигательный высокоплан со стреловидным крылом (угол стреловидности по линии 1/4 хорд составляет 15╟) и убирающимся в полете трехстоечным шасси с передней стойкой. Цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок, небольшого удлинения, имеет в поперечном сечении форму квадрата со скругленными углами. В носовой его части располагается кабина экипажа, состоящего из четырех человек. Впереди друг с другом рядом находятся кресла летчиков, за ними - кресла операторов бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения. Все кресла катапультируемые. За кабиной экипажа находятся отсеки вооружения, а в хвостовой части смонтирована выдвигающаяся штанга магнитометра. Для обеспечения возможности размещения самолета в ангарах авианосцев крыло и киль самолета складываются с помощью специальных приводов. Для посадки на палубу авианосца самолет, кроме колесного шасси, оборудован посадочным гаком.

Двигатели силовой установки размещены на пилонах под крылом самолета. На форсаже каждый из двух двигателей фирмы General Electric TF34-GE-2 развивает тягу 4200 кгс. 3апac топлива во внутренних топливных баках составляет 7200 л, на пилонах под крылом самолета могут быть подвешены два дополнительных топливных бака общей емкостью 2270 л. Имеется возможность заправки самолета топливом в воздухе.

Самолет оснащен современным радиоэлектронным оборудованием, позволяющим выполнять полеты в любое время суток в сложных метеорологических условиях и обеспечивающим обнаружение современных подводных лодок, находящихся в подводном положении. Бортовое радиоэлектронное оборудование объединено в боевую информационно-управляющую систему A-NEW, в которую наряду с поисковым оборудованием входят комплексы пилотажно-навигационного и связного оборудования, а также система управления оружием.

Все компоненты A-NEW объединяются быстродействующей ЭВМ AN/AYK-10. Эта вычислительная машина управляет работой различных систем и подсистем, а также средствами поиска цели, обрабатывает данные для отображения, вырабатывает команды на применение оружия, вычисляет местоположение целей и сбрасываемых радиогидроакустических буев, обрабатывает поступающую от них информа" цию и регистрирует процесс выполнения задания. В состав ЭВМ входят по два центральных процессора, запоминающих устройства, блока ввода-вывода, блока сопряжения. Такое резервирование обеспечивает функционирование всех остальных систем самолета в случае отказа половины блоков ЭВМ.

Основным поисковым оборудованием самолета являются активные и пассивные радиогидроакустические буи. Кроме того, самолет оборудован поисковой РЛС, инфракрасной системой переднего обзора, станцией радиотехнической разведки и магнитным обнаружителем с магнитным компенсатором. По сообщениям печати, поисковая РЛС способна обнаружить перископ подводной лодки на расстоянии 55 км при волнении моря до 3 баллов.

Самолеты модификации S-3A вооружаются глубинными бомбами Мк57, торпедами Мк4б, минами Мк53 и пусковыми установками неуправляемых ракет калибром 70-мм или 127-мм. Начиная с 1981 года часть самолетов модификации S-3A переоборудована в модификацию S-3B, в состав вооружения которой введены противокорабельные управляемые ракеты Гарпун. Самолеты модификации S-3B имеют также усовершенствованное радиоэлектронное оборудование.

В конце 70-х годов разработано еще две модификации "Викинга": KS-3A (палубный самолет-заправщик с дополнительным топливным баком емкостью 6800 л) и US-3A (палубный транспортный самолет). Последний разрабатывался по программе COD, для материально-технического обеспечения авианосцев. Он отличался удлиненным на 1,77 м фюзеляжем, усиленным посадочным крюком и составом бортового оборудования. К 1980 году эти модификации прошли оценочные испытания, однако серийно не производились.

Кроме модификаций US-3A и KS-3A в авианосной авиации США используются самолеты радиотехнической разведки ES-3A Shadow.

Специально для авиации ВМС ФРГ разработана еще одна модификация "Викинга" (15 машин), в состав вооружения которой входила управляемая ракета ZAGM-84 "Гарпун". По экономическим соображениям Германия в конце концов отказалась от закупки S1-S-3 и ограничилась модернизацией базового патрульного самолета "Атлантик".

Описание самолета

S-ЗА представляет собою моноплан с высокорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж изготовлен из алюминиевых сплавов с ограниченным применением композиционных материалов. Крыло имеет геометрическую крутку и существенное изменение кривизны профиля по размаху. Управление осуществляется с помощью элеронов и интерцепторов (на верхней и нижней поверхностях крыла), закрылков и предкрылков (по всему размаху). Хвостовое оперение состоит из киля с рулем направления и стабилизатора с рулями высоты. На палубе авианосца крыло и киль могут складываться как одновременно, тан и независимо друг от друга. Шасси по конструкции аналогично штурмовику А-7. Аварийный выпуск всех стоек обеспечивается пружинами. Основная стойка при ударе о палубу может амортизировать с ходом 0,5 м. Топливные баки размещены в центральной части крыла. Самолет оснащен штангой для дозаправки топливом в полете. Штанга убирается и выпускается электродвигателем с помощью червячной передачи. В передней части фюзеляжа находится красный прожектор для подсветки штанги в ночных условиях.

На развитых пилонах под крылом установлены двигатели большой степени двухконтурности. Они разработаны специально для условий палубного базирования и обслуживания. Выход с режима "малый газ" на "максимальный режим" осуществляется за 3,5 секунды. Сопла двигателей направлены вверх под углом 10╟ для сохранения балансировки самолета при резких изменениях величины тяги.

Система управления - гидравлическая, с двухкратным резервированием. Для разгрузки летчиков в длительных полетах и повышения характеристик управляемости имеется автоматическая система управления. В кабине установлены катапультируемые кресла ESCAPAC фирмы "Дуглас" для всех членов экипажа. Кресла снабжены парой ракетных двигателей и гироскопически стабилизируемыми соплами. При катапультировании кресло выстреливается обычным пиропатроном, а ракетные двигатели уводят его в сторону от самолета.

Поисковое оборудование самолета: бортовая РЛС, инфракрасная система переднего обзора (FLIR), магнитометр, 60 РГБ (используется только 59 из них, последний же хранится в качестве аварийного радиомаяка), система обработки информации от РГБ и системы РЭБ и система радиоразведки. Газоанализатор и прожектор на S-3A отсутствуют. Расстановка РГБ производится автоматически (все 59 буев могут быть выпущены за 10 с). Наклонные пусковые трубы для РГБ расположены снизу в хвостовой части самолета, причем их отверстия закрываются крышками. Бортовой компьютер-вычислитель запоминает место постановки буев и может определить местоположение любого из них с учетом влияния течений и волнения моря.

Окраска самолета стандартная: светлосерый цвет сверху и белый снизу. В белый цвет окрашиваются поверхности управления (элероны, интерцепторы и т.д.). Расположение надписей и опознавательных знаков на всех самолетах одинаковое.

Вооружение размещается в двух отсеках фюзеляжа и на двух подкрыльевых пилонах. Во внутренних отсеках могут размещаться: четыре бомбы Мн.36, четыре торпеды Мк.46, четыре мины Мк.53, четыре глубинные бомбы Мк.57. На пилонах можно подвесить: два топливных бака емкостью 1135 л, контейнеры с НУР, от двух до шести бомб, торпеды, глубинные бомбы или (на модификации S-3B) противокорабельные ракеты "Гарпун".


Сообщение добавлено: 17-03-2018 22:18:58

EA-6B PROWLER  UA Navy VAQ-141 "Shadowhawks" AJ 500 Hogan


https://s9.postimg.org/3p5ixe1in/IMG_7148.jpghttps://s9.postimg.org/vp9mhozu7/IMG_7150.jpghttps://s9.postimg.org/66ha4sqlr/IMG_7152.jpghttps://s9.postimg.org/weseu7da7/IMG_7147.jpghttps://s9.postimg.org/r3di9itsf/IMG_7145.jpghttps://s9.postimg.org/kpof6bemn/IMG_7144.jpg


Одновременно с ударной версией "Интрудера" разрабатывались новые модификации РЭБ. Самолеты для создания помех оказались настолько эффективными во Вьетнаме, что несмотря на высокую стоимость, их требовалось все больше и больше. В начальный период вьетнамской войны ВМС США имели только 30 устаревших машин подобного класса ЕКА-ЗВ "Скайуорриор", а 12 новых ЕА-6А относились к авиации морской пехоты и летали с баз на территории Вьетнама или Японии. Осенью 1966 года флот заключил с фирмой "Грумман" контракт на разработку и производство палубного самолета РЭБ нового поколения. Проект получил фирменное обозначение B-128J. На самолете предполагалось использовать новую более сложную систему РЭБ. В связи с этим потребовалось увеличить количество операторов до трех человек и переделать носовую часть фюзеляжа. На потяжелевший самолет установили новые двигатели J52-P-408 с тягой 5100 кг.

Мощность, потребляемая системой РЭБ общим весом почти 7 т, превзошла возможности бортовой электрической сети "Интрудера". Поэтому блоки передатчиков помех, требующие наибольшего количества энергии, и их антенны вынесли из фюзеляжа в подвесные контейнеры. На каждом контейнере весом 430 кг имеется свой электрогенератор, приводимый в действие четырехлопастной ветрянкой. Внутри контейнера находится оборудование станции групповой защиты (помехи для РЛС) AN/ALG-99. Восемь приемных антенн этой станции располагаются на киле самолета. Машина может нести от одного до пяти контейнеров, количество зависит от поставленной задачи. Станция индивидуальной защиты сохранилась, только передающие килевые антенны перенесли на боковые поверхности киля в каплевидные обтекатели.

Первый самолет, получивший обозначение ЕА-6В "Проулер", построили на базе 15-го опытного образца А-6А. В мае 1968 года пилот Дон Кинг поднял его в воздух. Второй "Проулер" полетел через два месяца. Испытания ЕА-6В продлились до начала 1970-го. Сдача самолета приемной комиссии проходила на авианосце "Мидуэй". Первые серийные образцы в октябре 1970 года поступили в тренировочную эскадрилью VAG-129 New Viking, размещенную на авиабазе Вайдбей Айленд.

Рассчитанный на экипаж из четырех человек, самолет РЭБ ЕА-6В был принят на вооружение в 1971 году в качестве замены для ЕКА-3В Skywarrior. Основной специализированной системой, интегрированной на борт новой машины, стал комплекс радиоэлектронной борьбы (TJS, Tactical Jamming System), способный работать в полностью автоматическом, полуавтоматическом и ручном режимах.

В ходе последующих модернизаций появились и более совершенные и эффективные модификации самолета. Основная часть первых 23 самолетов - исключая три прототипа, переоборудованные из А-6А, и пять предсерийных машин - представляла собой самолеты базового варианта, оснащенные комплексами РЭБ ALQ-99 TJS и ALQ-92. Возможности этих комплексов по ведению РЭБ ограничивались четырьмя рабочими диапазонами. Однако уже в 1973 году в войска стали поступать первые из 25 самолетов, модернизированных по программе ЕХСАР (Expanded Capability) и оснащенных комплексом ALQ-99A TJS, позволившим увеличить количество рабочих диапазонов до восьми.

В состав радиоэлектронного оборудования входит следующая аппаратура:

система групповой защиты AN/ALQ-99 Tactical Jamming System (TJS), которая может работать в одном из трех режимов: автоматический (обнаружение, опознавание, выбор объектов радиоэлектронного подавления и режимов работы передатчиков помех производятся без участия оператора), полуавтоматический (цели для радиоэлектронного подавления выбирает оператор) и ручной (оператор сам оценивает радиоэлектронную обстановку и определяет режим постановки помех);

станция AN/ALQ-92 для радиоэлектронного подавления радиосвязи противника и прежде всего для подавления радиосредств управления истребителями ПВО противника;

станция индивидуальной защиты AN/ALQ-126, осуществляющая постановку ответно-импульсных помех и срыв автосопровождения цели РЛС управления оружием и радиоэлектронными головками самонаведения противника для защиты самого самолета ЕА-6В;

разведывательный приемник AN/ALP-42, обеспечивающий работу двух систем постановки помех - AN/ALQ-99 и AN/ALQ-126. Полученные с помощью приемника данные о радиоэлектронной обстановке обрабатываются центральной бортовой ЭВМ, которая согласовывает работу всех устройств радиоэлектронного подавления.

Кроме станции индивидуальной защиты AN/ALQ-126, самолет оснащен также автоматами ANALE-29A и -39, которые производят отстрел пиропатронов с дипольными отражателями, инфракрасными ловушками или сбрасываемыми передатчиками помех одноразового пользования. Команда на отстрел дается вручную членами экипажа или автоматически от системы предупреждения о радиолокационном облучении.

