196

Re: Моя коллекция 1:200

Знатное пополнение.Avro Vulcane ну и здоровый зараза))



197

Re: Моя коллекция 1:200

Кирилл58 пишет:

Знатное пополнение.Avro Vulcane ну и здоровый зараза))

в Англии в музее в Даксфорде видел его в реале )



198

Re: Моя коллекция 1:200

На самом деле он не такой большой. Просто иногда фотографии  сильно сильно искажают соотношения.  Он даже на фоне Ту-204 смотрится далеко не великаном.
Извиняюсь за качество фото.
https://s31.postimg.org/jv0r2kwuj/jnkm.jpghttps://s31.postimg.org/f94muavwr/ghij.jpg



199

Re: Моя коллекция 1:200

А почему Кулула снап-фит ?

рубеж 1431 штук в масштабе 1/200 и 165 штук в масштабе 1/400 преодолел ../../extensions/custom_smilies_2/img1/smile))


200

Re: Моя коллекция 1:200

Паш, дело в том , что летал я именно на такой  ливрее . У херповской немного  другая , вот я и поменял.


Embraer  EMB 120 Brasilia  US Airways  Gemini
Летал на таком в ливрее AIR MOLDOVA. Думаю, что дождаться в этой ливрее шансов ноль, поэтому  модель купил в той, что подвернулась по приемлемой цене.


https://s14.postimg.org/5lt7ehte9/IMG_6113.jpghttps://s14.postimg.org/rkzm1sa9d/IMG_6114.jpghttps://s14.postimg.org/591t8f60h/IMG_6115.jpg


Успех программы Bandeirante побудил бразильскую авиастроительную компанию приступить к разработке нового, удлиненного варианта данного самолета. Работы по новой машине были начаты в 1979 году, а первый полет самолет, названный EMB-120 Brasilia, совершил 27 июля 1983 года. Самолет имел экипаж из двух человек и мог брать на борт до 30 пассажиров. Бразильскую сертификацию самолет прошел в мае 1985 года, с силовой установкой в составе двух двигателей Pratt & Whitney Canada PW115 мощностью на валу 1590 л. с. (1195 кВт). Первыми новые самолеты получила компания "Atlantic Southeast Airways" (США) в июне 1985 года, а к середине 2010 года компания передала заказчикам 350 самолетов данного типа. Самолет снят с серийного выпуска, но может быть заказан по специальной схеме.

Бразильские ВВС стали первым военным заказчиком EMB-120 - в 1987-1988 годах были получены пять самолетов VC-97 в VIP- конфигурации (один был списан после летного происшествия в июле 1988 года). VC-97 почти ничем не отличается от EMB-120RT (Reduced Take-off) - базовой модификации, которая пошла в серию, начиная с четвертого самолета, - и оснащался двумя двигателями PW118 мощностью на валу 1800 л. с. (1342 кВт), работавшими на четырехлопастные воздушные винты марки Hamilton Standard. В 1986 году появился также вариант для эксплуатации в жарком климате и условиях высокогорья, который оснащался уже двигателями PW118A. Также заказчикам были предложены полностью грузовые, грузопассажирские и конвертируемые варианты самолета.

Полностью грузовой EMB-120FC мог брать на борт полезную нагрузку массой до 1814 кг, грузопассажирская модификация EMB-120 Combi - 19 пассажиров и 1100 кг груза, а конвертируемый EMB-120QC - 30 пассажиров или 3500 кг груза.

Сертификация самолета в Бразилии была завершена в мае 1985 г., а в июле он был сертифицирован в США по нормам FAA. В 1986 г. самолет ЕМВ-120 был сертифицирован в Европе.

Последние две модификации Brasilia - EMB-120EW и EMB-120RS - планировались как самолеты военного назначения: EMB-120EW - это самолет ДРЛОиУ, оснащенный РЛС бокового обзора Ericsson Erieye, антенна которой была размещена в длинном обтекателе на верхней части фюзеляжа, защищенной радиосвязью, новой авионикой и системой управления полетом, а также отличавшийся увеличенным запасом топлива (ВВС Бразилии заказали пять таких машин в рамках проекта по наблюдению за бассейном реки Амазонка), а EMB-120RS рассматривался в качестве дополнения к EMB-120EW и предназначался, прежде всего, для выдачи целеуказания на наземные КП или другие самолеты. Первоначально ВВС заказали три таких самолета, имевших те же конструктивные усовершенствования, что и EMB-120EW, но оснащенные канадской РЛС с синтезированной апертурой луча MacDonald Detwiler IRIS (Integrated Radar Imaging System), антенна которой размещалась в подфюзеляжном обтекателе и могла использоваться для решения задач изучения природных ресурсов, загрязненности рек и картографирования местности.

Впрочем, позже оба контракта были отменены - в пользу закупки самолетов, созданных на базе регионального авиалайнера ERJ-145.

Сообщение добавлено: 24-12-2017 17:58:27

DASH  8-100   AIR CANADA JAZZ    JC Wings

Все довольно средненько, по сравнеию с предыдущей моделью, но в принципе  приемлемо.


https://s14.postimg.org/aadsnrv7l/IMG_6136.jpg
https://s14.postimg.org/62j0enbo1/IMG_6138.jpghttps://s14.postimg.org/t3zlkjo81/IMG_6139.jpghttps://s14.postimg.org/c3gpc08nl/IMG_6140.jpg



C 1980 г. фирма de Havilland Canada (с 1986 г. входит в корпорацию Bombardier) приступила к разработке пассажирского самолета для местных авиалиний. В это время многие авиационные фирмы мира стали проектировать высокоэкономичные турбовинтовые самолеты нового поколения для местных авиалиний. Самолет создавался на основе конструкции 50-местного самолета Dash 7 за счет уменьшения длины фюзеляжа и установки более совершенного крыла. На начальном этапе программы самолет имел обозначение Dash X. Особенностью самолетов семейства Dash 8 является их возможность эксплуатироваться с коротких ВПП, а также низкий уровень шума. Первый полет опытного самолета состоялся 20 июня 1983 г. Самолет был сертифицирован в Канаде в конце сентября 1984 г., а позднее в США по нормам FAA. Поставки самолета начались в октябре 1984 г.

Фирма de Havilland Canada выпускала в ограниченном количестве административный варианта самолета, который может перевозить 15-17 пассажиров с багажом на расстояние почти 2450 км. Для министерства обороны Канады было построено шесть самолетов в варианте Dash 8М, которые используются для подготовки штурманов и транспортных перевозок.

Первые партии серийных самолетов выпускались в модификации Dash 8-100А с двигателями PW120A и взлетной массой 15,65 т. Дальность полета этого самолета составляла 1410км. В 1992 г. фирма de Havilland Canada начала выпуск модификации Dash 8-100В с двигателями PW121A. Самолет Dash 8-100 стал исходным самолетом в семействе самолетов Dash 8. На его основе были разработаны модификации Dash 8-200 и Dash 8-300, находящиеся в серийном производстве, и проект самолета Dash 8-400.

Самолет оснащен цифровым комплексом авионики SPZ-8000 американской фирмы "Ханиуэлл"(в состав которого входят цветные многофункциональные дисплеи) и ТВД Pratt & Whitney Canada PW121А (2 х 2150 л.с., диаметр воздушных винтов - 3,96 м).


Сообщение добавлено: 24-12-2017 18:04:54

HAWKER SIDDELEY   HS-748  DAN-AIR  LONDON   JC Wings

https://s14.postimg.org/7wvuwcw3l/IMG_6141.jpghttps://s14.postimg.org/t6jh7arup/IMG_6147.jpghttps://s14.postimg.org/msue3zx8h/IMG_6145.jpghttps://s14.postimg.org/grwp79xv5/IMG_6143.jpg


Описание из энциклопедии "Уголок неба"


Ближне- и среднемагистральный турбовинтовой авиалайнер Avro 748 обязан своим появлением британской "Белой книге по обороне" 1957 года. В ней декларировалось, что будущее Королевских ВВС связано не с пилотируемой авиацией, а с ракетным оружием. В новой обстановке руководство "Avro" решило переориентироваться на рынок гражданских самолетов. Сразу же под руководством Дж.Р. Эванса началась проработка гражданского транспортного самолета с высоко- или низкорасположенным крылом, двумя турбовинтовыми двигателями и салоном для 20 пассажиров. Ему присвоили обозначение Avro Туре 748, и к 1958 году самолет начали предлагать потенциальным покупателям.

Однако интерес к нему был небольшой - заказчики желали получить для замены Douglas DC-3 более крупный и такой же "неприхотливый" авиалайнер, способный взлетать с неподготовленных аэродромов и работать в условиях жаркого и высокогорного климата. Учитывая это, конструкция была изменена с расчетом на размещение минимум 36 пассажиров (по четыре в ряд), самолет оснастили двигателями Rolls-Royce Dart, а его максимальная расчетная масса достигала 14968 кг.

Официально о программе Avro 748 объявили 9 января 1959 года, необходимо было построить четыре прототипа - по два для летных и статических испытаний. Окончательным был выбран вариант с низкорасположенным крылом, фюзеляжем круглого сечения и герметичным салоном на 44 пассажира. Чтобы увеличить клиренс (с учетом больших четырехло-пастных винтов) и не разрезать лонжероны крыла, два двигателя Dart R.Da.7 Mk 514 мощностью по 1740 л. с. установили на крыло. Основные стойки шасси сделали убирающимися в выступающие за переднюю кромку крыла обтекатели.

Первый прототип Avro 748, G-APZV, пилотируемый старшим летчиком-испытателем "Avro" Дж. Харрисоном, поднялся в воздух 24 июня 1960 года с аэродрома Вудфорд (графство Чешир) и в сентябре того же года был показан на авиашоу в Фарнборо. Первый же серийный самолет, G-ARMV, оснащенный двигателями Dart 514 мощностью 1880 л. с. и заказанный в партии из трех машин стартовым заказчиком лайнера, компанией "Skyways Coach Air Ltd", совершил полет из Вудфорда 31 августа 1961 года. После показа на авиашоу в Фарнборо в 1961 году, самолет совершил предпродажный демонстрационный тур по Иордании и Сирии, а затем выполнил 160-часо-вую программу по проверке обеспечения полетов на планируемых авиалиниях. Первый рейс самолет совершил 1 апреля 1962 года, авиакомпания "Lympne-Beauvais" использовала его на линии Лондон - Париж. Другими покупателями Avro 748 первой серии стали компании "BKS Air Transport", "Smith's Industries Aviation Division" и "Aerolineas Argentinas". Первый из девяти самолетов, закупленных "Aerolineas Argentinas", покинул Вудфорд 10 декабря 1961 года и совершил восьмидневный порожний перелет протяженностью 18186 км через северную Атлантику до Буэнос-Айреса (пилот - летчик-испытатель "Avro" Колин Аллен). Вскоре численность этих самолетов в парке компании возросла до 12 машин, они обслуживали два международных маршрута в Монтевидео (Уругвай) и Асунсьон (Парагвай), но чаще использовались на внутренних аргентинских маршрутах, выполняя полеты с фунтовых ВПП местных аэродромов.

В дополнение к сборочной линии в Вудфорде, данная модель собиралась по лицензии индийской компанией "Hindustan Aircraft Ltd" в Канпуре: по контракту 89 машин должны были собираться из комплектующих британского производства - 72 для ВВС Индии и 17 для "Indian Airlines Corporation". Первый из этих самолетов поднялся в воздух в ноябре 1961 года.

Второй прототип вернулся на завод, где его оснастили двигателями Dart 531 мощностью 2105 л. с. (прототип 748 серия 2), его первый полет состоялся 6 ноября 1961 года. Самолет усиленной конструкции и с двигателями увеличенной мощности имел максимальную взлетную массу 19731 кг и вместимость 52 пассажира. Самолет серии 2 стал стандартной производственной модификацией, самолетов серии 1 было построено только 18.

В 1963 году "Avro" была поглощена "Hawker Siddeley Group", и в июле самолет был переименован в HS.748. В период с марта по май того же года прототип серии 2 совершил демонстрационные туры по Европе, Африке, Индии и Дальнему Востоку, а в начале 1964 года - на Карибах, в Южной Америке и Канаде, налетав в общей сложности 146873 км за 413 летных часов.

Самолет оказался востребован - заказы поступили от "Air Ceylon", "Austrian Airlines", "Bahamas Airways", "LAN-Chile", "Leeward Islands Air Transport", "Linea Aero-postal Venezolana", "Mount Cook Airline", "Philippine Airlines", "Royal Nepal Airlines", "Thai Airways", "VARIG" и от местных компаний "Autair" и "Channel Airways". Четыре самолета последней первыми поднялись в воздух с максимальной взлетной массой в 20182 кг, что позволило перевозить 62 пассажира на авиалинии от южного побережья Великобритании до Парижа и Нормандских островов.

В июне 1967 года компания "Hawker Siddeley" объявила о разработке улучшенного самолета HS.748 серии 2А с двигателями Dart 532 мощностью 2280 л. е., увеличенным запасом топлива и ставшей стандартной максимальной взлетной массой в 20182 кг. Первым покупателем стала колумбийская компания "Avianca", хотя бразильский перевозчик "VARIG" первым получил самолет (его последние два самолета серии 2 были доведены до нового стандарта на производственной линии еще до начала поставок).