С 1976 года на вооружение стал поступать вариант ICAP (Improved Capability), на котором устанавливались новые индикаторы, многодиапазонная станция AN/ALQ-126, модернизированные системы перехвата сигналов РЛС, а также система автоматической посадки на авианосец. 45 таких самолетов были построены "с нуля", а еще 17 машин базовой версии и модификации ЕХСАР были доведены до нового стандарта ICAP.

В июне 1980 года первый полет совершил самолет, модернизированный по программе ICAP-II, - модернизация коснулась средств отображения информации и программного обеспечения. По данному варианту были модернизированы все 55 остававшихся в строю самолетов, причем самолеты в данном варианте продолжают нести боевую службу и сейчас, проводятся лишь незначительные доработки отдельных систем. Экипаж самолета по-прежнему состоит из четырех человек, но теперь самолет может вооружаться противорадиолокационными УР типа AGM-88A HARM, что позволяет ему более эффективно подавлять РЛС систем ПВО противника. Модификация ICAP-11/Block 86, получившая такую возможность, легко отличима по трем установленным дополнительно антеннам сверху и снизу фюзеляжа.

В рамках программы ICAP-II авиация ВМС и КМП США получала как новые, так и модернизированные самолеты, К настоящему времени такие самолеты РЭБ находятся на вооружении 12 эскадрилий ВМС, в основном приписанных к авиабазе Уидби-Айленд. Регулярно данные эскадрильи прикомандировываются к корабельным авиакрыльям авианосцев Атлантического и Тихоокеанского флотов ВМС США. Морская пехота использует Prowler менее активно - в ее распоряжении лишь четыре эскадрильи, приписанные к авиабазе Черри-Пойнт. К июлю 1991 года, когда выпуск серийных машин для ВМС США был прекращен, заказчик получил 170 самолетов.

Самолеты Prowler постоянно модернизируются, чтобы иметь способность бороться с самыми современными радиоэлектронными средствами противника. Так, самолеты варианта ICAP-II прошли модернизацию в рамках подпрограммы ADVCAP (Advanced Capability, также известна как Block 91). При этом самолеты модернизировались по двум вариантам. Базовый вариант предусматривал установку новых блоков постановщика помех и станции пассивного обнаружения, а также модифицированного автомата отстрела дипольных отражателей AN/ALE-39. В рамках модернизации по второму варианту осуществлялась доработка и оснащение самолетов новой авионикой - программа так и называлась Avionics Improvement Program. Самолеты, получившие обозначение ADVCAP/Block91 ЕА-6В, оснащались новыми дисплеями отображения информации, усовершенствованной аппаратурой радиолокационного комплекса, модернизированной системой поставки помех, а также станции постановки помех системам связи AN/ALQ-149 и цифровым автопилотом.

Кроме того, была проведена работа и по модернизации планера самолета в рамках программы Vehicle Enhancement Program (VEP). Прототип модернизированного по данной программе самолета совершил первый полет 15 июня 1992 года, он отличался более мощной силовой установкой и двумя дополнительными пилонами под противорадиолокационные УР типа HARM. Дальнейшее совершенствование самолета было приостановлено ввиду стремительного роста закупочной стоимости машины.

Самолеты ЕА-6В модификаций ICAP-II Block 86,89 и 89А отличались новыми приборным оборудованием кабины, средствами связи и дополнительными антеннами. В целях сохранения возможности эксплуатации самолетов Prowler в быстро меняющихся условиях нового тысячелетия американское командование приняло решение провести очередную модернизацию самолетов - программа получила обозначение ICAP-III и подразумевала дальнейшее совершенствование бортового комплекса РЭБ для придания ему возможности бороться с новейшими образцами зенитного ракетного вооружения.

После неоднозначных решений снять с вооружения самолеты F-4G (1994 год) и EF-111 (1998 год), ЕА-6В остался основным самолетом РЭБ ВМС и КМП США. Самолеты хорошо зарекомендовали себя в ходе операций в Афганистане и Ираке и продемонстрировали способность блокировать сигналы с мобильных телефонов, использовавшихся боевиками для подрыва самодельных фугасов и бомб. В настоящее время на вооружение ВМС США принят уже самолет РЭБ нового поколения - EA-18G Growler, который постепенно заменит все Prowler.


Сообщение добавлено: 03-04-2018 18:32:39

MIkoyan MIG-21MF Polish Air Force 3.ELT,45th anniversary  Herpa
Модель абсолютно не понравилась.  Как будто топором вырублена.

https://s14.postimg.org/h92wxzq6p/IMG_7371.jpghttps://s14.postimg.org/mkhtivrqp/IMG_7374.jpghttps://s14.postimg.org/sy6wm6mcx/IMG_7373.jpghttps://s14.postimg.org/g82o8llz5/IMG_7375.jpghttps://s14.postimg.org/u1r0xo9fl/IMG_7376.jpghttps://s14.postimg.org/l804gjzbl/IMG_7377.jpghttps://s14.postimg.org/71kdlme9d/1032280.jpg

В 1969 году на аэродром выкатили МиГ-21МФ. Главным отличием от предшественника стал новый более мощный двигатель Р13-300. Начиная с этой модификации, под створками подпитки двигателей появились щитки для их защиты от попадания посторонних предметов с ВПП, которые в процессе ремонта устанавливались и на ранние модификации самолета. Вскоре МиГ-21 МФ, параллельно с МиГ-21М, непрерывным потоком стали покидать сборочный цех московского завода "Знамя труда". До конца 1969 года построили 96 самолетов и все они в срочном порядке были отправлены в Египет.

В 1972 году, в соответствии с июльским постановлением правительства предстояла передача лицензии на производство МиГ-21 МФ в Египет. Но смерть президента Г.А.Насера и приход к власти нового правительства во главе с А. Садатом круто изменили отношения Советского Союза с АРЕ.

В 1975 - 1976 годах к выпуску МиГ-21МФ подключили Горьковский авиазавод, где построили 231 истребитель. Но не все МиГ-21МФ предназначались на экспорт. В течение двух лет, начиная с 1973 года, автору довелось работать на этой машине. В конце 1960-х начальник одной из кафедр Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского генерал-майор Протопопов предложил новый метод прицеливания для стрельбы по наземным и воздушным целям. Суть его заключалась в двойном наложении прицельной марки на объект атаки. Принципиальную схему прицела с аналоговым вычислителем, получившего шифр "Волк", разработали в научно-исследовательской лаборатории академии под руководством В.Г. Катюшкина. Первым изготовили прицел, предназначенный для стрельбы по наземным целям, и приступили к летным исследованиям на Су-7Б.

Вслед за ним подошла очередь для исследований прицела для стрельбы по воздушным целям. Его изготовление, а также летные исследования и испытания поручили НИИ ВВС. Причем последние этапы проводились совместно с Липецким Центром боевого применения и переучивания летного состава. В бригаду специалистов Научно-испытательного института ВВС вошли Ю.А. Любавин, Б.Н. Кравченко и автор. Как выяснилось позже, это была самая интересная и самая впечатлительная работа за восемь лет, проведенных мной в стенах НИИ ВВС.

Для летной отработки "Волка", начатой летом 1973 года в Липецке, выделили один из первых серийных МиГ-21МФ. Ведущим летчиком от Липецкого Центра, выполнившим большую часть исследовательской программы, был Иван Иванович Федоров. Много времени ушло на доводку прицела, подбор всевозможных коэффициентов от которых зависел правильный "выбор" вычислителем упреждения для стрельбы. На первых порах в качестве цели использовался МиГ-21бис, на котором летал летчик липецкого центра Александр Сметанин, отличный пилот и друг Федорова. В полетах перегрузки доходили до шести-семи единиц и, по образному выражению Саши, создавалось впечатление, что голова отрывается от туловища. Зато, когда приступили к стрельбам в Ахтубинске, мишени удавалось сбивать четырьмя "болванками"(так называли бронебойные снаряды) на дистанциях около 800 м и это при ручном вводе дальности в прицел.

К тому времени планер МиГ-21, а также большинство его систем и оборудование считались достаточно отработанными и в их надежности сомневаться не приходилось. Мне запомнились лишь два случая, аварий связанных с эксплуатацией машины. В первом из них на пробеге разорвалось колесо одной из основных опор шасси. Явление, в общем-то, нередкое и никакого отношения к эксплуатационной надежности не имеет. Дело в том, что в резиновом протекторе колес имеется радиальное отверстие по глубине которого определяется изношенность колеса. В том полете запас протектора был небольшим и техник самолета, предупредив об этом Федорова, попросил быть внимательнее на посадке. Но произошло непредвиденное. Машину закрутило на ВПП, однако все обошлось. В другом случае на левой консоли обнаружилась трещина. Оказавшийся поблизости представитель промышленности сказал, что ничего опасного нет. Трещину засверлили и в таком виде на самолете выполнили всю программу исследований.

Но бывали случаи и халатного отношения к материальной части со стороны наземного персонала. Например, после очередного регламентного осмотра специалист по радиооборудованию перепутал местами разъемы автоматического радиокомпаса, в итоге его индикатор показывал курс наоборот. В этом случае оказался виноват "человеческий фактор"!

Другое происшествие, уже в мое отсутствие, чуть не привело к трагедии. После очередных стрельб на полигоне каждый самолет заруливал в специальное место на аэродроме, где специалисты по вооружению проверяли остаток неизрасходованных патронов. Дело было в пятницу и, спешив домой, все забыли о данном правиле, закатив самолет на стоянку. Не вспомнили об этом и в понедельник, когда предстояли очередные регламентные работы.

Современный самолет чрезвычайно насыщен различными приборами, кнопками, рычагами и тумблерами и у многих людей оказывающихся в их окружении буквально "чешутся руки", от желания чем-то пощелкать. Так и получилось на этот раз. Механик по радиооборудованию, находясь в самолете, подключенном к аэродромной электросети, вместо того, чтобы заниматься своей работой, откинул и нажал лапку боевой кнопки.

В обычной обстановке в этом ничего страшного нет, ведь управление пушкой блокировалось выпущенными шасси. Но на машине выполнялись регламентные работы, и стволы орудия оказались в опущенном положении без блокировки. Прогремевший выстрел лишь чудом не привел к трагическим последствиям, лишь благодаря тому, что снаряд застрял в переднем колесе. Были и другие истории, превратившиеся впоследствии в аэродромные байки, но обо всем в небольшой книге не расскажешь.

В 1971 году февральским постановлением правительства завод "Знамя труда" обязали изготовить 15 модифицированных МиГ-21 МФТ с увеличенным запасом топлива и двигателями Р13М-300 тягой 8800 кгс у земли при полете со скоростью звука. Двигатель этот так и не , а самолет построили с накладным баком от МиГ-21 СМТ, но большого распространения он, как и машина с "Сапфиром", не получил.



237

Re: Моя коллекция 1:200

Да вроде для своего масштаба Миг-21 не плохо сделан.Только расшивка уж слишком сильно обозначена.



238

Re: Моя коллекция 1:200

Кирилл58 пишет:

Только расшивка уж слишком сильно обозначена.

Я об этом и говорю. Из-за расшивки  он больше похож на китайскую игрушку.

MiG-25PD Mikoyan Gurevich Libyan Air Force 1025th Aerial Squadron, Al Jufra Air Base-Gulf of Sidra, March 1986  Herpa

Этот сделан намного солиднее.


https://s14.postimg.org/mm600km9t/IMG_7463.jpghttps://s14.postimg.org/dr55q4xi9/IMG_7465.jpghttps://s14.postimg.org/nog6j92k1/IMG_7466.jpghttps://s14.postimg.org/4jcx9k0rl/IMG_7467.jpghttps://s14.postimg.org/4w4bft3mp/IMG_7468.jpghttps://s14.postimg.org/nog6jh7rl/IMG_7469.jpg

6 сентябpя 1976 года летчик одного из дальневосточных полков ПВО старший лейтенант В. Беленко на самолете МиГ-25П пеpелетел в Японию, чем сильно помог амеpиканцам, позволив им досконально ознакомиться с новейшим советским пеpехватчиком. ВВС СССР оказались в кpайне тpyдном положении. Hазpела необходимость немедленной модеpнизации самолета. Пpичем доpаботкам подлежали машины, котоpые не только находились в стадии пpоизводства, но и те, котоpые yже эксплyатиpовались в ПВО. Работы по модеpнизации начались по Постановлению правительства от 4 ноябpя 1976 года.

За коpоткое вpемя были найдены соответствyющие технические pешения и ╚мобилизованы╩ многие инститyты и заводы для их pеализации. Hовая система вооpyжения создана на базе pадиолокатоpа ╚Сапфиp-25╩ (РП-25) с вычислителем АВМ-25, pазpаботанного в КБ Ю.П.Киpпичева. Станция обнаpyживала цели с ЭПР более 10 м2 на pасстоянии 100 км, дальность автоматического сопровождения 75 км, была способна сопровождать на проходе до 6 целей, угол обзора в горизонтальной плоскости +/-56 град., угол обзора в вертикальной плоскости 6 и имела yлyчшенные возможности для обнаpyжения целей на фоне земли. Самолет получил теплопеленгатор 26Ш-1 обнаружения воздушных целей 26Ш-1. Увеличилась дальность пyска модеpнизиpованных в 1975 г. pакет, полyчивших обозначения Р-40РД и Р-40ТД.

В августе 1978 - феврале 1979 гг. на нескольких экземпляpах новых машин прошли государственные испытания. И уже в 1978 авиапpедпpиятие в Гоpьком начало выпyскать самолеты МиГ-25ПД (изд. 84Д). Индекс ╚ПД╩ pасшифpовывается как ╚пеpехватчик доpаботанный╩. Состав вооpyжения нового истpебителя пополнился pакетами малого pадиyса действия Р-60 (позднее Р-60М), котоpые в количестве 4-х штyк можно было подвешивать под внешние пилоны вместо 2-х pакет Р-40ТД с помощью специальных сдвоенных напpавляющих. Hа сеpийных машинах под носовой частью фюзеляжа yстановлен теплопеленгатоp типа 26Ш-1.

В 1979 годy госyдаpственная комиссия подписала пpотокол окончания летных испытаний самолета МиГ-25ПД. Hоpмальная взлетная масса самолета yвеличилась до 34920 кг, а максимальная - до 36720 кг. В отличие от МиГ-25П, на новом самолете можно было подвесить ПТБ емкостью 5300 л. Дальность полета со свеpхзвyковой скоpостью (М=2,35), без ПТБ, с 4-мя Р-40 составляла 1250 км; с дозвyковой скоpостью - 1730 км. С использованием ПТБ дальность возpастала до 2400 км. Самолет достигал высоты 19000 м за 6,6 мин, а его пpактический потолок составлял 20200 м.

Истpебители МиГ-25ПД внешне отличались от ваpианта ╚П╩ yдлиненной носовой частью, закpывающей аппаpатypy РЛС. Hовый самолет полyчил модернизированные двигатели Р15БД-300 с ресурсом, увеличенным до 1000 ч, обеспечивающие привод более мощных генераторов трехфазного тока. Самолеты ╚ПД╩ выпyскались в Гоpьком до тех поp, пока завод не пеpешел на выпyск самолета МиГ-31.

Самолет МиГ-25П, созданный в начале семидесятых годов и являвшийся частью наиболее совеpшенной системой пеpехвата в ПВО, поначалy не был пpедназначен для пpодажи на экспоpт. Hе оснащались им и полки, pазмещенные за пpеделами СССР - на теppитоpии госyдаpств ОВД. Положение изменилось после пеpелета В.Беленко. Раскpытие секpетов МиГ-25 позволило снять экспоpтные огpаничения и пеpедать самолеты МиГ-25 в стpаны, дpyжественные СССР. Специально для этого был pазpаботан ваpиант самолета МиГ-25ПД. Hа нем yстановлена РЛС ╚Смеpч-А2╩, адаптиpованная к пpименению pакет Р-60М. В настоящее время перехватчики МиГ-25 состоят на вооружении ВВС Ирака (20), Сирии (30, 6 ПУ), Алжира (17), Ливии (63).

МиГ-25ПДЗ - опытный самолет на базе МиГ-25ПД (бортовой ╧ 45) для испытаний системы дозаправки топливом в воздухе и групповых действий с самолетами МиГ-31. Переоборудован на ремзаводе ВВС в 1985 г. Выдвижная штанга дозаправки располагалась перед кабиной летчика справа от оси самолета. Летные испытания самолет МиГ-25ПДЗ проходил с начала 1986 г. Испытания закончились тем, что было pешено обоpyдовать системой сеpийные МиГ-25. Однако в связи с огpаниченным количеством самолетов-запpавщиков Ил-78, использyемых в авиации ПВО, этим планам не сyждено было воплотиться в жизнь. Система дозапpавки yстановлена на более совpеменных самолетах пеpехватчиках МиГ-31. Также было создано несколько летающих лабораторий для отработки двигателя АЛ-41, аппаратуры встречи ВКС ╚Буран╩, тренировки космонавтов.

Пеpвый бой сиpийского пеpехватчика МиГ-25 состоялся 13 февpаля 1981 года. В качестве пpиманки использовалась паpа изpаильских pазведчиков RF-4C. Войдя в воздyшное пpостpанство Сиpии ╚Фантомы╩ спpовоциpовали МиГ-25 на пpеследование. Hа маpшpyте отхода pазведчиков, невидимая для опеpатоpов сиpийских РЛС из-за гоpного хpебта на гpанице междy Ливаном и Сиpией, находилась засада из двyх F-15. Пpи подходе МиГ-25 один F-15, пpикpытый облаком дипольных отpажателей, вышел из засады с набоpом высоты. Hаходясь в нижней полyсфеpе, он остался невидим для пилота МиГ-25; слyжбы наведения пpедyпpедить летчика не смогли из-за активного глyшения pадиоканалов yпpавления пpотивником. ╚Игл╩ осyществил пyск УР ╚Спэppоy╩, котоpая попала в левyю плоскость МиГ-25.

Чеpез пять месяцев pоли поменялись: 29 мая демонстpационные действия выполняли два сиpийских МиГ-21. Паpа F-15, pазомкнyвшись по высоте, начала пpеследование. Hа пеpехват ╚Иглов╩ вышли два МиГ-25ПД, пpичем один из МиГов пpоводил атакy на встpечном кypсе, а втоpой - с фланга. Пилот пеpвого пеpехватчика, из-за сpыва автоматического сопpовождения, не смог пpоизвести пyск pакет и был сбит УР ╚Спэppоy╩, выпyщенной ведyщим паpы F-15. Летчик втоpого пpоизвел захват цели на дальности около 40 км и двyмя pакетами Р-40 yничтожил ведомого F-15. Больше воздyшных боев с yчастием сиpийских МиГ-25 отмечено не было.

Во вpемя иpано-иpакской войны 1980-1988 гг пеpехватчики потеpь не имели. 16 янваpя 1991 года началась война в Пеpсидском заливе, а yже 17-го иpакским пеpехватчиком МиГ-25П был сбит палyбный истpебитель ВМС США F/A-18C. Hа этом yспехи иpакских ╚двадцать пятых╩ закончилась: 19 янваpя два истpебителя F-15C 58 эскадpильи 33 авиакpыла (сеpийные номеpа 85099 и 85101), пилотиpyемые капитанами Питтсом и Тyллини, yничтожили pакетами AIM-7 по одномy МиГ-25ПД.

Почти чеpез два года, 25 декабpя 1992 г., два истpебителя F-16 ВВС США, впеpвые пpименив УР AIM 120 AMRAAM, сбили иpакский МиГ-25. 90 минyт спyстя пpоизошел воздyшный бой междy истpебителем - бомбаpдиpовщиком F-15E и МиГ-25П, не пpинесший yспеха ни одной из стоpон. 2 янваpя 1993 г., во вpемя попытки пеpехвата pазведчика U-2, состоялся воздyшный бой междy МиГ-25 и истpебителем F-15C, закончившийся безpезyльтатно.

Уже в постсоветское вpемя отошедшие к Азеpбайджанy МиГ-25ПД (в Бакy находился pемзавод пеpехватчиков) очень yспешно пpименяли тепловые Р-60 пpотив аpмянских танков. Видимо, большие потеpи бpонетехники y аpмян объяснялись не только неyмелой эксплyатацией... Интенсивно использовались и pазведчики. Пpавда, из-за неpаботающего обоpyдования бомбы пpиходилось бpосать на глазок.

Серийное производство перехватчиков типа МиГ-25 на Горьковском авиационном заводе продолжалось с 1969 по 1982 г. (последние машины переданы заказчику в 1983 г.). Было построено 1190 самолетов МиГ-25 всех модификаций (четыре в Москве и 1186 - в Горьком), в том числе более 900 перехватчиков МиГ-25П и МиГ-25ПД.

В 1985 году был предложен аванпроект МиГ-25ПДМ -  проект модернизации истребителя-перехватчика МиГ-25ПД за счет замены РЛС "Сапфир-25" на РЛПК-27 самолета Су-27 или РЛПК-29УМ самолета МиГ-29М, а также части другого БРЭО на более современное.

К концу 1991 г. на территории бывших союзных республик СССР оставалось около 550 МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС. К середине 1990-х гг. перехватчики этого типа сняты с вооружения войск ПВО России. Самолеты, еще не вылетавшие своего ресурса, были законсервированы и переданы на базы хранения. Небольшое число истребителей осталось на вооружении ряда стран СНГ, в частности, ПВО Беларуси (13) и ВВС Украины (79). В ВВС России МиГ-25П заменены самолетом нового поколения МиГ-31.

Техническое описание МиГ-25ПД:

Самолет построен по нормальной аэродинамической схеме и представляет цельнометаллический высокоплан с трапециевидным крылом, двухкилевым вертикальным и цельноповоротным горизонтальным оперением, трехопорным убираемым шасси и двумя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Основные конструкционные материалы планера - стали марок ВНС-2, ВНС-4 и ВНС-5 (80% от массы конструкции), титановые сплавы (8%) и термостойский алюминиевый сплав Д-19Т (11%).

Фюзеляж полумолнококовой конструкции не имеет эксплуатационных разъемов, его основной силовой отсек представляет собой интегральный топливный бак. Технологически фюзеляж делится на отсеки: передний (до шпангоута ╧ 1), кабину экипажа (между шпангоутами ╧ 1 и 2), закабинный отсек (между шпангоутами ╧ 2 и 3), боковые воздухозаборники (в районе шпангоутов ╧ 2-6), отсек топливных баков (между шпангоутами ╧ 3 и 12), хвостовой (между шпангоутами ╧ 12 и 14) и хвостовой кок (за шпангоутом ╧ 14).

В передней части фюзеляжа установлен носовой радиопрозрачный обтекатель антенны РЛС, за которым размещаются блоки радиолокатора и теплопеленгатора. Герметичная кабина летчика имеет фонарь с откидывающейся вправо створкой. Остекление фонаря выполнено из термостойкого стекла толщиной 20 мм (козырек) и 12 мм (створка). На нижней части наклонного шпангоута ╧ 2 расположены узлы крепления катапультного кресла летчика и стойки передней опоры шасси.

Катапультное кресло КМ-1М обеспечивает аварийное покидание самолета на любой высоте при скорости не менее 130 км/ч. В верхней части закабинного отсека (герметичной и теплоизолированной) размещаются блоки оборудования, в нижней части - ниша уборки передней опоры шасси.

Отсек топливных баков является основной силовой частью фюзеляжа, воспринимающей нагрузки от крыла, оперения и шасси. Он выполнен из сталей ВНС-2, ВНС-4, ВНС-5 и СН-3 сваркой в среде аргона. Внутри отсека размещены 6 топливных баков: ╧ 1 и 2 (между шпангоутами ╧ 3 и 6), ╧ 3 (между шпангоутами ╧ 6 и 7), ╧ 4 и 5 (между шпангоутами ╧ 7 и 11) и ╧ 6 (между шпангоутами ╧ 11 и 12). В зоне шпангоутов ╧ 6-9 расположены ниши уборки основных опор шасси, узлы крепления стоек шасси находятся на шпангоуте ╧ 8. В хвостовой части фюзеляжа размещены отсеки двигателей с коробками самолетных агрегатов и гидроусилители стабилизатора. Для монтажа и обслуживания двигателей в нижней части отсека предусмотрены люки в районе шпангоутов ╧ 9-13. На нижней поверхности гондол двигателей установлены подфюзеляжные гребни и два тормозных щитка. Грот в зоне реактивных сопел двигателей переходит в контейнер тормозных парашютов.

Воздухозаборники двигателей - боковые, совкового типа, прямоугольного сечения, с горизонтальным расположением клина торможения, регулируемые. Нижняя часть воздухозаборника выполнена в виде створки, которая может занимать три положения. На верхней поверхности фюзеляжа над воздухозаборником расположены каналы отсоса пограничного слоя с клина. Между боковой стенкой воздухозаборника и бортом фюзеляжа имеются щели для слива пограничного слоя, по которым воздух идет на продув двигательного отсека..