Демонстрационный образец самолета серии 2А компания "Hawker Siddeley" подняла в воздух 5 сентября 1967 года, сдав затем новые машины в лизинг таким покупателям, как "Zambia Airways", "South African Airways" и индонезийская "Merpati Nusantara Airlines". Все эти перевозчики стали покупателями самолета 748, так же как и "TransGabon". Среди других покупателей серии 2А были "British Airways", использовавшая самолет на высокогорных и островных маршрутах в Шотландии, "Air Malawi", канадская "Midwest Airlines", новозеландская "Mount Cook Airline", панамская "СОРА", мексиканская "SAESA", "Thai Airways", "Botswana Airways" и "Ghana Airways", а также австралийские ВМС.

Два самолета HS.748 серии 2, ранее принадлежавших авиакомпаниям, были переданы летной группе Министерства торговли Великобритании (позже Управление гражданской авиации), a VIP-модификации были отправлены султану Брунея, королю Таиланда и президентам Аргентины, Бразилии, Эквадора, Венесуэлы и Замбии.

Самолет HS.748 серии 2В имел увеличенный на 1,2 м размах крыла, модифицированное хвостовое оперение и двигатели Dart 536-2 мощностью 2290 л. е., что позволило улучшить летные качества машины в условиях жары на больших высотах. Первый серийный самолет серии 2В, G-BGJV, поднялся в воздух 22 июня 1979 года. Стартовому заказчику, "Air Madagascar", самолет отправили в январе 1980 года. Три месяца спустя "British Aerospace" и "Rolls-Royce" начали летные испытания системы понижения шума для двигателей Dart модели 748, которую предложили устанавливать как на самолеты серии 2В, так и на ранние модификации. На рынке США самолеты серии 2В получили обозначение Intercity 748.

Окончательной модификацией BAe HS.748 стал Super 748, представленный в феврале 1982 года и впервые поднявшийся в воздух 30 июля 1984 года. Его конструкция включала все элементы серии 2, но при этом были усовершенствованы кабина и некоторые системы, увеличена вместимость багажного отсека, перепроектирована бортовая кухня, установлены более экономичные двигатели Rolls-Royce Dart 552, а глушитель шума двигателя стал стандартным элементом.

Выпуск самолета Super 748 закончился в мае 1988 года. С учетом двух самолетов, проданных в Тайвань, общее число построенных HS.748 достигло 382, включая два прототипа, 164 военных самолета и 89 самолетов индийского производства.


Сообщение добавлено: 24-12-2017 18:11:19

Ан-10А  "АЭРОФЛОТ"    AVIABOSS

https://s14.postimg.org/5gu1iq3sx/IMG_6123.jpghttps://s14.postimg.org/ikzlvgtap/IMG_6128.jpghttps://s14.postimg.org/i887pcnwh/IMG_6127.jpghttps://s14.postimg.org/i887pdqhd/IMG_6129.jpghttps://s14.postimg.org/jn9se5hap/IMG_6125.jpg


50 лет назад (в 1957 году) впервые поднялся в воздух самолет Ан-10. Являясь первенцем среди пассажирских машин ОКБ O.K. Антонова, он стал первым в СССР лайнером с ТВД, первым среди таких машин был запущен в серийное производство, первым вышел на линии Аэрофлота, но и первым был снят с эксплуатации. Среди профессиональных авиаторов, авторов специальной литературы, да и у широкой общественности этот самолет имеет противоречивую репутацию. Одни подчеркивают достижения, которых удалось добиться на этой машине, другие акцентируют внимание на недостатках, вызвавших быстрый уход ╚десятки╩ на покой. Попробуем и мы разобраться в ее истории.

В 1950-е гг. мировая гражданская авиация переживала небывалый подъем. Объемы пассажирских перевозок неуклонно нарастали, на трассы все в больших количествах выходили качественно новые машины, оснащенные газотурбинными двигателями. Самолет становился подлинно народным средством передвижения, и практически каждый работающий американец или европеец уже мог себе позволить воздушное путешествие. ╚Современный самолет создал новое географическое измерение... Больше не осталось отдаленных мест: мир уменьшился и стал единым╩, - писал в своих воспоминаниях известный американский летчик У. Уиллки.

В Советском Союзе на авиалиниях пока использовали самолеты только с поршневыми двигателями. Авиабилеты были дороговаты, количество рейсов и маршрутов - недостаточным. Начиная с 1954 г., в ОКБ А.Н. Туполева рекордными темпами шло создание реактивного Ту-104, но в то время в СССР было лишь несколько аэропортов, способных принимать столь революционную машину. Например, в Украине таковые отсутствовали вовсе. А время требовало связать с помощью современного воздушного транспорта не только столицу с республиканскими или областными центрами, но и наладить межрегиональное и внутрирегиональное сообщение.

В ОКБ O.K. Антонова первый проект пассажирского самолета, получившего индекс ╚Н╩, подготовили в 1954 г. За основу взяли оснащенный турбовинтовыми двигателями военно-транспортный Ан-8. Новая машина была рассчитана на перевозку в комфортабельном салоне 57 человек и не отличалась особой требовательностью к аэродромам. Олег Константинович считал, что такой самолет позволит ╚каждому советскому гражданину ... широко им пользоваться╩, а билет на рейс будет стоить ╚не дороже, чем плацкартный билет на железной дороге╩.

Летом 1955 г. в Киев приехал первый секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущев, который в то время совершал много поездок для ╚знакомства с трудовыми коллективами╩. Его визит в ОКБ Антонова носил особый характер, ведь еще в 1948 г. Никита Сергеевич открыл широкую дорогу Ан-2, приложив все усилия для запуска его в серию. Он же уговорил Олега Константиновича перебраться из Новосибирска в Киев.

Особый интерес у Хрущева вызвал полноразмерный макет самолета ╚Н╩. Когда советский лидер поинтересовался зарубежными аналогами этой разработки, Антонов пояснил, что авиаконструкторы ведущих стран для обеспечения большей безопасности пассажирских перевозок оснащают машины такого класса четырьмя двигателями. Высокий гость предложил строить новый советский самолет также четырехдвигательным. Вероятно, Антонов ожидал такую реакцию и именно в тот момент изложил идею очень близких по конструкции пассажирского и военно-транспортного самолетов, которые отличались бы, главным образом, хвостовыми частями фюзеляжей. Для страны, лишь десять лет назад пережившей разрушительнейшую войну, предложение создать самолеты-близнецы выглядело очень привлекательно. Такой подход позволял значительно удешевить оба проекта, получить не только необходимый для Вооруженных Сил транспортник, но и современный пассажирский самолет, который при необходимости также можно было превратить в ВТО Не будем забывать, что ╚холодная╩ война заставляла страну тратить все больше ресурсов на вооружения, а тут получалась явная экономия. Такая идея не могла оставить Хрущева равнодушным, и благодаря ей вскоре появились Ан-10 и Ан-12.

В сентябре 1955 г. состоялось заседание правительства СССР, на которое были приглашены руководители самолето- и двигателестроительных ОКБ. На повестке дня стоял вопрос о дальнейшем развитии гражданской авиации, путях создания высокоэффективных воздушных лайнеров. В своем выступлении Хрущев поставил несколько задач и, в том числе, коснулся создания универсального самолета, который можно было бы использовать как пассажирский, так и как грузовой.

Патриарх отечественного самолетостроения А.Н. Туполев заявил, что сможет переделать в такой самолет уже поступивший в производство Ту-104. Действительно, в 1958 г. был создан транспортный Ту-107, но решать весь комплекс задач, возлагаемых на ВТС, он не мог.

С.В. Ильюшин, в распоряжении которого был мощный коллектив, обладавший опытом создания военной и гражданской техники, а также машин двойного назначения, посчитал саму идею универсального аппарата нерациональной. ╚Универсальный самолет - это все равно, что утка, - сказал он. - Она все умеет - ходить, плавать, летать, и все умеет плохо. Такой самолет я делать не буду╩.

К Антонову предложение Хрущева вернулось бумерангом и просто не могло вызвать у него отторжения. Для молодого ОКБ создание такой машины было делом очень ответственным, почетным, но в какой-то мере рискованным. В случае успеха фирма прочно занимала место в рядах советского авиапрома, а в случае неудачи могла пойти под ликвидацию. Такие примеры были, достаточно вспомнить историю ОКБ В.М. Мясищева.

30 ноября 1955 г. вышло Постановление Совмина СССР ╧ 1956-1055, а 9 декабря приказ МАП ╧ 766 (Министерство авиационной промышленности. В 1957-65 гг. его функции выполнял Государственный комитет Совета министров СССР по авиационной технике ГКАТ), предписывающие ГСОКБ-473 (Государственное союзное ОКБ ╧473. Так называлось ОКБ Антонова в период с 11.12.1953 г. по 8.01.1965 г.) построить четырехдвигательный пассажирский самолет под обозначением ╚изделие У╩ (универсальный), впоследствии - Ан-10. А 25 мая следующего года Совмин подписал постановление о создании очень близкого по размерности лайнера Ил-18. Уже тогда Аэрофлот определил сферы применения этих машин: Ан-10 - обслуживание широкой сети воздушных линий областного и республиканского значений, Ил-18 - перевозки на значительные расстояния по всей стране.

Эту работу стимулировали решения XX съезда КПСС, состоявшегося в феврале 1956 г. Так, согласно Директивам по VI пятилетнему плану развития народного хозяйства, гражданской авиации предстояло совершить настоящий рывок: ╚... увеличить за пятилетие грузооборот в 2 раза и объем пассажирских перевозок примерно в 3,8 раза. Внедрить в эксплуатацию на магистральных воздушных линиях скоростные многоместные пассажирские самолеты, реконструировать основные аэропорты на этих линиях╩.

К проектированию нового самолета в ОКБ Антонова приступили с энтузиазмом, стараясь воплотить в жизнь популярный в те годы лозунг: ╚Летать выше всех, дальше всех, быстрее всех!╩. Однако сам Антонов относился к подобным стремлениям очень осторожно: ╚Это неплохо, но главное, чтобы самолеты хорошо служили народу, были надежными, высокорентабельными╩. Олега Константиновича очень беспокоило отсутствие у фирмы опыта создания лайнера с таким большим герметичным фюзеляжем. Чтобы избежать крупных ошибок, он обратился к А.Н. Туполеву с просьбой ознакомить его подчиненных с уже отработанными конструкторскими решениями. Тот с уважением отнесся к просьбе коллеги и предоставил киевским конструкторам документацию по Ту-16 и Ту-104, что способствовало успешной постройке Ан-10 в сравнительно короткие сроки.

К тому моменту численность возглавляемого Антоновым коллектива выросла более чем в 10 раз и достигла 1200 человек. В основном, это были выпускники вузов Киева, Харькова, Москвы, Ростова и Казани, в том числе будущие руководители основных направлений деятельности предприятия: П.В. Балабуев, Я.Д. Голобородько, В.П. Теплое, В.А. Бессонов, РА. Измайлов, Н.А. Погорелое и др. В работах над Ан-10 и Ан-12 интенсивно формировалась конструкторская школа Антонова, получившая вскоре заслуженное признание. ╚Большую роль в моей конструкторской судьбе (и не только моей) сыграла атмосфера, царившая в то время в коллективе, - вспоминал Генеральный конструктор П.В. Балабуев. -Антонов личным примером утверждал творческий поиск, добросовестный подход к труду, изобретательность и истинное горение. В такой обстановке и подумать нельзя было, чтобы работать лишь бы как, жаловаться на трудности, отступить перед неподдающейся задачей╩.

Проектирование ╚изделия У╩ велось с ноября 1955 г. по август следующего. В мае 1956 г. состоялась защита эскизного проекта, а в сентябре был построен макет самолета. Работу над новым лайнером возглавили А.В. Болбот и А.Я. Белолипецкий, ведущим конструктором назначили Н.С. Трунченкова, а затем, с ноября 1960 г. - A.M. Кондратьева. Аэродинамическую компоновку ╚десятки╩ выполняла бригада аэродинамики во главе с Е.Л. Смелянским из отдела изысканий и проектирования (начальник А.А. Борин). Бригадой общих видов руководил Н.А. Нечаев, прочности - Е.А. Шахатуни, фюзеляжа - С.Д. Ельмесьев, крыла - А.А. Батумов. Разработку конструкции шасси возглавлял Н.П. Смирнов, гидравлических систем - A.M. Кондратьев, электрооборудования - И.А. Пашинин и М.С. Гальперин, радиооборудования - В.А. Данильченко. Компоновку силовой установки и ее увязку с многочисленными самолетными системами осуществлял отдел под руководством В.Г. Анисенко. Все пассажирское оборудование Ан-10, включая кресла, разрабатывала специально организованная бригада во главе с Н.А. Погореловым. Обладая художественным вкусом, этот конструктор уделил внимание не только комфорту, но и красоте оформления пассажирских салонов Ан-10.