Трапециевидное свободнонесущее крыло имеет угол стреловидности по передней кромке 42.5? в корневой части и 41? в концевой части, угол стреловидности по задней кромке 9.5?, угол поперечного V -5? и угол установки +2?. Относительная толщина профиля крыла в корневой части 3.7%, в концевой части - 4.76%. Основные силовые элементы крыла - три лонжерона и две вспомогательных балки. Внутри крыла организованы интегральные топливные баки (по два отсека в каждой консоли). Каждая консоль крыла крепится к фюзеляжу в 5 точках. По задней кромке крыла расположены элероны и закрылки. Носок крыла выполнен съемным, чем обеспечивается доступ к трубопроводам топливной и гидравлической систем. За законцовках крыла установлены противофлаттерные грузы. Под крылом оборудованы пилоны для подвески ракет "воздух-воздух" - по два на каждой консоли, над пилонами сверху установлены гребни.

Горизонтальное оперение - цельноповоротное, дифференциально отклоняемое для управления по крену. Угол стреловидности стабилизатора по передней кромке 50.3?. Углы отклонения стабилизатора: на взлете и посадке +32...-13?, при полете с максимальной скоростью +12.5...-5?.

Вертикальное оперение включает два киля с рулями направления и подфюзеляжные гребни. Угол стреловидности килей по передней кромке 54?, угол развала килей - 8?. Конструкция килей трехлонжеронная. Углы отклонения рулей направления +25?.

Шасси самолета трехопорное, убирающееся. Передняя опора шасси со спаркой тормозных колес КТ-112 размерами 700х200 мм, оснащенная грязеотражательным щитком, убирается вперед по полету. Основные опоры с тормозными колесами КТ-111 размером 1300х360 мм крепятся и убираются в фюзеляж. На самолете имеется тормозная парашютная двухкуполная система с площадью парашютов 50 м?. В левом подфюзеляжном гребне размещается опускаемый вниз при посадке щуп, который, касаясь бетона ВПП непосредственно перед приземлением, приводит в действие систему автоматического выпуска тормозных парашютов.

Силовая установка включает два ТРДФ Р15БД-300 тягой 11200 кгс на форсажном режиме работы. Запас топлива (авиационный керосин Т-6) в количестве 17470 л размещается в 6 фюзеляжных и 4 крыльевых баках. Под фюзеляжем дополнительно возможна подвеска одного ПТБ емкостью 5280 л. В состав самолетного оборудования входят системы: гидравлическая (основная и бустерная), воздушная, электроснабжения, кондиционирования, противопожарная и др.

Прицельное оборудование самолета МиГ-25ПД включает радиолокационную станцию "Сапфир-25" с вычислителем АВМ-25 и теплопеленгатор ТП-23. На самолете имеется бортовая аппаратура командной радиолинии управления "Лазурь-М".

В состав навигационного комплекса "Полет-1И" входят радиотехническая система ближней навигации РСБН-6с, курсовертикаль СКВ-2Н и система воздушных сигналов СВС-ПН-5. Имеется также радиокомпас АРК-10, радиовысотомеры РВ-4 и РВ-18, маркерный приемник МРП-56П, ответчик СО-63Б, система автоматического управления САУ-155П.

Связь экипажа с наземными пунктами и другими самолетами осуществляется посредством УКВ-радиостанции Р-832М и КВ-радиостанции Р-864. На самолете имеется станция предупреждения об облучении СПО-15 "Береза".

Вооружение самолета - исключительно ракетное, размещаемое на 4 подкрыльевых точках подвески, включает ракеты средней дальности Р-40РД или Р-40ТД и ракеты ближнего боя Р-60М. Варианты подвески: 2хР-40РД и 2хР-40ТД; 4хР-40РД; 2хР-40РД и 4хР-60М.

Сообщение добавлено: 03-04-2018 21:13:04

Avro 698 Vulcan B2 Royal Air Force

https://s14.postimg.org/grqlkct1d/IMG_7389.jpghttps://s14.postimg.org/dxng6yob5/IMG_7394.jpghttps://s14.postimg.org/r1t0joqnl/IMG_7391.jpghttps://s14.postimg.org/5fe02omy9/IMG_7395.jpghttps://s14.postimg.org/4pv7qch9t/IMG_7397.jpg

Бомбардировщик "Вулкан" относился к числу наиболее "революционных" самолетов своего времени. Это первая в мире серийная реактивная машина, выполненная по схеме "летающее крыло". Работы по созданию нового дальнего бомбардировщика начались на фирме Авро зимой 1947 года под руководством конструктора Р.Чедвика. Так же, как и "Виктор", самолет фирмы Авро должен был удовлетворять требованиям B35/46 штаба ВВС Великобритании, выдвинутым 9 января 1947-го. Предполагалось создать скоростной высотный бомбардировщик, способный действовать с обычных британских аэродромов (в отличие от "просторных" Америки и России, маленький остров не мог позволить себе строительства многочисленных огромных ВПП: ведь еще к концу второй мировой на аэродромы приходился 1% всей площади Англии). Мощное бомбовое вооружение нового самолета в целях снижения аэродинамического сопротивления должно было размещаться только на внутренних подвесках. Максимальная взлетная масса ограничилась 100 000 фунтов (45360 кг). К началу работ над новым бомбардировщиком специалисты фирмы Авро уже получили в свое распоряжение трофейные германские материалы по аэродинамике больших скоростей, которые были широко использованы при формировании облика новой машины. В этом отношении Авро выглядела менее "патриотично", чем ее конкурент Хэндли Пейдж, в большей степени опиравшийся на результаты отечественных исследований.

Первоначально рассматривалась компоновка бомбардировщика, выполненного по нормальной аэродинамической схеме и снабженного крылом с большим углом стреловидности (45 град, по 1/4 хорд). Однако при такой конфигурации не удалось уложиться в заданные ограничения по массе и скорости. Было решено отказаться от горизонтального оперения и несколько укоротить фюзеляж. Следующий этап эволюции привел к схеме "бесхвостка" с треугольным крылом толстого профиля и относительно малого удлинения (2,4), которая и была принята за основу. Треугольное крыло обеспечивало достаточную емкость для размещения двигателей, шасси и топлива при сохранении высоких аэродинамических характеристик. Большая площадь крыла уменьшала удельную нагрузку, чем достигались отличные высотные данные машины и хорошая маневренность на большой высоте. Кроме того, сохранялись приемлемые взлетно-посадочные характеристики.

В марте предварительные исследования проекта нового самолета были завершены, а в мае фирма Авро вышла в министерство снабжения Великобритании, отвечавшее за создание авиационной техники, с предложением о постройке бомбардировщика, получившего обозначение "тип 689". Тогда же на фирме была изготовлена и продемонстрирована высокопоставленным правительственным и военным чиновникам модель новой машины, имевшая весьма экзотическую, для своего времени, внешность: схема, близкая "летающему крылу", по бокам толстого фюзеляжа - два круглых воздухозаборника, на концах треугольного крыла - два относительно небольших киля с рулями направления.

На совещании в министерстве снабжения, состоявшемся 27 ноября 1947 г., после длительных дебатов, предложения фирмы Авро получили окончательное одобрение. Однако если на больших скоростях характеристики треугольного крыла в теоретическом плане были изучены, то как поведет себя "дельта" на малых скоростях, при взлете и посадке, во многом оставалось загадкой. Поэтому одновременно с решением о финансировании программы создания бомбардировщика было решено построить аэродинамически подобный ему небольшой самолет-аналог, снабженный ТРД (первоначально предлагалось изготовить также экспериментальный планер без силовой установки). Решение о строительстве нового бомбардировщика было принято, очевидно, не без влияния американских работ над бомбардировщиками ХВ-35 и В-49, также имевшими схему "летающее крыло".

В ходе дальнейшего проектирования самолета "698" конфигурация планера была несколько пересмотрена: вертикальные кили стали цельноповоротными, воздухозаборники из круглых превратились в овальные, что несколько улучшило обзор вбок. Это диктовалось стремлением обеспечить визуальный контроль за положением цельноповоротных килей из кабины летчиков. Кроме того, изменили угол установки крыла. В сентябре 1948-го фирма изготовила новую модель бомбардировщика со всеми перечисленными нововведениями. В течение года проводились испытания в аэродинамических трубах. В скоростной АДТ королевского исследовательского авиационного института (RAE) продувалась полная модель бомбардировщика и его полумодель (т.е. модель самолета, как бы разрезанного пополам вертикальной плоскостью), в трубе малых скоростей исследовалась полная модель с воздухозаборниками. Малоскоростная АДТ фирмы Авро была также задействована для испытаний модели самолета без воздухозаборников. Наконец, в аэродинамической трубе Национальной физической лаборатории производились исследования в более широком диапазоне чисел Рейнольдса. В конечном итоге RAE было разработано треугольное крыло, аэродинамические характеристики которого соответствовали серповидному, примененному на самолете "Виктор", но в отличие от него имевшее больший внутренний объем и более простую конструкцию.

Одновременно с созданием "большой" машины началось проектирование уменьшенного в три раза самолета-аналога, получившего обозначение "тип 707А". Силовая установка аналога состояла из ТРД Роллс-Ройс "Дервент" (1x1630 кгс), установленного в хвостовой части машины. Воздухозаборник располагался над фюзеляжем. Первый полет "707-го" состоялся 4 сентября 1949 года, однако вскоре машина разбилась при аварии. 6 сентября 1950 г. в воздух поднялся второй опытный самолет "707В". Одной из особенностей самолета с треугольным крылом, которая проявилась на испытаниях этой машины, стал поздний отрыв носового колеса при разбеге, что приводило к резкому "взмыванию". Проблема была устранена за счет удлинения носовой стойки. Таким образом, если бы не было самолета "707В", потребовалась бы дорогостоящая работа по переделке шасси бомбардировщика. Потребности исследований треугольного крыла на больших скоростях привели к появлению третьего самолета-аналога, снабженного воздухозаборником в корневых частях крыла и поднявшегося в воздух в июле 1951-го. Наконец, 1 июля 1953 г. взлетел последний, четвертый аналог - "707С", имевший двухместную кабину с двойным управлением. Основное назначение машины состояло в подготовке летчиков к особенностям полета на машинах с треугольным крылом. Даже после начала летных испытаний "большого" самолета экспериментальные самолеты-аналоги не потеряли своего значения, так как позволяли получить необходимые данные быстрее и с меньшими затратами.

Техническое проектирование самолета "698" было в основном завершено осенью 1949-го. Облик бомбардировщика, по сравнению с первоначальным проектом, существенно изменился. Вместо двух поворотных килей, решили установить один, обычного типа, воздухозаборники "утонули" в передней кромке крыла, возросла, по сравнению с расчетной, масса планера. Постройка первой машины началась в апреле 1950-го. Ее первый полет состоялся 30 августа 1952-го на аэродроме фирмы Авро вблизи Вудфорда. Самолет был оснащен четырьмя ТРД Роллс-Ройс "Эвон" R.A.3 (4x2950 кгс). Вскоре Королевские ВВС присвоили ему наименование "Вулкан". После выполнения 32 испытательных полетов на самолете установили новые двигатели Армстронг Сиддли "Сапфир" (Sa.6) с тягой по 3640 кгс, а также ряд других систем и оборудования. Полеты самолета возобновились в июле 1953 г. В том же месяце началось и техническое проектирование "полномасштабного" бомбардировщика "Вулкан" Мк.1. 3 сентября 1953 г. поднялся в воздух второй прототип "Вулкана", с ТРД Бристол "Олимп" 100 (4x4300 кгс). Этот самолет был использован, в частности, для проведения испытательных полетов на большой высоте. 27 июля 1954 г. он потерпел аварию при посадке на аэродроме Фарнборо. В процессе ремонта на самолет поставили новые двигатели - "Олимп" 101 и усилили конструкцию планера.

В июле 1955 г. прототип вновь модернизировали. На крыле был сделан наплыв с максимальным увеличением хорды на 20%, (угол стреловидности составил 52 град, в корневой части, 42 град, в средней и 56 град, в концевой), что позволило значительно отодвинуть границу начала бафтинга по углу атаки. Первый серийный бомбардировщик "Вулкан" В.Мк.1 взлетел в феврале 1955 г. На самолете были установлены ТРД "Олимп" 100 и крыло с прямой передней кромкой, идентичное крылу первого прототипа. Однако после проведения серии испытаний, в ноябре 1955-го машина встала на доработку, после которой получила новое крыло, двигатели "Олимп" 102 (в дальнейшем вновь замененные на "Олимп" 104), автоматическую систему повышения устойчивости и бортовую РЛС. Последующие серийные машины выходили из ворот сборочного цеха уже с модернизированным крылом и "штатным" БРЭО. На третьем серийном бомбардировщике был несколько модифицирован носок крыла и установлена система заполнения топливных баков нейтральным газом. Четвертый самолет имел полный комплект вооружения, на котором оно и прошло основной комплекс летных испытаний. Всего было построено 45 самолетов "Вулкан" В.Мк.1.

На вооружение строевых частей "Вулканы" начали поступать в сентябре 1956-го. Первая эскадрилья достигла боеготовности летом 1957 г. Таким образом, путь "Вулкана" от начала работы по программе до поставок бомбардировщика в войска занял восемь с половиной лет (для сравнения, для В-52 этот период составил 9 лет, а для Ту-16 - 6 лет). Новые самолеты являлись к тому времени, очевидно, лучшими в мире средними бомбардировщиками. Они превосходили Ту-16 и Боинг В-47 по практическому потолку и дальности, опережая В-47 еще и по скоростным характеристикам. Однако это преимущество достигалось не только за счет высокой степени аэродинамического совершенства и силовой установки, но и в результате полного отказа от оборонительного пушечного вооружения, что для середины 1950-х годов выглядело, пожалуй, несколько преждевременным. В октябре 1957-го несколько бомбардировщиков "Вулкан" посетили США, где приняли участие в соревнованиях на точность навигации и бомбометания, проводившихся среди экипажей стратегических бомбардировщиков. Там впервые было выявлено одно весьма важное достоинство английского бомбардировщика, выгодно отличавшее его от американских самолетов аналогичного класса.

"Вулкан" - "летающее крыло" с утопленными двигателями, сравнительно небольшим килем, практически полным отсутствием в планере прямых углов, работающих как уголковые отражатели, а также аэродинамически чистой, хорошо "зализанной" поверхностью, покрытой толстым слоем отличной краски, под которой скрывались головки заклепок, - оказался относительно малозаметным для РЛС. Американские операторы, привыкшие к весьма солидной ЭПР самолетов стратегического авиационного командования - B-36, В-47 и В-52, - поначалу принимали на экранах "Вулкан" за истребитель. Возможно, это в какой-то мере способствовало пробуждению интереса американских ВВС к мерам по снижению радиолокационной сигнатуры самолетов, получивших в дальнейшем название "техника Стелс".

С некоторым опозданием по сравнению с СССР и США, в Великобритании приступили к работам по оснащению дальних бомбардировщиков управляемыми ракетами класса "воздух-земля". Опытные пуски ракет "Блю Стил" с самолета "Вулкан" В.Мк.1 производились на полигоне Вумера в Австралии. Результаты летных испытаний "Вулкана" свидетельствовали о том, что для более полного использования потенциала перспективных ТРД "Олимп" В016 требуется дальнейшее увеличение площади крыла самолета. В результате, в конце 1955г. фирма приступила к разработке новой модификации бомбардировщика, "Вулкан" В.Мк.2. Первый самолет был построен в июле 1958-го. Его крыло отличалось заметной конической круткой. Задней кромке, начиная от середины полуразмаха, была придана небольшая стреловидность, удлинение возросло с 2,78 до 3,1. Вместо раздельных элеронов и рулей высоты применили элевоны. Кроме нового крыла и ТРД, самолет имел удлиненную хвостовую часть фюзеляжа с дополнительным оборудованием (в частности, средствами РЭП), усовершенствованную электрическую систему, усиленное шасси и увеличенную площадь воздухозаборников, что вызывалось повышенным удельным расходом воздуха новых двигателей. В строевые части Королевских ВВС новый бомбардировщик начал поступать летом 1960 года.

Штатным вооружением нового "Вулкана" стала крылатая ракета "Блю Стил" или ее модификация "Блю Стил" Мк.1, подвешиваемая под фюзеляжем. Однако эти ракеты, оснащенные капризным и сложным ЖРД, имели недостаточную дальность, скорость и точность поражения цели и рассматривались как временная мера, до поступления на вооружение более совершенного оружия. Тем не менее, ракеты "Блю Стил" оставались "главным калибром" "Вулканов" до конца шестидесятых годов. После вооружения британского флота атомными подводными лодками с баллистическими ракетами "Поларис" А3, дальнебомбардировочная авиация Великобритании все в большей степени начала переориентироваться на решение оперативно-тактических задач на европейском ТВД. Бомбардировщики "Вулкан", вновь оснащенные ядерными свободнопа-дающими бомбами, начали осваивать полеты на малых высотах. Это отразилось и на окраске самолетов: вместо белого противоатомного лака в 1979 году бомбардировщики покрылись пятнистым серо-зеленым камуфляжем. Несколько позже в носовой части самолета появился "наперсток" - РЛС системы огибания рельефа местности (информация о контурах впереди лежащей местности выводилась на индикатор в кабине летчика). Помимо ядерных бомб, экипажи "Вулканов" начали осваивать и маловысотное бомбометание обычными свободно падающими бомбами, (самолет был способен брать на борт до 21 бомбы калибром 450 кг).

В ходе англо-аргентинского конфликта 1982 г. шесть бомбардировщиков "Вулкан" В.Мк.2 переоборудовали в самолеты-заправщики. Машины оснащались одним подфюзеляжным агрегатом дозаправки методом "шланг-конус". Тогда же несколько самолетов было оснащено противорадиолокационными ракетами "Шрайк". Четыре УР подвешивались на подкрыльевых пусковых установках, созданных в свое время для ракет "Скайболт". Фолклендский конфликт стал "лебединой песнью" "Вулканов" - 21 декабря 1982-го последнюю эскадрилью этих бомбардировщиков сняли с вооружения. Великобритания, не столь богатая, как США и СССР, полностью отказалась от дальних бомбардировщиков.

Поступление на вооружение королевских ВВС бомбардировщиков V-серии косвенным образом повлекло за собой изменение всего "рейтинга престижности" службы в различных родах британских вооруженных сил. Если раньше наиболее аристократической и закрытой была каста флотских офицеров, особенно служивших на линейных кораблях - оплоте военной мощи империи, затем шла армия и замыкали "табель о рангах" летчики - пропахшая бензином, небрежно одетая публика, "легкомысленные люди, не джентльмены", то после стремительного, как и крушение самой Британской империи, падения боевой роли линейного флота (последний английский линейный корабль - "Вэнгард" - был отбуксирован для разделки на металл в 1960 году), основу стратегической военной мощи объединенного королевства стали составлять дальние бомбардировщики, оснащенные ядерным оружием. Когда-то сердце истинного британца наполнялось гордостью при виде серых бронированных громад Гранд Флита, застывших на рейде Скапа-Флоу, теперь их место занял парадный строй белоснежных бомбардировщиков - "Вэлиентов", "Вулканов" и "Викторов", с грохотом проносящихся над аэродромом Фарнборо - традиционным местом авиационных выставок и парадов. Как сказал Уинстон Черчилль, "в настоящее время господство в воздухе является высшим выражением военной мощи и все флоты и армии должны примириться со своим второстепенным положением".

Соответственно изменению статуса ВВС изменился и "имидж" британского летчика. Из лихого парня, "пилотяги" в кожаной куртке он превратился в интеллектуала, способного управлять наиболее совершенной и сложной для своего времени техникой, суперпрофессионала, подготовка которого обходится налогоплательщикам в миллионы фунтов стерлингов. Экипажи дам стратегических бомбардировщиков готовились в специальном подразделении ВВС. К тренировке в качестве командиров корабля допускались летчики с налетом не менее 1750 часов (для занятия кресла правого летчика требовалось не менее 700 часов налета). Летчики и оба штурмана должны были иметь опыт пилотирования бомбардировщика "Канберра". Штурман-бомбардир допускался к полетам после окончания специальных курсов, а офицер РЭП - спецшколы, куда принимались лица, окончившие технический колледж ВВС. Общее время переучивания на "Вулкан" для летчиков составляло три месяца, за это время требовалось выполнить 14 полетов (включая полеты в ночное время и на большую дальность - в Атлантику и Средиземное море), налетав в общей сложности 55 часов. Для подготовки летчиков "Вулканов" был создан специальный комплексный тренажер. Стоимость одного "полета" на нем составляла 10% стоимости реального полета.

Впрочем, высокие летные навыки экипажей "Вулканов" могли бы так и остаться невостребованными, если бы Аргентина в апреле 1982 г. не захватила принадлежащие Англии Фолклендские острова. После начала конфликта на остров Вознесения - небольшую авиационную базу, затерянную в Атлантике в 5800 км от Фолклендов (ближе подходящих аэродромов найти не удалось), прибыло 10 бомбардировщиков "Вулкан" В Мк.2. Из этого количества шесть самолетов было переоборудовано в заправщики ("штатных" летающих танкеров "Виктор" не хватало), а остальные - использовались для решения ударных задач. Для нейтрализации аргентинского аэродрома в Порт-Стэнли, где базировались легкие самолеты, в частности, штурмовики "Пукара", представлявшие наибольшую угрозу для планировавшегося английского десанта, требовалось вывести из строя ВПП. К решению этой задачи и были привлечены "Вулканы", под каждым из которых подвешивалась 21 бомба калибра 450 кг. Было выполнено пять одиночных боевых вылетов на бомбардировку аргентинского аэродрома. Продолжительность полета составляла 15 ч. В ходе него производилось несколько дозаправок в воздухе. Бомбометание проходило со средних высот, вне зоны поражения аргентинских ЗРК "Роланд" и "Тайгеркэт", а также малокалиберной зенитной артиллерии.

Налеты в целом оказались недостаточно эффективными. Только несколько бомб попали в ВПП, выведя ее из строя лишь частично. Аргентинские "Пукары", MB.326 и "Геркулесы" сохранили возможность пользоваться аэродромом. После первых налетов аргентинцы выложили на уцелевшем участке ВПП несколько кругов из песка и земли, которые на разведывательных фотоснимках выглядели как воронки от авиабомб. Англичане решили, что аэродром полностью разрушен, и прекратили бомбардировки. В двух боевых вылетах "Вулканы" наносили удары по самолетам на стоянках и складам в Порт-Стенли. Наконец, еще в одном вылете они привлекались для решения совершенно необычной для самолетов "серии V" задачи - борьбы с РЛС противника при помощи противорадиолокационных УР "Шрайк". "Вулкан" переоборудовали в ракетоносец уже в ходе боевых действий, когда потребовалось вывести из строя РЛС AN/TPS-43, составлявшую основу аргентинской системы ПВО на островах. Первоначально предполагалось оснастить самолеты английскими противорадиолокационными ракетами "Mapтел", однако выяснилось, что УР этого типа, рассчитанные для вооружения маловысотных тактических самолетов, не способны сохранять боеспособность после длительного перелета на большой высоте в условиях низких температур. Тогда было принято решение оснастить самолеты менее капризными американскими ракетами "Шрайк", прошедшими боевую проверку во Вьетнаме и на Ближнем Востоке.

В ходе налета ракета повредила антенну РЛС, временно выведя ее из строя, однако через два дня станция была восстановлена и продолжила свою работу (на этот раз аргентинцы стали более осторожными и выключали свой главный радар при приближении английских самолетов на опасное расстояние). Возвращение "Вулкана" - ракетоносца на базу закончилось не совсем удачно: при дозаправке в воздухе он сломал заправочную штангу и, так и не приняв нужного объема топлива, вынужден был совершить посадку в Бразилии, где и был интернирован до конца войны.

Техописание самолета Avro Vulcan

Самолет "Вулкан" выполнен по схеме "летающее крыло", оснащен четырьмя ТРД и трехопорным шасси. В отличие от других тяжелых бомбардировщиков, при его создании удалось отказаться от дорогостоящих монолитных конструкций и обшивки переменного сечения. Конструкция крыла - двухлонжеронная. Расположение лонжеронов - параллельное передней кромке корневой части крыла (передний лонжерон) и оси шарниров поверхностей управления (задний лонжерон). Нервюры перпендикулярны заднему лонжерону.

На концевых частях крыла установлены элероны, между ними и центропланом - рули высоты. Элерон и руль высоты состоят из двух секций с раздельным управлением. Воздушные тормоза из восьми прямоугольных панелей расположены попарно на верхней и нижней поверхностях крыла на двух выдвижных кронштейнах. Фюзеляж - круглого сечения с постоянным диаметром на значительной длине. В носовой части, перед кабиной экипажа, расположен отсек бортовой РЛС. Бомбовый отсек длиной 8,5 м расположен в средней части самолета. Фюзеляж заканчивается отсеком РЛС защиты хвоста, антенна кото



239

Re: Моя коллекция 1:200

МиГ-25 хорош, мне очень нравится модель. По-поводу 21-го отмечу те же претензии, что и у Андрея, несколько раз я собирался купить модель, однако когда дело доходило до непосредственно покупки, меня все время останавливал как раз внешний вид модели.

С уважением, Алексей.


240

Re: Моя коллекция 1:200

У меня вопрос к владельцам аналогичных моделей. Отсутствие пневматиков на основном шасси норма или косякой конкретно моей модели?