Несмотря на то, что создаваемый самолет был пассажирским, его аэродинамическая схема, поперечное сечение фюзеляжа, основные проектные параметры крыла, оперения и шасси определялись, преимущественно исходя из военно-транспортного назначения его близнеца Ан-12. И хотя для пассажирского самолета как такового подобная методология сулит мало хорошего, в случае с Ан-10/12 ее можно признать оправданной. Ведь при тогдашнем развитии аэродромной сети в СССР как пассажирский, так и транспортный варианты должны были эксплуатироваться с одинаково коротких, относительно малоподготовленных, а зачастую и вовсе грунтовых ВПП. Для таких условий эксплуатации многие особенности Ан-10 подходили практически идеально. В первую очередь это касается расположения крыла на верху фюзеляжа. ╚С тех пор, как профессор Юнкере создал F13 (в 1919 г. - Прим. авт.), - писал Антонов в журнале ╚Гражданская авиация╩, ╧ 5'1958, - в строительстве пассажирских воздушных кораблей господствует схема низкоплана. Почему же мы отошли от установившейся ╚традиции╩ и избрали для своего самолета другую схему?╩. На низкоплане, рассуждал Антонов, имея в виду, вероятно, Ил-18, мотогондолы приходится размещать над крылом, а на высокоплане их можно расположить под ним. Это дало возможность повысить общее аэродинамическое качество самолета и при равных полетных массах снизить расход топлива. Кроме того, высокое расположение двигателей позволило удалить воздухозаборники и лопасти винтов на значительное расстояние от земли, благодаря чему вероятность их повреждения частицами грунта и посторонними предметами резко понизилась. Соответственно, повысились долговечность и надежность работы силовой установки, а также безопасность полетов с плохих аэродромов.

Слабооборудованные аэропорты областных центров отличались еще одной особенностью: пассажиры там зачастую проходили по перрону к самолету пешком, образуя плохо управляемую группу. Но даже самым недисциплинированным из них не грозила опасность попасть под вращавшиеся винты Ан-10, т.к. законцовки лопастей проходили на высоте 1,9-2,1 м от бетона. А различные автомашины могли свободно проехать под крылом, что позволило более плотно располагать самолеты на стоянках.

Схема высокоплана обладает и другими преимуществами, позволяющими сделать самолет проще и дешевле в изготовлении и обслуживании. В частности, благодаря тому, что при выпуске закрылков на высокоплане горизонтальное оперение попадает в более скошенный поток, чем на низкопла-не, на нем развивается большая сила, которая в значительной мере компенсирует связанное с выпуском закрылков возрастание пикирующего момента. Это позволяет сделать систему управления самолетом менее сложной.

Фюзеляж огромного по тем временам поперечного сечения, определенного из условий перевозки военной техники, позволил антоновцам обеспечить пассажирам Ан-10 невиданный ранее комфорт. Олег Константинович говорил: ╚Наш коллектив задался целью создать такой самолет, чтобы полет на нем был не только неутомительным, но даже приятным. Пассажиры, прилетев к месту назначения, должны чувствовать себя бодрыми╩. Этому способствовали размеры всех салонов и других помещений, особенно их высота - 2,5 м, и цветовая гамма отделки. Борта фюзеляжа были обтянуты легкой негорючей тканью, нижние жесткие панели оклеивались пластиком светло-кофейного цвета. При этом создавалось впечатление зала и исчезало обычное для самолетов ощущение тесноты. Мягкие пассажирские кресла с удобной регулировкой наклона спинки (до 45╟), а также индивидуальное освещение и радиооборудование помогали сохранить хорошее самочувствие и настроение воздушных путешественников. Благодаря верхнему расположению крыла из всех окон пассажирских салонов открывался одинаково хороший обзор. ╚Я много раз летал на Ан-10 в командировки и могу засвидетельствовать, что самолет этот с первых же своих полетов пользовался популярностью у авиапассажиров, - вспоминал один из ветеранов Аэрофлота Б. Орлов. - Удобно устроившись в мягких креслах, они чувствовали себя словно зрители в уютном и гостеприимном кинозале. Их радовали свободные проходы между рядами кресел, привычные в земном обиходе вентиляторы над головой, просторы для ручной клади... А какой восторг испытывали счастливчики, которым доставались билеты в своеобразную ╚гостевую ложу╩ в хвосте самолета, напоминающую отдельную кабину в престижном ресторане!╩.

В подпольном пространстве фюзеляжа удалось организовать достаточно большие отсеки для багажа и почты объемом около 20 м3. Грузы там фиксировались ремнями и сетками к стенкам отсеков, а погрузочные люки, сделанные по правому борту, находились на небольшой высоте от земли. Все это позволяло осуществлять одновременную посадку пассажиров и погрузку багажа без использования дополнительных приспособлений.


Сообщение добавлено: 24-12-2017 18:12:02

Большой диаметр фюзеляжа позволил легко решить и такую специфическую проблему высокоплана, как обеспечение необходимой колеи шасси, основные опоры которого приходилось убирать в подпольное пространство. ╚Толстый╩ фюзеляж Ан-10 сам собой решил этот вопрос, и относительная ширина колеи (отношение ее ширины к размаху крыла) у самолета оказалась больше, чем у многих аналогичных по схеме машин (например, у Ан-10 этот показатель равен 0,142, а у Chase C-123 - 0,106, Lockheed C-130 - 0,108). Кроме того, при заданном объеме короткий фюзеляж имеет наименьшую площадь поверхности, следовательно, сопротивление трения у него минимально. При этом относительная длина ламинарного участка обтекания у него больше.

Правда, кое-кто считал фюзеляж Ан-10 чересчур ╚толстым╩, выглядевшим в отличие от удлиненных фюзеляжей ╚Ту╩ и ╚Илов╩ не очень привлекательно. Когда летом 1957 г. ОКБ Антонова еще раз посетил Хрущев, ему показали Ан-10, и он, осмотрев самолет со всех сторон, обратился к своей свите: ╚А мне говорили, что самолет пузатый и некрасивый. Мне он нравится. А я тоже пузатый, и, по-вашему, значит, я тоже некрасивый?╩. Ситуацию разрядил присутствовавший на встрече Ивченко, по телосложению также довольно внушительный: ╚Никита Сергеевич, у моряков принято все, что выше колен, считать грудью!╩. Хрущеву шутка понравилась. Все облегченно вздохнули, и осмотр продолжился.

Конечно, фюзеляж столь большого объема имел свои недостатки, главный из которых заключался в трудности обеспечения его герметичности. Здесь основную проблему создавали многочисленные вырезы для входных дверей и всевозможных люков. А перепад давлений для обеспечения нормальных условий пассажирам при полете на высоте 7-8 тыс. м следовало обеспечить не менее 0,5 кгс/см2. Проблему усугубляло то обстоятельство, что этот перепад должен был изменяться с высокой цикличностью, обусловленной сравнительно короткими маршрутами, для которых предназначался Ан-10. Это создавало опасность быстрой усталости конструкции фюзеляжа и соответственно снижения ее прочности.

Как уже говорилось, при создании ╚десятки╩ Антонов большое внимание уделял повышению ее экономичности. ╚В процессе создания нового пассажирского самолета с ТВД мы убедились, - писал он в 1959 г.

в газете ╚Известия╩, - какой большой экономический эффект дает, казалось бы, даже незначительное улучшение производительности самолета как транспортного средства. Например, увеличение коммерческой нагрузки на 500 кг дает государству на каждые сто самолетов более 100 млн. руб. дополнительного дохода в год, а увеличение в тех же условиях средней путевой скорости на 50 км/ч - около 250 млн. руб. И наоборот, перевозка по воздуху одного килограмма излишней массы конструкции, которая неизбежно приводит к такому же уменьшению коммерческой нагрузки, приносит государству 2000 руб. убытка в год╩. Постоянное внимание к этим вопросам позволило создать действительно экономичный лайнер. Себестоимость одного тонно-километра (по итогам эксплуатации в 1961 г. всего парка Ан-10 даже при средней коммерческой загрузке 62,6%) составила всего 18,5 копейки. Этого удалось добиться за счет экономичных ТВД, большой доли коммерческой нагрузки - 26 % от взлетной массы (у Ил-18, как более дальнего самолета, - 21%), хорошей аэродинамики и достаточно большой крейсерской скорости полета - до 650 км/ч.

В правительственных документах предписывалось создать самолет Ан-10 с ТВД конструкции ОКБ Н.Д. Кузнецова или А.Г. Ивченко, а Ил-18 - только с двигателями ОКБ Кузнецова. Таким образом, двигателисты оказались втянутыми в необъявленный конкурс, результаты которого отразились как на Ан-10, так и на Ил-18.

Базировавшееся в Куйбышеве ОКБ Кузнецова в то время уже обладало значительным опытом в разработке ТВД. Всего год назад этот коллектив добился значительного успеха, создав сверхмощный НК-12 для Ту-95. Теперь Кузнецов намеревался заняться двухконтурным турбореактивным двигателем с тягой 22400 кгс для тяжелого бомбардировщика М-50, что отодвигало гражданскую тематику на второй план. Однако после состоявшегося в сентябре 1955 г. заседания правительства он несколько пересмотрел эти планы. Вернувшись из Москвы, Кузнецов собрал своих конструкторов и поведал о дальнейших путях развития советской гражданской авиации. Свой рассказ он закончил сакраментальной фразой: ╚Я привез вам белый хлеб╩.

За разработку ТВД, получившего обозначение НК-4, взялись лучшие умы кузнецовского коллектива. Проектирование велось с учетом последних достижений в мировом двигателестроении, газо- и термодинамике, материаловедении и др. НК-4 стал любимым детищем Кузнецова, в кабинете которого еще долгое время висела компоновка этого двигателя. В его конструкции применили 6-ступенчатый осевой компрессор, лопатки первых четырех ступеней которого имели сверхзвуковую профилировку; 3-ступенчатую турбину; кольцевую камеру сгорания и планетарный редуктор. Удельный расход топлива получился низким (0,245 кг/э.л.с. ч), сам двигатель - технологичным и легким (сухая масса - 850 кг). Его длина составляла 2450, а диаметр - 930 мм. Эти характеристики выглядели очень впечатляюще, однако внедренные в НК-4 новации оказались недостаточно исследованы, что впоследствии негативно сказалось на его надежности.

Запорожское ОКБ А.Г. Ивченко только пыталось войти в когорту создателей двигателей нового типа. Главный конструктор отчетливо понимал, что соревноваться с коллективом Кузнецова будет нелегко. На расширенном совещании с участием буквально всех своих ведущих специалистов Александр Георгиевич объяснил сложившееся положение и в заключение откровенно признал: ╚Или ОКБ овладеет реактивной техникой и останется в авиации, или его закроют╩. Выбора в такой ситуации фактически не оставалось, и конструкторы взялись за дело с высочайшей самоотдачей. График был жесткий, приходилось работать по 16-18 часов в сутки, без выходных и праздников.

Поскольку двигатель, получивший обозначение АИ-20, предназначался для пассажирских перевозок, то ставку решили сделать на простоту его конструкции и надежность в эксплуатации. ╚Мы пошли по пути создания ╚солдатского╩ двигателя, - подчеркивал Ивченко. - Он допускает даже то, что вы по нему лазите грязными сапогами╩. Принимались также специальные меры по увеличению ресурса нового изделия, что, в свою очередь, усиливало его экономическую привлекательность. Ивченко пошел по пути применения проверенных практикой дозвуковых ступеней компрессора, имевших высокие значения КПД и большие запасы газодинамической устойчивости, сведя тем самым к минимуму технический риск. Особое внимание было уделено запасу прочности всех узлов двигателя, а подбор материалов велся прежде всего с учетом требований повышенной надежности. Двигатель получился тяжелее на 200 кг, чем у Кузнецова, длиннее на 645 мм, но почти на 100 мм меньше в диаметре. Максимальный удельный расход топлива у АИ-20 составлял 0,280 кг/э.л.с. ч. Начальный ресурс - 200 ч, в то время как у НК-4 - 50 ч. (В дальнейшем ресурс АИ-20 до первого ремонта систематически увеличивали и довели до 6000 ч, а общетехнический - до 20000 ч, что поставило его по этому показателю на уровень лучших мировых образцов).

╚Когда были готовы проекты двигателей НК-4 и АИ-20, - вспоминает А.Н. Зленко, бывший в то время начальником отдела компрессоров в ОКБ Ивченко, - то их представили на утверждение в ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения. - Прим. авт.). Первым докладывал Кузнецов, за ним - Ивченко. В перерыве члены научно-технического совета обменивались мнениями, и я услышал, как один из команды Кузнецова сказал: ╚Проект НК-4 - ╚это изящная француженка╩, АИ-20 - это ╚украинская баба╩. Как всегда, выручил Ивченко, который быстро нашел достойный ответ: ╚Посмотрим, как поведет себя ╚француженка╩ зимой, а ╚украинская баба╩ русской зимы не боится!╩. В результате было принято решение: построить оба двигателя, а по итогам испытаний определить, какой из них запустить в серию.