SR-71A Black Bird  Nasa  Lockheed  Hogan

https://s14.postimg.org/uqipj4qdt/IMG_7380.jpghttps://s14.postimg.org/ml0nl1mq9/IMG_7383.jpghttps://s14.postimg.org/blfg9hm1d/IMG_7385.jpghttps://s14.postimg.org/wv32kcphd/IMG_7382.jpghttps://s14.postimg.org/fhss5jjwh/IMG_7386.jpghttps://s14.postimg.org/5khrcj20x/IMG_7387.jpg
http://www.airwar.ru/enc/spy/sr71.html

MV-22B Osprey, US Marines,  VMM-165 "White Knights", M.C.A.S. Miramar  Hogan

Очень красивая  модель.

https://s7.postimg.org/v46r8p6iz/IMG_7398.jpghttps://s7.postimg.org/m95wy8mwb/IMG_7407.jpghttps://s7.postimg.org/xy9wm9j0r/IMG_7408.jpghttps://s7.postimg.org/5leevtzvf/IMG_7403.jpghttps://s7.postimg.org/6c7512zij/IMG_7411.jpghttps://s7.postimg.org/cd4ty8m5n/IMG_7427.jpghttps://s7.postimg.org/4ke66bt23/IMG_7404.jpghttps://s7.postimg.org/kimvwhpuz/IMG_7405.jpgВ декабре 1999 года в США начались войсковые испытания военно-транспортного самолета (ВТС) с поворотными двигателями V-22 "Оспрей". Его основная особенность состоит в том, что двигатели установлены в поворотных гондолах на законцовках крыла (угол поворота до 97╟), благодаря чему обеспечиваются вертолетные режимы полета и существенно расширяется диапазон рабочих высот и скоростей по сравнению с существующими транспортными вертолетами и самолетами. Кроме того, к числу главных преимуществ новой машины перед вертолетами относятся увеличенные боевой радиус действия и масса полезной нагрузки, а также более низкая стоимость эксплуатации.

Разработка летательного аппарата (ЛА) ведется с 1982 года и предусматривает создание трех его основных вариантов: транспортно-десантного MV-22 для морской пехоты (МП), поисково-спасательного HV-22 для ВМС и СH-22 для сил специальных операций (ССО) ВВС США.

При проектировании ВТС V-22 применялся системный подход к конструированию всех узлов и агрегатов самолета с целью уменьшения стоимости их производства при одновременном повышении качества. Первоначально был разработан единый прототип, в который впоследствии вносились изменения в соответствии с требованиями заказчиков. К настоящему времени изготовлены 12 предсерийных образцов MV-22 для МП, два из которых в дальнейшем будут переоборудованы в вариант CV-22 и переданы для проведения испытаний ВВС. В последующем часть машин намечено переоборудовать в модификацию HV-22. Создание новой модификации, путем внесения последовательных изменений позволило фирме-производителю значительно сократить время разработки и уменьшить ее стоимость.

Все варианты имеют общий планер, силовую установку, самолетные системы и отличаются только объемом топливной системы, составом бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) и авиационным вооружением.

Самолет "Оспрей" выполнен по нормальной аэродинамической схеме с верхнерасположенным прямым крылом, двухкилевым хвостовым оперением и трехопорным шасси с передним колесом. Его планер имеет гибридную конструкцию: силовые элементы выполнены в основном из алюминия, а 40 проц.деталей - из композиционных материалов. В результате разработчикам удалось уменьшить массу ВТС на 1 000 кг, снизить его стоимость на 22 проц., сократить количество деталей на 36 проц., креплений - на 34 проц.

Силовая установка самолета включает два турбовинтовых двигателя АЕ1107С фирмы "Эллисон", установленных в поворотных гондолах на законцовках крыла. Характеристики двигателя приведены ниже. Двигатель имеет модульную конструкцию и оснащен полноправной электронно-цифровой системой автоматического управления FADEC с двойным резервированием, что обеспечивает высокий уровень надежности его работы. Для уменьшения ИК-заметности на обоих двигателях установлена система охлаждения выхлопных газов и экранирования горячих частей двигателя.

В гондоле двигателя находятся два редуктора. Один предназначен для передачи мощности на воздушный винт, другой (установлен по оси узла поворота гондолы) - для привода вала синхронизации, проходящего через редуктор центроплана, на котором расположены генераторы переменного тока.. В аварийных ситуациях и при проведении наземных проверок последний может приводиться вспомогательной силовой установкой. Во время штатной работы двигателей каждый из них передает свою мощность через редуктор на соответствующий винт, часть которой (около 380 кВт) отводится через вал на редуктор привода генераторов. В случае отказа одного из двигателей мощность исправного автоматически увеличивается до 5100 кВт. При этом создаваемая мощность распределяется следующим образом: около 3960 кВт идет на привод воздушных винтов и до 1100 кВт - на привод генераторов и источников питания самолетных систем. При отказе обоих двигателей начинает функционировать вспомогательная силовая установка, которая в течение 30 мин может приводить во вращение оба винта с оборотами на 30 проц. меньше номинального режима.

Топливная система включает четыре группы баков, размещающихся в спонсонах фюзеляжа и консолях крыла. В непосредственной близости от гондол, а также в передних и в заднем правом спонсонах находятся расходные баки. Кроме того, два дополнительных бака могут быть установлены в грузовом отсеке. Модификации MV-22 и CV-22 отличаются количеством ТЕ и общим объемом топливной системы. Все баки имеют конструкцию, обеспечивающую отсутствие утечки топлива при попадании пуль калибра до 12,7 мм и падении с высоты до 20 м. На борту самолета установлена система генерирования насыщенного азотом воздуха OBIGGS (Onboard Inert Gas Generating System), газовая смесь из которой нагнетается в крыльевые баки и ТБ спонсонов по мере выработки топлива, вытесняя из них пары керосина.

Двигатели потребляют топливо из расходных баков, в которые оно нагнетается сначала из дополнительных баков, затем из передних спонсонов, крыльевых топливных емкостей и в последнюю очередь из заднего правого спонсона. Процесс выработки топлива полностью автоматизирован, но при необходимости экипаж может вмешиваться в него. В случае отказа одного из двигателей автоматика обеспечивает работающий топливом из ТБ, установленный на противоположной консоли крыла. Баки соединяются высокопрочными топливопроводами, снабженными автоматическими клапанами. Заправка топливной системы может осуществляться закрытым способом - под давлением через горловину бака заднего правого спонсона, и открытым - через горловины каждого бака. При необходимости топливо из всех баков, кроме расходного, может быть сброшено со скоростью 400 кг/мин.

Переход с режима вертикального взлета и висения на режим горизонтального полета занимает 12 с. При взлете гондолы развернуты вертикально, подъемная сила и управляющие моменты создаются благодаря изменению тяги двигателей и шага винтов. При увеличении скорости горизонтального полета до 180 - 200 км/ч подъемная сила и управляющие моменты обеспечиваются набегающим потоком воздуха на аэродинамические поверхности, после чего гондолы фиксируются в горизонтальном положении.

На V-22 установлен навигационный комплекс, включающий следующую аппаратуру: инерциально-навигационную систему (ИНС), радиосистему ближнего привода и обеспечения посадки ARN-147, авиационный радиокомпас ADF (Automatic Direction Finder), радиовысотомер, систему воздушных сигналов и другие датчики.  Малогабаритная типовая ИНС LWINS (Lightweighf Inertial Navigation System) обеспечивает навигационный комплекс данными о параметрах движения ЛА (скорость, ускорение, высота, магнитный и истинный курс и т. п.).  Система ближнего привода AN/ARN-147 выдает все необходимые данные для осуществления взлета и посадки ВТС в нормальных погодных условиях, а во взаимодействии с наземными системами обеспечивает инструментальную посадку в сложных метеоусловиях и ночью, а также принимает маркерные сигналы.

V-22 может перевозить грузы как на внешней подвеске, так и в грузовом отсеке. Для этого на внешней подвеске имеются два выдвижных крюка, на каждом из которых самолет может нести до 4 500 кг, а при подвешивании груза сразу на два крюка его грузоподъемность составляет 6 800 кг. Грузовой отсек может быть оснащен разнообразными вспомогательными устройствами для транспортировки грузов или личного состава. В стандартной конфигурации кабина оборудована местами для 24 морских пехотинцев в полном снаряжении. Кресла имеют три удерживающих ремня и один ограничитель для рук. При перевозке грузов в кабине общим объемом 21 м3 могут размещаться контейнеры размером 170х166х625 см. Грузовой отсек рассчитан на груз массой 9 000 кг. При выполнении задачи поиска и спасения в нем на съемной балке устанавливается лебедка с тросом длиной 76 м (максимальная нагрузка на него около 270 кг при перегрузке 2,5 g, скорость подъема 0,13 - 1,37 м/с).

При проектировании самолета V-22 большое внимание уделялось повышению устойчивости к боевым повреждениям, а также увеличению защищенности конструкции и экипажа. Для этого были предприняты следующие меры:

все важные системы разнесены для уменьшения вероятности их поражения одним боеприпасом;

осуществлено бронирование кресел экипажа и личного состава;

лопасти винтов выполнены из композиционных материалов;

кабина и грузовой отсек оборудованы мощной системой вентиляции и наддува для предотвращения попадания в них ОМП, продуктов горения и других вредных веществ;

применена система электромагнитной защиты основных электрических цепей от наведенных импульсов тока, возникающих при попадании молнии или проведении ядерных взрывов в районе нахождения самолета;

тяжелые элементы конструкции, такие, как двигатели и редукторы, расположены на максимальном расстоянии от экипажа для предотвращения ранений в случае нештатной посадки;

усилена конструкция носовой части фюзеляжа и кабины экипажа с целью предотвращения ранений и гибели экипажа при разрушении самолета. Кабина сохраняет 85 проц. своего объема при падении с высоты 20 м, носовой обтекатель может поглощать энергию, возникающую при ударе о поверхность со скоростью до 120 км/ч;

шасси полностью поглощают энергию при столкновении с поверхностью со скоростью до 30 км/ч;

крыло и лопасти винтов сконструированы таким образом, что они не наносят повреждений кабинам, при нештатной посадке, например при касании поверхности с гондолами, повернутыми горизонтально, осколки лопастей разлетаются в стороны от фюзеляжа;

система крепления грузов выдерживает нормальные перегрузки oт -5 дo +16 g и тангенциальные до + 10 g;

после приводнения самолет может сохранять плавучесть в течение почти 10 мин при волнении моря 5 баллов.

Основным назначением ВТС MV-22 является воздушная переброска личного состава и грузов подразделений МП США при проведении морских десантных операций. Применение этого самолета значительно повышает мобильность перевозок, сокращает время высадки и снижает требования к району десантирования, а также приводит к уменьшению числа потерь при преодолении ПВО противника. Благодаря большей дальности и скорости полета MV-22 по сравнению с имеющимися на вооружении МП транспортно-десантными вертолетами СП-46 и СН-53 при проведении морской десантной операции десантные корабли могут располагаться на большем расстоянии от береговой линии.

Текущими планами командования ВВС намечено принять на вооружение ССО самолеты СV-22 "Оспрей", которые должны заменить весь парк вертолетов МH-600 и MH-53J, устаревшие самолеты МС-130Е "Комбат Тэлон-1" и часть самолетов-заправщиков MH-130P/N. По оценкам американских военных экспертов, боевой радиус этого ВТС с полезной нагрузкой, включающей 18 полностью экипированных военнослужащих, составит 930 км. Расчетный профиль полета: короткий взлет, полет до цели на оптимальной высоте с крейсерской скоростью (480 км/ч), зависание над ней в течение 15 мин, полет к месту базирования на крейсерской скорости и высоте, а также вертикальная посадка со стандартным резервным остатком топлива. Более высокая, по сравнению с вертолетами, скорость полета позволит использовать в качестве штатных заправщиков самолеты КС-10А и КС-135. Перегоночная дальность полета с одной дозаправкой в воздухе, по оценке экспертов, составит 4 900 км.

БРЭО самолета CV-22 будет дополнительно включать многофункциональную РЛС AN/APQ-174D, обеспечивающую выполнение полетов на предельно малых высотах с огибанием рельефа местности, а также перспективную объединенную систему радиоэлектронного противодействия SIRCM (Suite of Integrated Radio Countermeasures), помехозащищенные системы связи и передачи информации в реальном масштабе времени. Кроме того, для более эффективного взаимодействия с наземными подразделениями ССО самолет намечено оборудовать терминалом распределения информации - MATT (Multimission Advanced Tactical Terminal), на индикаторе которого на фоне цифровой карты местности отображается местоположение военнослужащих, оснащенных персональными навигационными системами, использующими данные КРНС NAVSTAR.

Рассматривается возможность размещения на самолете различного вооружения, в том числе автоматической пушки на турельной установке в носовой части фюзеляжа, и его оснащения УР класса <воздух - воздух> (на подфюзеляжных узлах подвески вооружения).

Ожидается, что принятие нового ВТС на вооружение позволит значительно снизить количество обеспечивающих средств при выполнении специальных операций.

Текущими планами предусматривается произвести 458 самолетов V-22 различных модификаций, в том числе для МП - 360, ВМС - 48, ССО ВВС - 50. Поступление первых машин в строевые части намечено на 2001 год. Общая стоимость программы разработки ВТС составит 2,75 млрд. долларов.

Сообщение добавлено: 04-04-2018 16:59:52

Virgin Galactic

Оригинально конечно, но как-то неоднозначно.  ../../extensions/custom_smilies_2/img1/blink Чистый Змей Горыныч!!!! ../../extensions/custom_smilies_2/img1/smile

https://s7.postimg.org/wls7k33i3/IMG_7415.jpghttps://s7.postimg.org/v6qmvghvf/IMG_7418.jpg
https://s7.postimg.org/j4v91cixn/IMG_7419.jpghttps://s7.postimg.org/3w5bnkhjf/IMG_7420.jpghttps://s7.postimg.org/kwo7w9x5n/IMG_7413.jpghttps://s7.postimg.org/72zv77wuj/IMG_7421.jpghttps://s7.postimg.org/v6qmvjpm3/IMG_7423.jpg
«Virgin Galactic»
Virgin Galactic.png
SS2 and VMS Eve.jpg
Тип   
общество с ограниченной ответственностью (LLC)[d]

Основание   
2004

Основатели   
Ричард Брэнсон и Рутан, Бёрт

Расположение   
Flag of the United States.svg США: Нью-Мексико

Ключевые фигуры   
Ричард Брэнсон
Уилл Уайтхорн

Отрасль   
Космический туризм

Продукция   
орбитальный самолёт

Материнская компания   
Virgin Group

Дочерние компании   
The Spaceship Company[d]

Сайт   
virgingalactic.com

Commons-logo.svg Virgin Galactic на Викискладе
Virgin Galactic — компания, входящая в Virgin Group и планирующая организовывать туристические суборбитальные космические полёты и запуски небольших искусственных спутников. В будущем компания планирует предложить своим клиентам и орбитальные полёты.

На 2009 год приняты заявки более чем от 450 человек и более 150 человек внесли деньги на депозит[1]. Сам полёт представляет собой подъём до 16-километровой отметки, затем происходит отстыковка космолёта SpaceShipTwo от самолёта-разгонщика WhiteKnightTwo, дальнейший путь он проделывает самостоятельно. Время полёта — 2,5 часа, из них в невесомости — 5-6 минут. На борту космолёта может находиться до восьми человек одновременно: двое пилотов и шесть пассажиров. Стоимость одного билета на 2009 год составляла $250000.[2]


Сообщение добавлено: 04-04-2018 17:08:21

F-16A Lockheed Martin Flighting Falcon Royal Netherlands Air Force 322 Squadron "Polly Parrot"-"65-Years" Herpa

https://s7.postimg.org/m0cxlrwu3/IMG_7365.jpghttps://s7.postimg.org/6247vpfhn/IMG_7366.jpghttps://s7.postimg.org/ky2r3cw23/IMG_7367.jpghttps://s7.postimg.org/4zu1d8h9n/IMG_7368.jpghttps://s7.postimg.org/5pctpmke3/IMG_7364.jpghttps://s7.postimg.org/vkwk8vz3f/IMG_7369.jpg



Описание самолета из энциклопедии "Углок неба"

http://www.airwar.ru/enc/fighter/f16a.html

Сообщение добавлено: 04-04-2018 17:21:09

F-5E Tiger II Northrop Patrouille Suisse "Tiger Cinque" Herpa
https://s7.postimg.org/6g5jvhui3/IMG_7430.jpghttps://s7.postimg.org/5qmrj6byz/IMG_7429.jpghttps://s7.postimg.org/qarlhphgb/IMG_7363.jpghttps://s7.postimg.org/ii0xprthn/IMG_7362.jpghttps://s7.postimg.org/r1kbn0ejf/IMG_7358.jpghttps://s7.postimg.org/bsue9aq0r/IMG_7356.jpghttps://s7.postimg.org/dknd4b49n/IMG_7355.jpg




Представлялось логичным объединить усовершенствования различных вариантов F-5A в одной модификации, получившей обозначение F-5A-21, но более известной, как F-5E. Истребитель F-5E представляет собой "возвращение к истокам", команда Гасича решила зеркально перевернуть концепцию F-5A и создать на его базе машину, предназначенную, прежде всего, для ведения маневренного воздушного боя.

Анализ боев в небе Вьетнама и Ближнего Востока показал, что маневрирование ведется на скоростях, соответствующих М = 0,4-1,4 и высотах 4500-9000 м, преимущественно в горизонтальной плоскости. Маневренные качества F-5 наилучшим образом раскрывались как раз в области высоких дозвуковых и околозвуковых скоростей, а введение промежуточного положения предкрылков и закрылков, как на голландских истребителях, позволяет уменьшить время (на 30%) и радиус виража почти на 40 %.

Если опыт голландцев оказался востребованным для улучшения маневренности в горизонтальной плоскости, то канадцы "проторили" дорогу на F-5 более мощным двигателям. Работы по варианту ТРД с увеличенной тягой начались еще 1962-м. J85-GE-15, ставившийся на канадские F-5, давали в сумме прирост тяги всего на 200 кгс, а требовалось значительно больше. Особенно ясно недостаток тяги проявился в ходе эксплуатационных испытаний истребителей во Вьетнаме. С полной боевой нагрузкой самолета уменьшался радиус действия, великовата оказалась и взлетная дистанция.

Вне зависимости от планов "Нортропа" ВВС США потребовали оснащения F-5А более мощными ТРД. В рамках этой программы шестой построенный F-5B передали фирме "Дженерал Электрик" для летных испытаний двигателя YJ85-GE-21, тягой на 400 кгс большей, чем у J85-GE-15. В связи с возросшим расходом воздуха новыми движками пришлось увеличить сечение воздухозаборников, что привело к "утолщению" фюзеляжа.

Для сохранения прежней нагрузки увеличили площадь крыла, главным образом, за счет увеличения его наплывов. При этом размах крыла вырос из-за утолщения фюзеляжа. Новый двигатель за счет введения дополнительных ступеней компрессора получился длиннее предыдущих вариантов, что, в свою очередь, привело к увеличению длины самолета.

Первый полет на F-5B (YF-5B-21) с новыми двигателями состоялся в марте 1969-го. Помимо увеличения дальности полета с полной нагрузкой, возросла и скорость. Вместо числа М=1,2 она соответствовала М=1,4.

Войны во Вьетнаме и на Ближнем Востоке способствовали пересмотру сложившихся взглядов на боевое применение тактических истребителей Эти веяния учли не только во вновь разрабатываемых машинах, их постарались оперативно внедрить на серийно изготавливаемых истребителях Многие технические решения, использованные на различных вариантах F-5A/B, постарались сконцентрировать в новой базовой модификации, ориентированной прежде всего на маневренный воздушный бой в простых метеоусловиях. К этому времени фирма "Дженерал электрик" создала очередную модификацию двигателя J85-GE-21 с тягой на форсажном режиме 2185 кгс. На новой модификации, получившей обозначение F-5E "Тайгер II".

использовали систему управления подъемной силой в зависимости от режима полета, как на голландских NF-5A/B;

увеличили площадь крыла за счет изменения размаха и формы наплывов в его передней части;

оборудовали самолет тормозным гаком, отработанным на канадском, норвежском и голландском вариантах;

управляемое вооружение дополнили современными ракетами "воздух - поверхность" AGM-65 "Мейврик", авиабомбами Мк. 84 LGB с лазерной системой наведения,

существенно изменили пилотажно-навигационое оборудование и систему управления оружием;

на 300 л увеличили запас топлива во внутренних баках за счет удлинения и расширения фюзеляжа;

площадь входа воздухозаборников и подводящих каналов двигателя стала соответствовать возросшему расходу воздуха ТРД,

установили катапультное кресло SIII S-3 фирмы Martin Baker, позволявшее катапультироваться при пулевой высоте и скорости,

увеличили базу и колею шасси, укомплектовав его двухпозиционной носовой стойкой.

Главным недостатком истребителя F-5А считался его примитивный прицел, позволявший вести лишь визуальный воздушный бой. F-5E, наряду с внедрением "компьютеризованного" прицела, получил легкую РЛС, обеспечивающую 85% вероятность обнаружения воздушной цели на дальности 20 км. На F-5E также внедрили телескопическую стойку, гак и устройство обогрева лобового стекла фонаря кабины по типу норвежских F-5A.

F-5E получил обновленное радиолокационное и навигационное оборудование, включавшее РЛС Эмерсон Электрик AN/APQ-153( затем усовершенствованный вариант AN/APQ-159), навигационную систему AN/ARN-118 TACAN, радиостанцию AN/ARC-34, автоматический компас AN/ARA-50, радиомаяк SST-181X, ответчик "свой-чужой" AN/APX-72 (AN/APX-101).

Масса истребителя F-5E по сравнению с исходной машиной возросла на одну тонну при нормальной взлетной массе и почти на две - в перегрузочном варианте.

Потяжелевший и, соответственно, подорожавший самолет тем не менее не потерял своей привлекательности для потенциальных покупателей. В результате модернизации увеличились максимальные боевая нагрузка, скорость, скороподъемность и угловая скорость разворота, уменьшились радиус виража и взлетная дистанция.

Первый серийный F-5E поднялся в небо 11 августа 1972 года, его двухместная модификация F-5F - четырьмя годами позже (первый полет этой модификации состоялся 25 сентября 1974 г.). Учебно-боевой F-5F в отличие от предыдущих спарок имеет встроенное пушечное вооружение: в носовой части фюзеляжа слева размещена авиапушка М-39АЗ с боекомплектом 140 патронов.

Самолеты модификации F-5E/F строились серийно до 1988 года: всего изготовили 1162 одноместные машины и 242 учебно-боевые, включая истребители, собранные в Швейцарии, а также построенные по лицензии фирмой КА из Республики Корея и тайваньской AIDC Кроме выше упомянутых самолетов этой модификации существует тактический разведчик RF-5E "Тайгерай", разработанный фирмой "Нортроп" в 1979 году и построенный в 12 экземплярах.

Истребители F-5E/F входили в состав ВВС Бахрейна, Бразилии, Гондураса, Индонезии, Иордании, Ирана, Кении, Малайзии, Марокко, Мексики, Республики Корея, Саудовской Аравии, Северного Йемена, Сингапура, Судана, Таиланда, Туниса, Филиппин. Полторы сотни истребителей F-5E/F приняли активное участие в ирано-иракской войне 1980-1988 годов, благодаря своей простоте и высокой надежности участвовали на протяжении всей войны в боевых действиях, в то время как другие иранские самолеты американского производства простаивали из-за отсутствия запчастей Марокканские F-5A и F-5E принимали участие в боях в Западной Сахаре.