НК-4 сделали в рекордно короткий срок - всего за 56 дней. Причем значительную часть проекта пришлось переделывать, т.к. вначале впопыхах предусмотрели разные направления вращения компрессора и турбины. Конструкторы хотели предельно облегчить двигатель и сделали его двухопорным, хотя в то время все ТВД были трехопорными. Однако в процессе доводки третью опору все же пришлось поставить, т.к. вибрации ротора оказались выше нормы. НК-4 без особых т



201

Re: Моя коллекция 1:200

Воронежский авиазавод до этого специализировался на выпуске военных самолетов, и производство Ан-10 разворачивалось одновременно с завершением программы Ту-16. Переход предприятия, которое тогда возглавлял К.Н. Беляк, на новую тематику проходил очень тяжело. Кроме традиционных сложностей, связанных с освоением изделия другой конструкторской школы, добавлялись проблемы, обусловленные гражданским назначением Ан-10. Требования к надежности и качеству продукции значительно возросли, что в тогдашних условиях неизбежно привело к увеличению трудоемкости, а поднимать зарплату рабочим не спешили... В те годы компартия призывала советский народ догнать и перегнать Америку. ╚Для этого, - ехидничали местные остряки, - надо только начать разворачивать в Штатах производство Ан-10╩.

Вскоре предприятие возглавил А.Г. Белявский, за время руководства которого было выпущено абсолютное большинство Ан-10. Для оказания эффективной помощи ╚серийщикам╩ на Воронежском заводе организовали филиал ОКБ Антонова, где в разное время работали киевляне Н.П. Соболь, A.M. Кондратьев, В.П. Теплов и Я.Д. Голобородько.

Начальный период выпуска Ан-10 оказался трудным не только для основного производства завода, но и для его летной службы. В 1958 г. вторая серийная машина (╧ 01-02) была разбита в первом же полете. Экипаж А.В. Ларионова столкнулся с весьма не простой ситуацией. На самолете произошел отказ крайнего левого двигателя, и одновременно автоматика снизила мощность крайнего правого (так пытались бороться с разворачивающим моментом, от чего вскоре отказались). Затем начали сдавать внутренние двигатели. Можно было увеличить мощность крайнего правого АИ-20, но, очевидно, экипажу не хватило опыта... Пришлось выполнять вынужденную посадку в поле возле небольшой речушки. Она получилась очень грубой, самолет разрушился, погиб бортинженер, а второй пилот и бортрадист получили серьезные травмы.

Надо отдать должное воронежцам - с ворохом проблем, свалившихся на предприятие в период освоения ╚десятки╩, они справились успешно. Были внедрены новые техпроцессы, повысилась квалификация рабочих, благотворное влияние оказали и мероприятия по повышению качества изготовления серийных машин, в частности, удалось улучшить внешнюю поверхность самолетов, что привело к увеличению максимальной скорости полета до 710 км/ч.

Одним из направлений совершенствования самолета в период его серийного производства стала борьба с таким неприятным явлением на всех турбовинтовых лайнерах первого поколения, как повышенный шум в пассажирских салонах. Однако радикально его уменьшить так и не удалось. Свою лепту в это дело попытался внести и вездесущий Хрущев. Как вспоминает ветеран ОКБ Антонова Ю.М. Киржнер, в июле 1959 г. во время очередного посещения киевских самолетостроителей первый секретарь ЦК КПСС осмотрел Ан-10, услышал от Антонова о проблеме шумов и, практически не задумываясь, выдал решение. ╚Нужно взять лист алюминия вот такой ширины (расстояние между ладонями примерно 300 мм), нет - вот такой (расстояние между ладонями увеличивается до 400 мм) и сделать из него кольцо вокруг этого (кто-то подсказывает - фюзеляжа), но не вплотную, а вот на таком (расстояние между большим и указательным пальцами 60-70 мм) расстоянии. И все будет хорошо╩. Специалисты фирмы к этому изобретению отнеслись весьма иронично, быстро его окрестили ╚поясом Хрущева╩, но отказаться от реализации предложения ╚персека╩, конечно же, не могли. Доработку провели на серийном Ан-10 (╧ 15-01, борт СССР-11169). Снаружи на фюзеляж в зоне винтов приклепали своего рода стрингеры из Z-образного профиля высотой 80 мм, а к ним - кольцо из дюралевого листа толщиной 2 мм и шириной 1,5 м. Экипаж В.В. Кирюхина из Украинского управления ГВФ выполнил на нем несколько полетов, но ощутимого снижения шума не произошло. После чего главный специалист по прочности Е.А. Шахатуни раздраженно заявила O.K. Антонову: ╚Ядумаю, что секретарь КПСС не должен нас учить строить самолеты╩.

Изначально запланированное количество Ан-10 так и не построили. 18 июня 1960 г. председатель ГКАТ Дементьев подписал приказ ╧ 238, в котором говорилось: ╚В целях быстрейшего оснащения ВТА транспортно-десантными самолетами согласно Постановлению СМ СССР ╧ 601-246 от 1 июня 1960 г. приказываю: - организовать, начиная с 1961 г., на заводах ╧ 64 Воронежского СНХ и ╧ 84 Ташкентского СНХ серийное производство Ан-12; - прекратить, начиная с 1961 г., производство пассажирских самолетов Ан-10 на заводе ╧ 64 и транспортно-десантных самолетов Ан-8 на заводе ╧ 84 ...╩. В общей сложности вместо 215 ╚десяток╩ во-ронежцы выпустили 108: в 1957 г. - 1, в 1958 г. - 20, в 1959 г. - 46, в 1960 г. - 41. Они составили 26 серий: 16 по 3 машины и 10 по 6.

Заводской номер Ан-10 расшифровывается так: первая цифра - год выпуска, вторая и третья - номер завода, который с целью секретности не соответствовал действительности, четвертая и пятая - номер серии, шестая и седьмая - номер самолета в серии. Например, ╧ 0402102 означает: 0 - 1960 г., 40 - завод ╧ 64, 21 - 21-я серия, 02 - вторая машина в серии.

Базовый вариант Ан-10 предусматривал перевозку 85 пассажиров. Для улучшения экономичности лайнера была разработана его первая модификация Ан-10А, рассчитанная на 100 пассажиров. Внешняя геометрия самолета осталась без изменений, а увеличения количества мест достигли за счет внутренней перекомпоновки. При этом заднюю гермоперегородку перенесли на 2 м назад, в переднем салоне разместили 26 мест, в среднем - 42, в заднем - 16, в двух купе в районе центроплана - по 5 и в заднем купе - 6. Наибольшим комфортом отличалось заднее купе, где установили 2 дивана, которые можно было превратить в спальные места. Между передним и средним салонами, как раз в зоне воздушных винтов, находился багажно-бытовой отсек. Одновременно в конструкцию многих агрегатов и систем Ан-10А внесли ряд изменений, принятых по итогам различных испытаний.

В декабре 1957 г. макет Ан-10А был представлен на рассмотрение комиссии НИИ ГВФ, а первая такая машина (сер. ╧ 16-02) поднялась в воздух в октябре 1959 г. Все ╚десятки╩ последних серий были выпущены в таком варианте, а с 1963 г. началось переоборудование в Ан-10А находившихся в эксплуатации Ан-10.

В процессе эксплуатации ╚десятки╩ было замечено, что при достижении скорости полета, большей М=0,62, наступает тряска хвостового оперения. Прочнисты забили тревогу - снижается ресурс стабилизатора. Тогда решили избавиться от установленных на нем вертикальных шайб. В феврале 1961 г. Ан-10А (сер. ╧ 20-02, борт СССР-11185) доработали, заменив шайбы, а заодно и один небольшой подфюзеляжный гребень двумя увеличенными подфюзеляжными гребнями общей площадью 9,06 кв.м. Проведенные экипажем Калинина испытания показали, что тряска исчезла, а устойчивость и управляемость самолета практически не изменились. После этого за несколько лет аналогичным образом доработали все находившиеся в эксплуатации ╚десятки╩.       

В 1962 г. самолет ╧ 20-02 на опытном производстве ОКБ переделали в 132-местный Ан-10Б. Увеличение количества пассажиров было достигнуто за счет установки семи кресел в ряду вместо шести и увеличения количества рядов в первом салоне с четырех до пяти, а во втором с семи до девяти. Для получения дальности полета в 2000 км при полной коммерческой нагрузке были добавлены кессон-баки в концевых частях крыла и четыре мягких бака в его средней части. После испытаний машина еще несколько лет оставалась в ОКБ Антонова, где использовалась как своего рода корпоративный лайнер. Например, на нем возили большие группы специалистов из Киева в Ташкент и обратно в период подготовки серийного выпуска ╚Антея╩. Пожалуй, наиболее известный рейс этого самолета состоялся в 1964 г., когда ташкентцы и киевляне во главе с Антоновым отправились немного отдохнуть на берег озера Иссык-Куль. Олег Константинович очень красочно описал этот полет в своей знаменитой книге ╚Десять раз сначала╩. Наибольшую трудность для пилотировавшего машину Давыдова представляла посадка на незнакомый галечный аэродром. ╚Экономный разворот - и вот мы уже планируем на малом газе в сотне метров от края озера на небольшую неровную площадку, ограниченную со всех сторон ступенями соседних хребтов. Винты сняты с упоров. Тормоза на колеса. ╚Десятка╩, подпрыгнув на гальке, останавливается. Хорошо рассчитал Иван Егорович! Остался еще запас метров двести╩. После антоновской фирмы этот интересный самолет эксплуатировался в Молдавском управлении ГВФ, а затем - в ВВС, вплоть до списания в 1974 г.

Региональные управления ГВФ неоднократно обращались с пожеланиями увеличить пассажировместимость ╚десятки╩ и даже предлагали свои варианты перекомпоновки салонов. Например, в 1965 г. специалисты Молдавского управления ГА подготовили проект на 118 кресел. Учитывая эти пожелания, промышленность разработала 110- и 112-местные варианты Ан-10 и Ан-10А соответственно, а в октябре 1966 г. приказом МГА ╧ 647 была разрешена их эксплуатация. До 1969 г. на Воронежском авиазаводе переоборудовали таким образом 34 машины.

Целый ряд проектов, связанных прежде всего с увеличением количества пассажирских мест на борту Ан-10, остался нереализованным. В 1957 г. специалисты ОКБ Антонова разработали проект Ан-16, предусматривавший удлинение фюзеляжа самолета за счет 3-метровой вставки и увеличение количества кресел до 130. По расчетам, с максимальной коммерческой нагрузкой 14 т дальность полета составляла 2000 км. В январе 1960 г. в ОКБ подготовили проект 124-местного варианта Ан-10Д, который должен был обладать возросшей до 4400 км дальностью полета, для чего планировали увеличить размах крыла на 1 м и организовать в его концевых частях кессон-баки. Кроме того, предполагали получить прирост скорости за счет применения новых стеклопластиковых лопастей воздушных винтов. В целом считали, что коммерческую отдачу Ан-10Д удастся повысить примерно на 30%. В 1963 г. разработали Ан-10В, предназначенный для перевозки 174 пассажиров на расстояние 1600 км, а 128 - на 3000 км. Его основное отличие от базового самолета заключалось в двух фюзеляжных вставках (перед центропланом и за ним) общей длиной 6 м. Рассматривался также проект Ан-10Э (экономичный) на 130 мест.

По решению Совмина СССР ╧ 1144 от 10 апреля 1958 г. в ОКБ Антонова подготовили проект и затем провели переоборудование Ан-10 в транспортно-санитарный вариант Ан-10ТС. Машина предназначалась для транспортировки различных воинских грузов общей массой до 14 т, габариты которых позволяли проводить их погрузку-выгрузку через дополнительную грузовую дверь (ширина - 1,3 м, высота - 1,5 м); перевозки 113 солдат или 60 парашютистов; транспортировки 73 раненых на носилках, 20 на сиденьях и 4 медработников. Входить и выходить из самолета можно было по перевозимому на борту трапу, который устанавливался к задним дверям. Сброс парашютистов осуществлялся в 2 потока: через грузовую дверь с правого борта и заднюю входную дверь с левого. Грузовую кабину оборудовали системой принудительного открытия парашютов и механизмами уборки их вытяжных фалов. В 1959 г. Ан-10ТС успешно прошел испытания в ГК НИИ ВВС, после чего на Воронежском авиазаводе в такой вариант переоборудовали еще 11 самолетов.

Согласно Постановлению СМ СССР ╧ 137-59 от 9 февраля 1959 г. в ОКБ разработали документацию на переоборудование Ан-10А в грузо-пассажирский вариант Ан-10АС. Эта машина предназначалась для перевозки 16,3 т грузов, включая животных. Переоборудованию подвергались передний и задний пассажирские салоны, в которых демонтировали кресла, багажные полки, туалеты и устанавливали на пол грузовые настилы со швартовочными узлами, а борта закрывали защитными облицовками. Допустимая нагрузка на пол в переднем салоне составляла 800 кгс/кв.м, в заднем - 600 кгс/кв.м. Средний пассажирский салон и багажно-бытовой отсек оставались без изменений. Переоборудование предполагалось производить непосредственно в подразделениях Аэрофлота, для чего на воронежском авиазаводе изготовили 30 специальных комплектов. В действительности в Ан-10АС переоборудовали четыре самолета. Два Ан-10 (сер. ╧╧ 06-01 и 13-01) предназначались для проведения испытаний в ГосНИИ ГВФ и ГК НИИ ВВС. Еще два самолета (основной и дублер) подготовили для полетов в США и Индию. 17 декабря 1959 г. машина (сер. ╧16-02, борт СССР-11172) под управлением экипажа Украинского территориального управления ГВФ во главе с П. Шульженко вылетела в Вашингтон, чтобы доставить подаренные Хрущевым Президенту США Д. Эйзенхауэру 44 саженца различных деревьев и кустов. Перелет проходил по маршруту Москва-Берлин (ГДР)-Престин (Англия)-Гандер (Кана-да)-Вашингтон. Во всех аэропортах ╚десятка╩ вызвала большой интерес и весьма положительные отзывы зарубежных специалистов. Значительная часть маршрута прошла при сильном встречном ветре, но самолет преодолел и это испытание, благополучно достиг пункта назначения и вернулся обратно. 7 января 1960 г. этот же экипаж на том же Ан-10 пересек Гималаи и доставил в столицу Индии Дели на Международную сельскохозяйственную выставку одного быка, четырех коров и четырех породистых рысаков. Необычные путешественники чувствовали себя в полете продолжительностью 8 ч 20 мин вполне удовлетворительно. После возвращения в СССР этот самолет и его дублер переделали в исходный вариант.