Оставил свой след F-5E и в советском небе После окончания войны во Вьетнаме в СССР среди прочей авиационной техники на аэродром Чкаловский под Москвой доставили "Тайгер II", серийный номер 73-00807 После изучения самолета специалистами НИИ ВВС с ним ознакомилось руководство ВВС и Министерства авиационной промышленности. Ведущим инженером от НИИ по изучению F-5E был В.Евтеев. После изучения самолет подготовили к полетам Много хлопот главному инженеру НИИ ВВС Яковлеву доставило изготовление шарикоподшипника стабилизатора, разрушенного при подготовке истребителя к транспортировке из ДРВ. По инициативе начальника НИИ ВВС генерала И.Д Гайдаенко, поддержанной заместителем главкома ВВС по вооружению М.Н Мишуком, провели сравнительные испытания и учебные бои с отечественными истребителями МиГ-21бис и МиГ-23МЛ. В этой работе участвовали летчики-испытатели НИИ ВВС Н.И.Стогов, В.Н Кондауров, А.С.Бежевец и инспектор ВВС Урядов Техническому составу, готовившему изящный американский самолет к полетам, он запомнился простотой и продуманностью конструкции, легкостью доступа к обслуживаемым агрегатам. Один из участников работ по изучению американского самолета ведущий инженер НИИ ВВС А И.Марченко, вспоминая, отметил такое достоинство истребителя, как безбликовая приборная доска: высококачественные просветленные стекла приборов при любом освещении не создавали проблем со считыванием информации. Инженеры НИИ ВВС долго ломали голову над назначением кнопки на дне глубокой ниши в кабине. Как потом оказалось, она предназначалась для снятия блокировки на применение оружия при выпущенном шасси

Летчики по достоинству оценили комфортность кабины, хороший обзор из нее, рациональное размещение приборов и органов управления, легкий взлет и отличную маневренность на высоких дозвуковых скоростях. F-5E летал во Владимировке около года, пока не разрушилась одна из шин шасси. После испытаний в НИИ ВВС самолет передали в ЦАГИ для проведения статических испытаний, а многие из его узлов и агрегатов попали в конструкторские бюро авиапромышленности, где интересные технические решения фирмы "Нортроп" использовали при разработке отечественных машин. Кроме советских специалистов с американским истребителем познакомились польские инженеры, в 1977 году они получили из Вьетнама самолет с серийным номером 73-00852, предназначавшийся для оценки возможности перевооружения советскими пушками НР-23. Это предложение не реализовали. Третий F-5E, серийный номер 73-00878, привезли в двух ящиках от чехословацкого учебно-тренировочного самолета L-39 "Альбатрос" в пражский Музей авиации и космонавтики в 1981 году, где он и находится по сей день


Сообщение добавлено: 04-04-2018 17:29:01

CF-18 Hornet  McDonnell Douglas Royal Canadian Air Force 410Sqd "Cougars", "25years of the Hornet" Herpa


https://s7.postimg.org/7xr06r1q3/IMG_7348.jpghttps://s7.postimg.org/jzme0wqe3/IMG_7350.jpghttps://s7.postimg.org/l1wkjied7/IMG_7354.jpghttps://s7.postimg.org/rflnmse4b/IMG_7349.jpghttps://s7.postimg.org/8aied2217/IMG_7351.jpghttps://s7.postimg.org/h5j8nm14b/IMG_7352.jpghttps://s7.postimg.org/mgy58iae3/IMG_7353.jpg

Министерство обороны Канады 10 апреля 1980 г. заявило о намерении своей страны купить 138 одноместных самолетов F/А-18A и 40 двухместных F/А-18B для замены устаревших канадских CF-104 Starfighter. Заказ на одноместные самолеты был впоследствии сокращен до 98 экз., поставки учебно-боевых CF-18B начались в октябре 1982 г. Каждая эскадрилья ВВС Канады использовала оба типа самолетов. Канадские истребители CF-18 Hornet, в отличие от американских, имели собственную инерционную систему посадки и бортовые огни для идентификации самолетов во время ночных полетов и могли дополнительно нести контейнеры с неуправляемыми реактивными снарядами. Каждая машина имела комплект жизнеобеспечения для пилота. Cамолет оснащается ракетами класса "воздух-воздух" AIM-9 Sidewinder, размещенными на концах крыльев.


Сообщение добавлено: 04-04-2018 17:47:23

A6M2b Type 21 Imperial Japanese Navy, Ace Pilot Set Tainan FG PO1c S.Sakai and 253rd AG PO1c  T.Iwamoto Hogan

В простнародье "ZERO"

https://s7.postimg.org/9s3uoibvv/IMG_7295.jpghttps://s7.postimg.org/doh6kirqj/IMG_7294.jpghttps://s7.postimg.org/s7oblyv63/IMG_7290.jpghttps://s7.postimg.org/hxlwmrfl7/IMG_7289.jpghttps://s7.postimg.org/qsmqxariz/IMG_7288.jpghttps://s7.postimg.org/l4gg6fxh7/IMG_7286.jpghttps://s7.postimg.org/bjwtjo317/IMG_7263.jpghttps://s7.postimg.org/fga5fngaz/IMG_7264.jpg


Сообщение добавлено: 04-04-2018 17:53:41

Rafale M, Flotille 12F Base Aeronavale Landvisiau,French Navy  Hogan

https://s7.postimg.org/qif8dui0r/IMG_7301.jpghttps://s7.postimg.org/70kkxxnnv/IMG_7303.jpghttps://s7.postimg.org/yb5w5vdq3/IMG_7300.jpghttps://s7.postimg.org/qv6mk3kvv/IMG_7304.jpghttps://s7.postimg.org/d1i9v7cwr/IMG_7296.jpghttps://s7.postimg.org/ku8xn6qln/IMG_7298.jpg


Описание самолета в энциклопедии "Уголок неба"

http://www.airwar.ru/enc/fighter/rafal.html


Сообщение добавлено: 04-04-2018 18:03:28

Northrop Grumman  RQ-4B Global Hawk 9th Reconnaissance Wing  12th Reconnaissance Squadron  Beale AFB Herpa

https://s7.postimg.org/so9j8kiyz/IMG_7093.jpghttps://s7.postimg.org/ll1nt1la3/IMG_7094.jpghttps://s7.postimg.org/cd9fcdgsr/IMG_7097.jpghttps://s7.postimg.org/dsb0157m3/IMG_7092.jpghttps://s7.postimg.org/4lspdbci3/IMG_7091.jpghttps://s7.postimg.org/wxe9ay4aj/IMG_7090.jpg

Программа высотного дальнего разведывательного БПЛА Tier - это программа создания демонстратора перспективной технологии для нужд воздушной разведки (Defense Airborne Reconnaissance Office's (DARO)). Цель проекта - предоставить командующему объединенными вооруженными силами необходимую разведывательную информацию. Необходимая разведывательная информация была определена директором DARO, генерал - майором Кеннетом Израэлем (Kenneth Israel), "разведывательная информацией о любой точке вражеской территории, в любое время суток, независимо от погодных условий."

Программа предусматривает разработку двух, дополняющих друг друга систем высотных БПЛА:

Обычной конструкции - Tier II Plus
Малозаметной конструкции - Tier III Minus.
      Основные требования программы Tier II Plus.

БПЛА Tier II Plus должен быть способен вести продолжительную разведку на большой высоте. Он должен иметь дальность действия более 5500 км и иметь способность барражировать над районом разведки более 24-х часов на высоте более 18300 м.

Для ведения разведки должен быт оснащен радаром с синтезированной апертурой (synthetic aperture radar (SAR), электронно-оптическую и инфракрасную камеру высокого разрешения. Он также должен иметь способность одновременного применения этой аппаратуры. Из каналов связи должны иметься широкополосный спутниковый канал связи и канал связи в пределах зоны прямой видимости.

Стоимость БПЛА не должна превышать $10 млн. в ценах 1994 финансового года.

Проект фирмы Teledyne Ryan Aeronautical (TRA) БПЛА RQ-4A Global Hawk в мае 1995 года был выбран победителем в конкурсе на лучший БПЛА по программе Tier II+. Конкурс продолжался 6 месяцев, в нем участвовали пять фирм - претендентов.

Фирма Teledyne Ryan победила в конкурсе не случайно. Она одна из первых в США занялась разработками БПЛА. Ее дальние высотные разведывательные беспилотные ЛА хорошо зарекомендовали себя во время войны во Вьетнаме (Firebee). В период Холодной войны они довольно успешно выполняли разведывательные миссии в Китае (Compass Arrow). Система Global Hawk создается группой фирм, состоящей из Teledyne Ryan Aeronautical(San Diego), E-Systems (Falls Church, Virginia), Hughes, Loral, и других фирм работающих над различными подсистемами этого БПЛА.

Возможности БПЛА Global Hawk вызвали большой интерес не только у американских военных, но и у военных Австралии, Великобритании, Израиля и Саудовской Аравии. Это сулит большие перспективы для фирмы Teledyne Ryan, у которой есть много других идей по применению этого "Короля БПЛА": например, он может использоваться как ретранслятор, как высотная научно-исследовательская лаборатория или как носитель противоракетного оружия для борьбы с баллистическими ракетами.

Первый полет Global Hawk совершил 28.02.1998 с авиабазы ВВС США Edwards, Калифорния. Взлетел на скорости 200 км/ч с ВПП ╧08, полет продолжался 56 минут при скорости 280 км/ч. Была достигнута высота 9750 метров. Из-за того, что шасси не зафиксировалось надежно в убранном положении и температурные датчики приборного отсека показали слишком низкую температуру, испытатели решили снизить высоту полета до 6100 метров и сократить длительность полета. После передачи команды на посадку БПЛА на ВПП ╧22 снижался со скоростью 0.7 м/с. Для торможения на посадочной полосе в дополнение к обычным тормозам использовались тормозные щитки. Пробег составил 1200 метров. Благодаря применению дифференциальной навигационной системы GPS, отклонение от оси ВПП после посадки оказалось меньше 50 см.

Так начались испытания. До конца второго этапа планировалось совершить 15 полетов общей продолжительностью 250 часов. Для этих целей в San Diego был собран второй БПЛА Global Hawk. Он был оснащен полным комплектом бортовой аппаратуры, в том числе и разведывательной. Первый полет совершил 20.11.1998.

RQ-4 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным крылом большого удлинения. Крыло, производства концерна Boeing, полностью изготовлено из композиционного материала на основе углеволокна. Это позволило создать тонкое крыло с относительным удлинением 25. На крыле имеются, как минимум две, точки внешней подвески, рассчитанные на груз массой до 450 кг каждая. Шасси трехточечное с носовым колесом. На носовой стойке шасси имеется одно колесо, на подкрыльевых стойках - по два колеса. Фюзеляж типа полумонокок изготавливается фирмой Teledyne Ryan из алюминиевых сплавов. Он состоит из трех основных частей. Спереди расположен приборный отсек. Там, под большим радиопрозрачным обтекателем расположена параболическая антенна спутниковой связи диаметром 1.22 метра. В этом же отсеке размещена вся разведывательная аппаратура. В средней части находится большой топливный бак и в хвостовой части расположен реактивный турбовентиляторный двигатель Allison AE 3007H. Двигатель позаимствован, почти без изменений, у самолетов бизнес - класса Citation-X и EMB-145. После внесения небольших изменений в систему управления двигатель устойчиво работает на высотах до 21 300 метров.

V-образное хвостовое оперение, изготавливаемое фирмой Aurora Flight Sciences, также сделано из композиционных материалов.

БПЛА сам по себе это платформа для различного разведывательного оборудования. На Global Hawk устанавливаются три подсистемы разведывательной аппаратуры одновременно. Они действуют на разных длинах волн, могут работать одновременно и отличаются друг от друга следующим:

Радар с синтезированной апертурой изготовлен фирмой Raytheon (Hughes) и предназначен для работы в любых погодных условиях. В нормальном режиме работы он обеспечивает получение радиолокационного изображение местности с разрешением 1 метр. За сутки может быть получено изображение с площади 138,000 км2 на расстоянии 200 км. В точечном режиме ("spotlight" mode), съемка области размером 2 х 2 км, за 24 часа может быть получено более 1900 изображений с разрешением 0,3 м. В третьем режиме (X-Band) радар может сопровождать движущуюся цель, если ее скорость более 7 км/ч.

Две антенны радара (расположены по бокам в нижней части приборного отсека фюзеляжа, длина 1.21 м) и необходимое электронное оборудование весом 290 кг потребляют 6 кВт электроэнергии.

Дневная электронно-оптическая цифровая камера изготовлена компанией Hughes и обеспечивает получение изображений с высоким разрешением. Датчик (1024 x 1,024 пиксел) сопряжен с телеобъективом с фокусным расстоянием 1750 мм. В зависимости от программы есть два режима работы. Первый - сканирование полосы шириной 10 км. Второй - детальное изображение области 2 х 2 км. Для получения ночных изображений используется ИК-датчик (640 х 480 пиксел ). Он использует тот же самый телеобъектив. Объектив может поворачиваться на угол 80 градусов.

Радар, дневная и инфракрасная камеры могут работать одновременно, что позволяет получить большой объем информации. Дневная / инфракрасная камера имеет скорость выдачи информации - 40 млн. пикселей в секунду, что составляет в зависимости от цветового разрешения 400 Мбит/сек. Бортовая система сбора и хранения информации сжимает полученные цифровые изображения и записывает их.

Для передачи информации потребителям могут быть использованы несколько каналов связи. По спутниковому каналу скорость передачи информации составляет 50 Мбит/с. Для этих целей используется спутниковая система связи Ku-диапазона (SATCOM), диаметр антенны 1.22 метра. По прямому каналу диапазона UHF можно передавать информацию со скоростью 137 Мбит/с.

Информация направляется на наземную станцию управления полетом и на станцию управления взлетом/посадкой. В будущем пользователи, не имеющие связи с наземной станцией смогут получать изображения напрямую от БПЛА Global Hawk.

Global Hawk будет интегрирован в существующие системы тактической воздушной разведки (планирование полетов, обработка данных, эксплуатация и распространение информации). Если он будет подключен к таким системам как объединенная система обеспечения разведки (JDISS) и глобальная система командования и управления (GCCS), изображения будут передаваться оперативному командующему для немедленного использования. Данные, полученные от БПЛА будут использоваться для обнаружения целей, для планирования ударных операций для рекогносцировки, а так же для решения иных задач.

Есл