В 1970 г. по инициативе командующего ВДВ генерала армии В.Ф. Маргелова на базе одного Ан-10АС создали воздушный командный пункт Ан-10КП. Самолет оснастили спецоборудованием, предназначенным для оперативного управления подразделениями Воздушно-десантных войск и связи с различными взаимодействующими штабами и пунктами управления. На борту организовали штабной салон и 10 рабочих мест операторов средств связи. Свои функции Ан-10КП мог выполнять как в воздухе, так и на земле.

Прежде чем вывести Ан-10 на регулярные авиалинии, требовалось подвергнуть новый лайнер эксплуатационным испытаниям. Их проведение начальник Главного управления ГВФ главный маршал авиации П.Ф. Жигарев приказом от 14 апреля 1958 г. возложил на личный состав 86-го авиаотряда Украинского территориального управления (УТУ), который базировался в аэропорту Киев-Жуляны. Ответственным за выполнение столь важного задания был назначен начальник УТУ П.С. Бебешко.

В то время Украина все еще не располагала ни одним аэропортом, приспособленным для нормальной эксплуатации новых лайнеров. В Киеве (Жуляны), Харькове, Львове, Сталино (ныне Донецк) и Днепропетровске были взлетно-посадочные полосы длиной 1000-1200 м с покрытием из шестигранных бетонных плит, но ни по длине, ни по несущей способности они не подходили для Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Правда, антоновская машина могла летать с грунта. 26 мая 1958 г. вышло Постановление СМ СССР, а 23 июня - Постановление ╧ 781-31 СМ Украинской ССР ╚О мероприятиях по обеспечению эксплуатации реактивных и турбовинтовых самолетов на линиях ГВФ╩. Фактически этими документами вводилась в действие широкомасштабная программа развития отрасли. В частности, она предусматривала реконструкцию к 1960-63 гг. луганского и указанных выше аэропортов для обеспечения круглосуточной работы самолетов Ил-18 и Ан-10, а в Киеве, Одессе и Симферополе предстояло создать новые воздушные гавани, способные принимать Ту-104.

В марте 1958 г. в УТУ начали изучение Ан-10. После прохождения теоретического курса экипажи приступили к летной подготовке на воронежском авиазаводе при методическом руководстве ГосНИИ ГВФ. Первыми освоили Ан-10 пилоты 1-го класса М.И. Дубовик, В.В. Кирюхин, А.Н. Захаре-вич, И.И. Богуславский, Е.В. Белашев, П.Г. Макаров. Готовились к обслуживанию новых лайнеров и все наземные службы. В мае в Киевском институте инженеров ГВФ было завершено обучение слушателей первого, а в июле - второго сборов инженерно-технического состава подразделений ГВФ для работы на Ан-10. В том же году к обучению экипажей на новые лайнеры подключили Ульяновскую школу высшей летной подготовки (ШВЛП).

В октябре 1958 г. первые два Ан-10 (сер. ╧╧ 11-02 и 14-01, борта СССР-11158 и СССР-11166) прибыли в распоряжение 86-го авиаотряда. Та осень выдалась дождливой, грунт в Жулянах стал раскисать, и при движении по нему Ан-10 оставлял глубокую колею. В таких условиях летать не разрешалось, однако график испытаний не предусматривал длительные перерывы. Тем более, что, в соответствии с традициями тех лет, авиаторы обязались к открытию XXI съезда КПСС (29 января 1959 г.) налетать на Ан-10 не менее 25% часов, предусмотренных программой испытаний. Тогда решили подготовить несколько полос, которые использовать поочередно: самолет мог взлететь с одной ВПП, а садиться ему приходилось уже на другую. После каждого взлета или посадки состояние полосы обследовали, засыпали оставленные ╚десяткой╩ рытвины и проводили планирование земляной поверхности. На полетах постоянно присутствовал Бебешко, который занимался различными возникавшими вопросами и обязательно проверял качество грунта. Реконструкцию в Жулянах завершили в начале 1959 г., удлинив бетонированную ВПП до 1800 м и увеличив толщину ее покрытия.

Во время эксплуатационных испытаний Ан-10 летали или пустыми, или с грузами, выполняя посадки в аэропортах Харькова, Москвы, Ленинграда, Свердловска, Ростова, Симферополя, Львова, Ужгорода, Ташкента и других городов. Взлетно-посадочные полосы там встречались самые разные. ╚Например, в Виннице, - вспоминал командир экипажа Кирюхин, - мы садились на высохшую после дождей разбитую грунтовую площадку, сильно смахивающую на терку. Боялись за язык и зубы. Другой самолет давно бы развалился, а Ан-10 выдерживал╩.

К концу февраля 1959 г. в 86-м отряде насчитывалось уже 11 Ан-10. В ночь с 26 на 27 марта экипажи Кирюхина и Богуславского впервые в ГВФ осуществили на Ан-10 ночные полеты с грузом. В общей сложности за время этих испытаний на Ан-10 было выполнено 232 парных рейса общей продолжительностью 499 ч 28 мин, совершено 2170 посадок, перевезено 540,8 т грузов. В этот же период было подготовлено 5 экипажей (летчик-инструктор Богуславский). Исправность авиапарка составила 60-73,5%, что объяснялось как конструктивно-производственными недостатками, так и эксплуатационными дефектами. Прежде всего, проблемы доставляли различные системы самолета, в том числе произошло несколько отказов в воздухе силовой установки. Например, в одном из полетов (командир экипажа П.Т. Берус) был обнаружен чрезмерный расход масла на одном АИ-20, и его пришлось отключить. Полет благополучно завершили на трех работающих двигателях. В другом полете с отказом АИ-20 довелось столкнуться экипажу П.Ф. Кальныша, который также с честью вышел из непростой ситуации. В ходе этих испытаний были обнаружены и недостатки наземных служб ряда аэропортов в приеме А-10. Так, в Адлере технический состав не прошел практику по обслуживанию нового самолета, а в Ростове отсутствовали некоторые комплекты запасных частей.

В завершение эксплуатационных испытаний состоялся технический рейс на Ан-10 (сер. ╧12-02, борт СССР-11161) с пассажирами, среди которых находились представители ОКБ Антонова, воронежского завода, ГосНИИ ГВФ, работники УТУ, а также журналисты. Самолетом управлял усиленный экипаж в составе Дубовика (руководитель полета), двух пилотов Белашева и Кирюхина, штурмана Шатилова, бортрадиста Минеева и бортмеханика Бабия. Общее штурманское руководство осуществлял флаг-штурман УТУ А.Д. Степаненко. Лайнер взлетел с грунтовой полосы аэропорта Жуляны 27 мая 1959 г., за 12 мин достиг расчетной высоты 8000 м и взял курс на Москву. Через 1 ч 25 мин он приземлился во Внуково. Затем состоялся перелет в Тбилиси, оттуда - в Адлер, а ночью Ан-10 прибыл в Харьков. Протяженность пройденного маршрута составила 4470 км, которые самолет прошел со средней скоростью 635 км/ч.

В июне в Киеве состоялась первая техническая конференция по эксплуатации Ан-10, в которой участвовали высшие руководители ГВФ, главные конструкторы Антонов и Ивченко, представители ГКАТ, ГосНИИ ГВФ, воронежского авиазавода, летчики-испытатели, пилоты 86-го АО, а также работники различных территориальных управлений Аэрофлота. Особого внимания заслуживали выступления киевских авиаторов, которые поделились первым опытом использования Ан-10. При общей положительной оценке машины они высказывали свои замечания к работе матчасти, а также указывали на выявленные недочеты в подготовке аэродромных служб. Представители авиапрома очень внимательно отнеслись к услышанному. Они хорошо понимали, сколь высокой может оказаться цена их ошибок и недоработок, поэтому в конструкцию самолета и его систем постоянно вносили улучшения, потребность в которых возникала по мере накопления опыта эксплуатации машины. На этой конференции они рассказывали о проделанной работе, в частности, Ивченко, подчеркивая возросшую надежность АИ-20, сказал с улыбкой: ╚Мы провели специальные испытания: забросили ╚стаю птиц╩ в двигатель. Оттуда только перья посыпались╩.

В целом по итогам испытаний была установлена возможность безопасной регулярной эксплуатации нового антоновского лайнера на воздушных линиях Аэрофлота в различных метеоусловиях, днем и ночью, с бетонных и грунтовых ВПП, а также выявлены особенности его пилотирования и технического обслуживания. Это заключение с большой натяжкой можно уподобить современному сертификату типа, без получения которого в наши дни ни один лайнер не получит право возить пассажиров или грузы. В то время даже единых норм летной годности не существовало. Многие обязательные сегодня пункты испытательных программ или вовсе не проводились, или выполнялись по весьма не совершенным методикам. Например, Ан-10 вышел на линии без проведения полетов в условиях высоких и низких температур наружного воздуха, а исследование его поведения при естественном обледенении проводилось очень упрощенно. Вскоре за приобретение драгоценного опыта пришлось заплатить самую высокую цену.

21 июля 1959 г. Ан-10 из состава 86-го отряда (экипаж Макарова) совершил первый регулярный рейс с пассажирами по маршруту Киев-Москва. На следующий день он вылетел из Москвы и через 2 ч 15 мин приземлился в Симферополе, доставив 75 пассажиров. Антоновские лайнеры стали поступать в 87-й АО (Харьков), 88-й (Львов) и 89-й (Сталино). С 10 сентября на Ан-10 начали возить пассажиров на линии Харьков-Мос-ква-Сталино-Москва-Харьков, а вскоре самолет вышел и на другие воздушные трассы, которые обслуживали украинские авиаторы.

Начало регулярной эксплуатации Ан-10 проходило вполне благополучно. Экипажи высоко оценивали машину, к тому же, работать на новом лайнере было очень престижно. Нравился самолет и пассажирам, многие из которых впервые путешествовали на борту воздушного судна и были приятно удивлены комфортом его салонов и обходительностью привлекательных стюардесс. ╚Десятки╩ трудились, невзирая на погоду и все еще плохие аэродромы. Объемы перевозок стали стремительно нарастать. Все это происходило в ╚эпоху социального оптимизма╩, когда казалось, что на пути развития советского общества будут только победы и новые достижения. Поэтому то, что произошло поздней осенью 1959 г., стало настоящим шоком для всех, кто был связан с программой Ан-10.

16 ноября при заходе на посадку в аэропорту Львова потерпел катастрофу Ан-10 (сер. ╧ 14-02, борт СССР-11167) из 86-го АО под управлением экипажа Н.А. Спиренкова. Погода в тот день была отвратительная, самолет снижался в облаках, вышел из них за 1000 м до ВПП, затем неожиданно ╚клюнул╩ вниз, столкнулся с землей и сгорел. Все находившиеся на борту погибли. Расследовавшая эту трагедию комиссия работала очень тщательно, но докопаться до причин случившегося так и не смогла. Надо сказать, что в те годы эксперты не могли использовать данные средств объективного контроля, т.к. бортовыми регистраторами параметров, так называемыми ╚черными ящиками╩ ( пройдет еще почти десятилетие, прежде чем советские лайнеры станут в обязательном порядке оснащать самописцами МСРП-12. На Ан-10 их начнут устанавливать с января 1969 г.) самолеты не были оборудованы.

Ан-10 продолжили регулярные рейсы, но прошло немногим более трех месяцев, как страшная беда повторилась, причем в том же месте и в очень похожих погодных условиях. 26 февраля 1960 г. во Львове разбился Ан-10А (сер. ╧18-01, борт СССР-11180), которым управлял еще один киевский экипаж во главе с П.Г. Макаровым. Для Антонова эти трагедии стали тяжелейшим потрясением. Переживаниями он делился со своим другом хирургом Н.М. Амосовым: ╚Нет, не буду строить больших пассажирских самолетов, - говорил он. - Я не переживу одновременную гибель многих людей... После катастрофы Ан-10 я не раз просыпался ночью в холодном поту и дрожащей рукой снимал трубку - неужели авария с моим самолетом?╩

Стало ясно, что дальнейшая эксплуатация Ан-10 возможна только после устранения причин случившегося, а они все еще оставались тайной за семью печатями. Было высказано предположение об отказе системы управления. Оно основывалось на докладах нескольких экипажей, которые в ту зиму столкнулись с непонятным поведением Ан-10 при заходе на посадку,  когда без видимых причин самолет внезапно стремился перейти в пикирование. Однако проведенные специальные исследования и повторный анализ материалов Госиспытаний не подтвердили эту версию.

Основой для другой версии, которая вначале казалась маловероятной, стало обнаружение на обломках стабилизатора небольших остатков льда. Именно этой находке суждено было стать ключом к разгадке гибели самолетов.

Специалистов по обледенению летательных аппаратов и способам борьбы с ним тогда можно было пересчитать по пальцам. Наибольшим опытом обладал ведущий научный сотрудник ГосНИИ ГВФ O.K. Трунов, которого Антонов пригласил для проведения специальных летных исследований на подготовленном для этого Ан-10 (сер. ╧ 02-03, борт СССР-11133). Самолетом управлял экипаж УТУ во главе с Н. Карлашом, у которого отсутствовал какой-либо опыт испытательной работы, поэтому задачу выполняли постепенно, двигаясь от простых экспериментов к более сложным. В поисках различных вариантов обледенения полеты проводились над обширной территорией - от Киева до Норильска.

В результате проделанной работы появилось убеждение, что именно обледенение стабилизатора стало причиной падения самолетов. Теперь требовалось провести специальную испытательную программу, чтобы исследовать, как изменяются характеристики продольной управляемости ╚десятки╩ в зависимости от нарастания льда на горизонтальном оперении. Как вспоминает Трунов, ╚потребовалось всего два полета, чтобы найти то, что искали╩. Режимы выполнялись при выпущенных закрылках, и когда на стабилизаторе образовался лед толщиною 8 мм, то во время очередной ╚дачи╩ руля высоты на пикирование Карлаш почувствовал, как штурвал ╚стал легче╩. Решили сделать более глубокую ╚дачу╩. ╚Эффект был настолько резкий и неожиданный, что у Н. Карлаша непроизвольно вырвалось удивленное восклицание. Усилия на штурвале уменьшились в несколько раз. Казалось, еще немного, и он сам уйдет вперед, переводя самолет в пикирование. Однако эффективность руля высоты сохранилась, и экипаж благополучно вывел машину из снижения... Причина такого поведения самолета заключалась в развитии при отклоненных закрылках преждевременного срыва потока на нижней поверхности горизонтального оперения, у которого критический угол атаки уменьшался вследствие обледенения носка стабилизатора╩. Дальнейшее изучение обнаруженного опасного явления показало, что оно носит общий характер и касается целого ряда отечественных и зарубежных самолетов.

Для продолжения безопасной эксплуатации Ан-10 оперативно доработали. Носок стабилизатора оборудовали более мощной электротепловой противообледенительной системой (так называемой ╚ножевой╩) и подсветкой для его осмотра, а штурвальную колонку оснастили пружинным загружателем, что исключило потерю усилий при ╚даче╩ штурвала от себя. Кроме того, экипажи получили рекомендацию уменьшать посадочный угол отклцнения закрылков при угрозе обледенения.

Львовские катастрофы нанесли ощутимый удар по имиджу Ан-10. Мрачные слухи расходились, как круги на воде, и бывали случаи, когда пассажиры сдавали купленные для полета на ╚десятке╩ билеты. Для восстановления репутации своего лайнера Антонов решил провести дополнительные испытания самолета, а также масштабную пиар-акцию, включавшую полеты с участием журналистов и съемки специального рекламного фильма. Почти год длилась эта программа (с лета 1960 г. по весну 1961 г.). За это время экипаж Ю. Курлина на Ан-ЮА (сер. ╧ 20-02, борт СССР-11185) выполнил длительный полет на минимальных скоростях, скоростные перелеты по маршрутам Киев-Харьков-Киев и Киев-Свердловск-Киев, полет на предельную дальность из Киева в Ташкент, полет с тремя неработающими двигат

Сообщение добавлено: 24-12-2017 18:14:24

Полет на минимальных скоростях прошел без осложнений, окончательно сняв сомнения Антонова о сваливании самолета, как возможной причине львовских катастроф. В перелете Киев-Харьков-Киев подвел один двигатель. Масло попало в лабиринтное уплотнение подшипника турбины, и система кондиционирования погнала неприятный запах в салон самолета. Находившимся на борту журналистам пришлось объяснить, что это результат эксперимента.

Особенно сложным выдался полет в Ташкент. Для его успешного выполнения следовало выдерживать эшелон не менее 10000 м, а служба УВД не давала больше 6000 м. Пришлось ╚партизанить╩ и подниматься выше без разрешения. Чтобы получить высокую крейсерскую скорость, приходилось один двигатель держать на взлетном режиме, остальные - на номинальном, и каждые пять минут менять режим, иначе работавший на взлетном АИ-20 вышел бы из строя. В результате удалось получить среднюю крейсерскую скорость 700 км/ч.

Наибольшие трудности начались, когда в районе Куйбышева встретился грозовой фронт. Экипаж попытался обойти его сверху, но быстро понял, что это не получится. Облет означал промежуточную посадку, так как в этом случае до Ташкента не хватало топлива. Решили идти в грозу... Там наступил момент, когда стрелка указателя скорости дергалась, дергалась и остановилась на нуле. Курлин с напряжением ожидал сваливания, но самолет продолжал благополучно двигаться вперед. Через 10-15 минут приборы заработали нормально. Оказалось, что просто замерзла трубка ПВД, так как ее обогрев был настроен на -15' С, а за бортом в тот момент было -32╟ С.

На обратном пути решили сделать посадку в Тбилиси. К тому времени поиздержавшиеся за время затянувшейся командировки журналисты фактически голодали, а закупить провиант у них не было на что. Однако смекалка ╚акул пера╩ оказалась на высоте. В аэропорту находилось немало народу, который не мог вылететь в Киев, так как рейсовые самолеты не выпускали из-за неблагоприятных метеоусловий. А вот ╚десятку╩ Курлина никто не задерживал, и журналисты бросились предлагать изнывающим пассажирам полет до столицы Украины по льготному тарифу. На этом деле они так разбогатели, что смогли пригласить экипаж и испытательную бригаду в ресторан.

14 июня 1960 г. экипаж в составе командира Ю.В. Курлина, второго пилота В.И. Терского, штурмана В.Н. Попова, бортрадиста П.С. Мельниченко, бортинженера Б.М. Зильбермана, бортэлектрика И.Д. Евтушенко и ведущего инженера по испытаниям А.К. Середы выполнил на Ан-10 два полета, в которых проводилось выключение трех двигателей. Антонов писал: "..заказчики всегда требуют, чтобы четырехмоторный самолет мог летать даже при двух остановленных двигателях. Как ни невероятен такой случай, но считаются и с такой редчайшей возможностью. А если остановить три двигателя? Расчеты показывают, что это возможно... Курлин выключает первый двигатель, второй, третий. Самолет уверенно продолжает устойчивый полет. Наконец летчик вновь запускает крайний четвертый двигатель, а останавливает третий, расположенный ближе к фюзеляжу. Большой самолет уверенно летит с одним работающим двигателем на конце крыла╩.

В этом полете ╚десятку╩ сопровождал Ан-8 с корреспондентами на борту. Эксперимент проходил на высоте 3500-4000 м с приборной скоростью 320 км/ч, со снижением 1-2,5 м/с. Чтобы усилить впечатления журналистов от увиденного, ╚восьмерка╩ сначала снижалась параллельно Ан-10, и казалось, что оба самолета летят горизонтально. Затем экипаж Ан-8 плавно увеличивал угол снижения, и у корреспондентов возникала иллюзия, что Ан-10 на одном двигателе набирает высоту. Вскоре на страницах центральных и республиканских газет появились полные восторгов публикации. Антонов, узнав, как все происходило на самом деле, долго смеялся. Но как бы там ни было, а одним махом удалось убить двух зайцев: и важный эксперимент выполнили, и громкую рекламную акцию провели.

В том же году экипаж И.Е. Давыдова предпринял попытку установления мирового рекорда скорости на Ан-10 с грузом 15 т на замкнутом маршруте длиной 2000 км Москва-Симферополь-точка в море-Москва. Однако отсутствие в ОКБ опыта рекордных полетов, просчеты штурмана и бортинженера дали о себе знать, и побитие мировых достижений не состоялось. К тому же, из-за практически полной выработки топлива самолет едва не разбился при заходе на посадку в Раменском. За 2-3 км до полосы у машины остановились два двигателя. ╚Машина с 15 тоннами чушек явно шла со снижением ниже положенной траектории, - вспоминает бортинженер Б.М. Зильберман, - впереди видна была полоса, а перед ней - газгольдеры. Штурман со спорткомиссаром убежали в хвост со словами: ╚Я не хочу умирать первым╩. Давыдов дает команду на выпуск закрылков, но второй пилот Калинин медлит, не выполняя команду. Давыдов кричит: ╚Закрылки!╩ И только непосредственно перед газгольдерами Калинин выпускает закрылки. Машина в какой-то момент ╚вспухает╩ и перепрыгивает через газгольдеры, затем теряет скорость и плюхается перед полосой за 100-200 м. В этот момент остановились два работающих двигателя. Мы благополучно вылезли из самолета. Рекорд нам не засчитали, а я получил строгий выговор╩. И все же, 29 апреля 1961 г. экипажу А.ф. Митронина удалось установить на Ан-10 рекорд скорости на 500-км замкнутом маршруте, равный 530,6 км/ч.

В 1960 г. в ходе высокоширотной воздушной экспедиции ╚Север-12╩ впервые в истории освоения Арктики был использован Ан-10, на котором совершили семь посадок на ледовые площадки дрейфующих станций ╚Северный полюс-8╩ (╚СП-8╩) и ╚СП-9╩. В результате этих полетов с материковых баз на станции перебросили 150 человек и 350 т грузов. На следующий год две ╚десятки╩ (экипажи Ю. Белокриницкого и Б. Осипова) обеспечили доставку оборудования, имущества, горючего и продуктов для новой станции ╚СП-10╩.

В начале 1961 г. количество пассажиров, перевезенных на Ан-10, перевалило за миллион. Экипажи только УТУ за первые 3 года эксплуатации этих самолетов совершили 14500 рейсов, перевезли 635 тыс. пассажиров, 6900 т грузов и 47 тыс. т почты, при среднегодовом налете на одну машину до 1000 ч. Коммерческая нагрузка Ан-10 была установлена в 13500 кг, а на Ил-18 в то время действовало ограничение в 11300 кг, связанное с прочностью колес. В результате по производительности ╚десятка╩ существенно превосходила ильюшинский лайнер - 9650 т-км/ч против 7520 т-км/ч. Благодаря Ан-10 в конце 1961 г. практически все областные центры Украины были связаны воздушным сообщением с Москвой. Кроме того, ╚десятки╩ летали из Киева в Минск, Ленинград и Баку. На линиях, связавших Минск с этими же городами, а также Москвой и Львовом, работали Ан-10 Белорусского ТУ ГВФ. В целом Ан-10 обслуживали 42 аэропорта, тогда как Ил-18 - только 33.

В 1962 г. в Аэрофлоте работали 75 Ан-10, которые были распределены по следующим управлениям: Украинское - 30 экз. (Киев - 11, Харьков - 7, Львов - 6, Донецк - 6), Белорусское - 6 (Минск), Молдавское - 5 (Кишинев), Приволжское - 8 (Куйбышев), Северо-Кавказское -10 (Ростов-на-Дону), Коми - 5 (Сыктывкар), Восточно-Сибирское - 6 (Иркутск - 3, Хабаровск - 3) и Ульяновская ШВЛП - 5. На следующий год количество ╚десяток╩ в ГВФ достигло максимума - 80 машин. К началу 1964 г. на них уже перевезли 4 млн. 664,8 тыс. пассажиров и 222,2 тыс. т грузов. Ан-10 стали летать на самых разных трассах, например, Иркутск-Якуте к, Хабаровск-Магадан, Братск-Иркутск-Красноярск, Куйбышев-Москва, Куйбышев-Ашхабад, Ростов-на-Дону-Ленинград, Краснодар-Москва. В целом, к 1967 г. Ан-10 получил прописку почти на ста линиях, 32 из которых связывали 26 административных и промышленных центров страны с Москвой. По данным МГА, антоновский лайнер был самым рентабельным самолетом. С начала эксплуатации Ан-10 до конца 1960-х гг. Аэрофлот получил свыше 450 млн. руб. чистой прибыли.



202

Re: Моя коллекция 1:200

Какая интересная подборка винтовых самолетов! Классно, Андрей! Я себе тоже Ан-10 взял, только в красной ливрее.

С уважением, Алексей.


203

Re: Моя коллекция 1:200

iceman пишет:

Какая интересная подборка винтовых самолетов! Классно, Андрей! Я себе тоже Ан-10 взял, только в красной ливрее.

Леш, красный он почти не отличим от Ан12 Херпы.

Кстати у меня так и не влезло все описание от него из энциклопедии))))))) Сейчас довыложу.


Аэрофлотовцы ласково называли антоновскую машину ╚большая Анна╩. Самолет мог сесть на более-менее подходящее поле и принять пассажиров. Бывали случаи, когда билеты продавали прямо в его салоне, и Ан-10 улетал сразу по заполнении пассажирами. Кстати, цена авиабилета приравнивалась к цене железнодорожного билета в купейном вагоне. Например, чтобы проехать в купе фирменного поезда ╚Харьков-Москва╩, надо было заплатить 13 руб. 60 коп., а за полет на Ан-10 - 14 руб.

Качество изготовления самолетов от серии к серии повышалось, что благотворно сказывалось на надежности ╚десятки╩. Например, имеются данные, что за первые 6 лет эксплуатации Ан-10 в условиях Сибири и Крайнего Севера не было ни одной предпосылки к летным происшествиям, а туда поставлялись машины поздних серий. Однако из других подразделений Аэрофлота в адрес промышленности поступали нарекания. Так, с апреля 1958 г. по февраль 1963 г. произошло 23 поломки и аварии антоновских лайнеров, из них более половины были связаны с дефектами планера и двигателей.

Одним из ╚узких мест╩ самолета оказалась система уборки-выпуска шасси, которая преподносила неприятные сюрпризы и на самолете-близнеце Ан-12. Например, 14 декабря 1964 г. при подходе к аэропорту Минводы не выпустилась передняя опора шасси у Ан-10, выполнявшего рейс Кишинев-Симферополь-Адлер-Минеральные Воды. Все попытки выпустить ее с помощью аварийной системы и ручного насоса результата не дали. Через смотровое окно в полу бортинженер увидел, что замок убранного положения шасси не открылся. Посовещавшись, экипаж принял неординарное решение. Проделав отверстие в задней стенке ниши шасси, бортинженер снятой с гардероба трубой открыл защелку крюка замка, а затем и сам замок. После чего переднюю стойку удалось выпустить с помощью аварийной системы, и самолет благополучно приземлился.

В другом случае, 10 января 1969 г., при заходе на посадку в Ухте не выпустилось основное шасси наАн-10А(сер. ╧ 17-01, борт СССР-11174) с 74 пассажирами на борту. Заместитель начальника Коми управления ГА принял решение вернуть самолет в аэропорт вылета Сыктывкар. Над ним вновь принимались попытки выпустить ╚ноги╩, но они опять оказались безуспешными. Оставался единственный выход - садиться на ╚брюхо╩. Экипаж успешно справился с этой непростой задачей. Самолет проехался по заснеженному летному полю, получив минимальные повреждения. Не пострадали ни пассажиры, ни двигатели, ни воздушные винты. ╚Был и остаюсь самого высокого мнения о самолете, - сказал после посадки командир экипажа А.Ф. Гришин. - В ситуации, в которой мы оказались, самолет показал себя исключительно надежной системой. Ан-10 - высокоплан, винтами и крыльями землю не зацепишь. Самолет устойчив на малых скоростях, да и площадь соприкосновения с землей при убранном шасси - слава Богу! Остальное - дело техники пилотирования. На такой машине можно лететь со стопроцентной гарантией╩.

Однако, увы, продолжали происходите ╚десятками╩ и катастрофы. Беспристрастная статистика свидетельствует, что к 1 апреля 1971 г., кроме двух машин подо Львовом, гражданская авиация потеряла еще 6 ╚десяток╩. 27 января 1962 г. из-за ошибки слушателя Ульяновской ШВЛП произошло отключение на взлете всех двигателей, Ан-10 (сер. ╧08-01, борт СССР-11148) вошел в крен и затем столкнулся с землей. 28 июля 1962 г. Ан-ЮА (сер. ╧ 20-03, борт СССР-11186) при посадке в сложных метеоусловиях в аэропорту Адлер столкнулся с горой. 27 февраля 1963 г. во время тренировочного полета в районе аэропорта Сыктывкар потерпел катастрофу из-за остановки трех двигателей самолет сер. ╧ 21-04 (борт СССР-11193). В марте 1970 г. под Кишиневом из-за пожара четвертого двигателя совершил в сумерках неудачную вынужденную посадку на поле Ан-ЮА (сер. ╧ 20-05, борт СССР-11188). В мае того же года в аэропорту Кишинев разбилась машина сер. ╧ 08-02 (борт СССР-11149). Причиной трагедии стала ошибка экипажа во время отработки захода на посадку с имитацией двух отказавших двигателей. 31 марта 1971 г. при заходе на посадку в аэропорту Ворошиловград (ныне Луганск) разбился Ан-10 (сер. ╧07-01, борт СССР-11145). Причину катастрофы установить не удалось, наиболее вероятной версией считали взрыв паров керосина, накопившихся в концевой части крыла.

По современным представлениям, потеря 8 новых самолетов за 13 лет (почти 10% парка, находившегося в эксплуатации) кажется совершенно невероятной. Однако 4-5 десятилетий тому назад такая картина не выглядела чем-то из ряда вон выходящим на общем фоне безопасности полетов в Аэрофлоте. Например, согласно имеющемуся в распоряжении авторов докладу инженера Омельяна, по состоянию на 1961 г. с Ил-18 произошло 10 тяжелых летных происшествий, в которых погибли 344 человека. А ситуация с аварийностью Ту-104 в первые годы его эксплуатации выглядела столь угрожающе, что в 1958 г. Совмину СССР и ЦК КПСС пришлось принять секретное постановление ╚О катастрофах самолетов Ту-104 и мерах повышения безопасности полетов на этих самолетах╩.

К началу 1972 г. на Ан-10 было перевезено уже свыше 38,7 млн. пассажиров и 1,25 млн. т грузов. Большинство ╚детских болезней╩ машины остались позади, и ее дальнейшая судьба казалась безоблачной. Однако 18 мая 1972 г. произошло событие, поставившее крест на карьере Ан-10. Утром того дня в 12 км от харьковского аэропорта Основа, уже на посадочном курсе разрушился в воздухе Ан-10А (сер. ╧ 25-02, борт СССР-11215), летевший из Москвы. Левое и правое полукрылья самолета внезапно поднялись вверх, сомкнулись над фюзеляжем, а затем полностью отвалились. Фюзеляж тоже стал разваливаться на куски, из которых выпадали несчастные жертвы происшествия. Погибли все находившееся на борту: и пассажиры, и лучший экипаж 87-го авиаотряда во главе с В.А. Васильцовым, в общей сложности 122 человека. Среди них - спецкор ╚Комсомольской правды╩ Н. Александрова, популярный артист-пародист В. Чистяков, иностранцы, дети...

Для выяснения причин трагедии была создана Государственная комиссия под руководством заместителя председателя Военно-промышленной комиссии при СМ СССР Н.С. Строева, заместителями которого стали: по летной части - В.П. Васин, по технической - И.С. Разумовский. В комиссию вошла группа экспертов, в том числе: А.Ф. Селихов, Т.А. Француз, В.Г. Лейбов, Г.И. Нестеренко и В.Л. Райхер (ЦАГИ); В.П. Рычики Е.А. Шахатуни (ОКБ Антонова); Б.Н. Евдокимов (ОКБ Ильюшина); Ф.А. Кочарян (ОКБ Туполева) и другие специалисты. К работе комиссии присоединились министры авиапромышленности и гражданской авиации П.В. Дементьев и Б.П. Бугаев. Один из участников расследования начальник лаборатории Всесоюзного института авиационных материалов И.Н. Фридляндер вспоминает: ╚6 пятницу, 19 мая, в час дня... позвонил министр П.В. Дементьев: ╚Под Харьковом разбился Ан-10, надо туда вылететь. На сборы полчаса. Возьмите кого надо из сотрудников╩. Дополнительное ЦУ от министра: продвигать версию взрыва: звонить по ВЧ (правительственная телефонная связь исключала подслушивание) из харьковского авиазавода, ни в коем случае из аэропорта. ЦУ понятны. Взрыв - это по линии госбезопасности, а не МАП; не звонить из аэропорта, чтобы разговор не слышали работники ГА - наши оппоненты╩. Иосиф Наумович - участник множества подобных комиссий - не случайно акцентирует внимание на указании министра представить случившееся как результат взрыва на борту лайнера. Такая версия позволила бы снять все обвинения с авиапромышленности и ее руководителя, который как раз готовился к получению второй звезды Героя Соцтруда. Однако уже первые часы работы на месте падения обломков Ан-10 дали четкие основания утверждать, что никакого взрыва не было, а самолет разрушился сам. Вновь обратимся к воспоминаниям И.Н. Фридляндера: ╚Подходим к левому крылу, оно горело, но уже на земле из-за разлившегося керосина. Кругом обгоревшая земля, на которой лежит груда черного металла. Мы бродим между обломками, приглядываемся к ним. Вот обломки нижней панели крыла, которая в полете растянута и поэтому является наиболее уязвимым местом конструкции. Здесь же находится кусок центроплана, торчат обломки стрингеров, как обломанные ребра скелета какого-нибудь динозавра. Изломы измазаны и почернели... Ко мне подходит И. П. Жегина, специалист по изломам, показывает куски стрингеров. Насколько могла, она их обчистила, стали видны усталостные трещины... Позднее находим еще пять стрингеров, и у всех трещины в виде усталостных площадок...╩

Так начала выстраиваться версия, ставшая основой для выводов комиссии. Крыло действительно разрушилось самопроизвольно. Это произошло из-за резко сниженной прочности стрингеров и нижних панелей обшивки центроплана, явившейся следствием недопустимо большого роста в них усталостных трещин. Чтобы лучше представить себе картину разрушений, вспомним конструкцию центроплана ╚десятки╩. Его нижняя часть состоит из панелей, имеющих размах от одной бортовой нервюры до другой, и стрингеров, каждый из которых состоит из двух кусков, состыкованных посередине с помощью накладок. С заклепочных отверстий крепления этих на-

кладок на стрингерах в процессе регулярной эксплуатации самолета и начался рост трещин. Как показали замеры, на разбившейся машине величина усталостного повреждения стрингеров достигла 71% площади их суммарного поперечного сечения. В результате они сохранили всего лишь около 30% своей несущей способности, и растягивающая нагрузка стала восприниматься, в основном, панелями, на которых также стали развиваться трещины. Их суммарная площадь достигла 7% сечения панелей. Роковым обстоятельством при этом стало то, что из-за конструктивных особенностей крыла Ан-10 все трещины возникли в одном поперечном сечении центроплана, близком к оси симметрии самолета. По мере роста трещины продвигались одна к другой, все больше и больше ослабляя опасное сечение. В этих условиях на нижние полки лонжеронов легла растягивающая нагрузка, намного превышавшая расчетную, и они тоже стали трещать. И вот наступил момент, когда центроплан не выдержал ...

Все члены комиссии были опытнейшими специалистами с многолетним стажем, однако с разрушением конструкции по причине усталости металла столкнулись впервые. В то время это опасное явление почти не было изучено ни в теоретическом, ни в прикладном плане. Дело в том, что уровень напряжений в элементах конструкции самолетов предыдущих поколений был сравнительно низким, да и время их эксплуатации, как правило, не превышало нескольких лет. Так что усталостные трещины на этих машинах просто не успевали появляться. И лишь с переходом к конструкциям нового типа, отличающимся повышенной весовой отдачей (а значит, и уровнем напряжений), а также расчетным сроком службы, измеряемым десятилетиями, усталость металла превратилась в первостепенный фактор риска. Впервые этот фактор проявил себя в 1952-54 гг., когда загадочным образом разбились 4 турбореактивных лайнера ╚Комета╩ английской фирмы ╚Де Хэвиленд╩. Причину катастроф удалось выяснить только после тщательных исследований, длившихся более года. Ею оказалась недостаточная усталостная прочность фюзеляжа при повторяющихся нагружениях в результате его наддува при подъеме на высоту. Исследование парка этих лайнеров показало, что трещины уже есть на всех самолетах, и эксплуатация ╚Комет╩ вариантов 1, 1А и 2 была запрещена.

Вопрос о запрете эксплуатации Ан-10 встал на первом же заседании госкомиссии. Поскольку разбившийся Ан-10А имел один из самых больших налетов среди всего парка - 15 485 ч (к тому моменту лидером по налету был Ан-10А сер. ╧ 24-02, борт СССР-11209, имевший 16456 ч), а характер разрушения самолета явно был связан с его длительной эксплуатацией, представители Аэрофлота предлагали остановить полеты только тех тридцати ╚десяток╩, чей налет превысил 10000 ч. На остальных же предлагалось продолжить выполнение перевозок. Цагисты высказывались в том духе, что даже остаточная прочность крыла разбившегося самолета являлась достаточной для безопасного полета с перегрузками не выше нормируемых. А то, что самолет все-таки развалился, есть следствие неправильного пилотирования. Поэтому останавливать полеты на Ан-10 оснований нет. Однако В.П. Васин настаивал на остановке парка. Он высказал предположение, что Ан-10, разбившийся под Ворошиловградом в 1971 г., тоже стал жертвой усталостного разрушения центроплана. Тогда ╚Строев спросил мнение O.K. Антонова, который прилетел в Харьков на своем самолете, - продолжает свой рассказ И.Н. Фридляндер. - ╚Если есть такое предложение, я его поддерживаю╩, - ответил Антонов. Я понял, что Олег Константинович, крупнейший советский авиаконструктор, уже полностью оценил причину разрушения и... принял соответствующее решение╩.

Все найденные обломки самолета свезли в один из ангаров харьковского авиазавода, где разложили на полу в соответствующем порядке. Тщательный анализ их полностью подтвердил усталостную версию. Кроме того, на одном из ╚живых╩ Ан-10 вскрыли панели центроплана, удалили герметик со стрингеров в зоне стыка и обнаружили там точно такие же усталостные трещины, разве что несколько меньшего размера. Последние сомнения отпали... Соответствующий акт подписали 58 специалистов, принимавших участие в расследовании катастрофы. Правда, невыясненным остался вопрос о непосредственной причине разрушения самолета, ведь у центроплана действительно сохранялся еще достаточный запас прочности для нормального полета в спокойном воздухе.

Чтобы разобраться в этом более глубоко, специалисты ОКБ Антонова, ЦАГИ и ГосНИИ ГА разработали программу дополнительных повторно-статических испытаний Ан-10. В соответствии с нею, в июле-августе 1972 г. в Таганроге подвергся исследованиям Ан-10А (сер. ╧ 23-01, борт СССР-11202), успевший до этого налетать 15114 ч и совершить 10749 посадок, а в Воронеже - Ан-ЮА (сер. ╧ 26-03, борт СССР-11222) с налетом 15387 ч и 10990 посадками. Непосредственной целью этих испытаний стало определение максимальной степени усталостного повреждения центроплана, при котором крыло Ан-10 может выдержать эксплуатационную перегрузку 2,5 д, как того требуют Нормы летной годности. Однако вначале размер усталостных трещин на этих самолетах требовалось довести до аналогичного харьковской машине. Для этого, например, самолету в Таганроге потребовалось 400 лабораторных полетов в форсированном режиме - во время каждого из них перегрузку доводили до 2,1 g (в реальной эксплуатации аналогичный рост трещин достигается за несколько тысяч полетов).

После этого потребовалось еще 148 лабораторных полетов с такой же перегрузкой, чтобы разрушить нижние хвостовые панели центроплана, при этом задний лонжерон остался целым. Окончательно крыло разрушилось, выдержав еще 103 таких поистине садистских ╚полета╩.

Таким образом было доказано, что непосредственно перед гибелью харьковский самолет обладал достаточным запасом прочности, чтобы не развалиться при нормальных условиях полета. Значит, в момент катастрофы борт СССР-11215 подвергся перегрузке, превысившей максимально допустимую эксплуатационную. В итоге Заключение комиссии по расследованию происшествия было дополнено констатацией, что разбившийся Ан-10А подвергся воздействию большой перегрузки, возникшей из-за неблагоприятного сочетания атмосферной болтанки и управляемого маневра. Параллельно с испытаниями шла большая работа по осмотру парка Ан-10. Трещины в стрингерах были найдены практически на всех самолетах. В июне группа специалистов ВИАМ и ГосНИИ ГА обследовала ╚десятку╩, которая стояла в куйбышевском аэропорту Курумыч с 1970 г. И на этом самолете в районе нулевой нервюры на стрингерах также были трещины. Эксплуатацию этой машины прекратили после инцидента, произошедшего в рейсе Ленинград-Горький-Куйбышев. При подходе к Горькому командир экипажа Макагон услышал треск, и машину встряхнуло. После посадки самолет осмотрели, но ничего особенного не обнаружили, Однако когда по прилете в Куйбышев сняли облицовку потолка в салоне, на нижних панелях центроплана увидели трещину длиной 1,5 м! Данный самолет в воздух больше не поднимался, его стали использовать как учебный объект. После случившегося все Ан-10 подвергли осмотру, однако усталостного разрушения стрингеров центроплана тогда не обнаружили.

Для антоновского ОКБ катастрофа под Харьковом стала тяжелым испытанием. Прокуратуре очень хотелось найти конкретного виновника для привлечения его к суду. Формальным основанием для этого служило Заключение о прочности Ан-10, выданное 5 февраля 1971 г., которым безопасный ресурс самолета устанавливался в 20000 ч и 12000 посадок. Под следствием находились заместители главного конструктора В.П. Ры-чик и Е.А. Шахатуни, начальник бригады ресурсов В.П. Усенко и начальник бригады прочности крыла и оперения Н.Т. Остапенко. Однако O.K. Антонов, сам сильно переживавший случившееся, по воспоминаниям Н.С. Трунченкова, на всех уровнях неоднократно повторял, что основная вина лежит на нем как на руководителе коллектива. Его действительно собирались судить, но на защиту Олега Константиновича выступил Председатель Верховного Совета СССР Н.В. Подгорный. Он настоял на том, что нельзя винить только конструктора, необходимо в целом разобраться в работе многих предприятий, НИИ и других организаций-участников создания Ан-10. Тогда в поле зрения репрессивных органов попали специалисты ЦАГИ как разработчики методик программ прочностных испытаний, ГосНИИ ГА и Ростовского ремзавода как разработчики и исполнители технологий осмотров и ремонта Ан-10. И все же весной 1973 г. Генеральный прокурор СССР Р.А. Руденко закрыл это дело. Очевидно, на его решение оказало влияние мнение крупнейших советских ученых, утверждавших, что в период создания самолета уровень развития всей советской науки еще не позволял предусмотреть усталостные разрушения элементов планера.

В конце лета 1972 г. Государственная комиссия, еще раз рассмотрев все материалы расследования катастрофы, а также приняв во внимание результаты испытаний и осмотра парка, постановила снять все Ан-10 с эксплуатации на линиях Аэрофлота. По состоянию на 1 января 1973 г. в МГА числилось 67 Ан-10, в ВВС - 11, на различных испытаниях - 3. Остальные ╚десятки╩ уже были списаны. 27 августа вышел приказ МГА ╧ 32, по которому подлежали списанию 40 Ан-10. А 5 ноября по приказу МАП ╧ 401 25 Ан-10 из ГА передавали в авиапром, где их собирались использовать в качестве грузовых для обеспечения работы авиазаводов. Например, Ан-10А (сер. ╧ 17-03, борт СССР-11176) передавался заводу в Куйбышеве, Ан-10 (сер. ╧06-02, борт СССР-11143) - в Харькове, Ан-10 (сер. ╧ 07-03, борт СССР-11147) - в Комсомольске-на-Амуре. В 1974 г. в эксплуатации оставались только 3 из этих самолетов и еще 19 ждали необходимых доработок. Однако уже в следующем году ни один Ан-10 не поднимался в небо. Несколько лайнеров попали в музеи, например, Ан-10А (сер. ╧ 24-06, борт СССР-11213) стоит сейчас в музее ВВС в Монино. Другие ╚десятки╩ стали учебными объектами в вузах. Так, в КНИГА применялся Ан-10 (сер. ╧ 04-03, борт СССР-11139), в РИИГА - Ан-10 (сер. ╧03-03, борт СССР-11136), в Криворожском авиатехническом училище - Ан-10 (сер. ╧ 14-03, борт СССР-11168). Несколько десятков этих самолетов еще долго использовались как детские кинотеатры.

Однако уход в прошлое одного из лайнеров Аэрофлота стал далеко не единственным следствием катастрофы под Харьковом: она резко продвинула отечественную науку усталостной прочности. За 3 последующих года в этом направлении было сделано в десятки раз больше, чем за весь предыдущий период. Например, в советских ОКБ были созданы подразделения по расчету усталостной прочности и неразрушающим методам контроля состояния конструкции. В ЦАГИ и в ОКБ Антонова прошли испытания панелей разных типов, рост трещин на них был всесторонне исследован, выработаны рекомендации по улучшению их конструкции. Около 20 крыльев, снятых со списанных Ан-10, в лабораториях ЦАГИ и ВИАМ подвергли всевозможным испытаниям. Кроме того, два Ан-ЮА (сер. ╧╧ 25-01, 26-05, борта СССР-11214 и СССР-11224) были полностью разобраны в Киеве. В результате обнаружились новые места потенциальных разрушений, и в конструкцию Ан-12 были внесены необходимые изменения. Улучшения внесли также в конструкцию Ан-24 и Ан-26. По этим и другим самолетам полностью переработали технологию смотровых работ, в эксплуатирующих организациях появились альбомы мест осмотра и технологические карты неразрушающего контроля.

Самый главный урок, который отечественная авиационная наука извлекла из трагической судьбы антоновской ╚десятки╩, заключается в осознании того, что безопасность эксплуатации самолетов по условиям усталостной прочности требует реализации новых подходов, в первую очередь, уже применяемого за рубежом принципа создания безопасно повреждаемых конструкций. Необходимо также, чтобы возможные места появления усталостных повреждений были бы доступны для осмотра, а сами трещины могли быть своевременно обнаружены в ходе регламентных работ. В 1976 г. требования живучести были внесены в основные отечественные нормативные документы, регламентирующие создание авиационной техники.

Эпилог

Заканчивая рассказ об Ан-10, необходимо отметить, что этот лайнер оставил заметный след в советском авиастроении, ознаменовав собой переход от прежней философии создания и эксплуатации пассажирских самолетов к новой, характерной для реактивной эпохи. ╚Десятка╩ принесла на авиалинии малой и средней протяженности новый уровень культуры организации перевозок и сама же пала жертвой уже отживших методов эксплуатации. Ведь эту машину, особенно в начальный период, нещадно гоняли по грунтовым и галечным аэродромам, допускали руления по грунту с повышенными скоростями, заставляли совершать гораздо большее количество взлетов и посадок, чем предусматривалось при ее создании. Вероятно, никто даже не задумывался, что этого делать нельзя, ибо именно так поступали со всеми самолетами предыдущих поколений.

Но время шло, грунтовых аэродромов на маршрутах с достаточно большими пассажиропотоками становилось все меньше, и вместе с ними исчезали и основные преимущества Ан-10 перед Ил-18. Вот что вспоминал В.П. Рычик о тех днях, когда решался вопрос о снятии ╚десятки╩ с эксплуатации: ╚Аэрофлоту не выгодно было иметь два самолета одного класса... Обслуживание, запчасти, кадры - хлопотно... Аэрофлотовцы использовали повод с харьковской трагедией, чтобы избавиться от неугодного самолета. МАП под руководством Дементьева не захотело ссориться с коллегами, мы тоже поставили визу на списании, особо не дрались. Хотя в то время, кроме как получить лишний раз по шапке, ничего не выиграли бы╩. В общем, к началу 1970-х гг. Ан-10, несмотря на всю свою экономическую эффективность, оказался никому не нужен - таковы были реалии советской экономики. И поэтому робкие попытки спасти машину путем проведения необходимых ремонтов или вообще замены крыльев на всем парке успеха не имели. Что ж, мавр сделал свое дело...



204

Re: Моя коллекция 1:200

Bochechnik пишет:

Леш, красный он почти не отличим от Ан12 Херпы.

Андрей, так этот вроде бы такой же? Отливка-то одна...Или сходство с 12-м именно по цветовому решению?

С уважением, Алексей.


205

Re: Моя коллекция 1:200

В том то и дело, что отливка одна. Если еще и цветовое решение будет одним и тем же, то, как говорится, найдите 10 отличий.  ../../extensions/custom_smilies_2/img1/smile

Сообщение добавлено: 25-12-2017 22:45:42

Bristol  170  Super Freighter Silver City  Western Models


https://s14.postimg.org/n506zu3rl/IMG_6131.jpghttps://s14.postimg.org/hgtw90cap/IMG_6132.jpghttps://s14.postimg.org/lpymb7af5/IMG_6133.jpghttps://s14.postimg.org/owt5uw00x/IMG_6135.jpg


В годы Второй мировой войны "Bristol Aerospace" работала над созданием военно-транспортного самолета, способного действовать с коротких ВПП в джунглях. В итоге на его базе "Bristol" выпустила Freighter - гражданский транспортник, особенно прославившийся в качестве "воздушного парома" через Ла-Манш.

Когда на фирме "Bristol" стало ясно, что в продажах будет доминировать рынок гражданских самолетов, она быстро адаптировала проект военно-транспортного самолета под авиалайнер Bristol Туре 170. Машина проектировалась из расчета конструктивной простоты, прочности, низких требований к обслуживанию, невысокой стоимости и небольших эксплуатационных затрат. Конструкторы взяли за основу высокоплан с кабиной на трех членов экипажа, расположенной над фюзеляжем прямоугольного сечения и обеспечивающей свободный доступ в грузовой отсек длиной 15 м, шириной 2,4 м и объемом 66,8 м3.

Расположение грузовой двери в носовой части означало, что кабина должна находиться над передней частью фюзеляжа. Помимо прочего, общая компоновка самолета основывалась на транспортном самолете британских ВВС - Bombay, с которым у него было много общего. Иллюминаторы устанавливались на носовых дверях Freighter Мк I, направленных в 1947 году для обслуживания нефтяных месторождений в Персии. Позднее часть военных Freighter оборудовали иллюминаторами в носовой части. Большинство В.170 строилось с иллюминаторами в кабине независимо от предназначения самолета. Авиалайнер Wayfarer мог перевозить до 32 пассажиров.

Исходная спецификация британских ВВС требовала, чтобы самолет мог перевозить 3-тонный армейский грузовик. Погрузка облегчалась благодаря носовым двустворчатым дверям, но на пассажирском варианте Wayfarer их не было.

На Freighter использовались два звездообразных двигателя Bristol Hercules с четырехлопастными винтами, установив их в подкрыльевых гондолах.  На самолетах первых серий их мощность составляла 1675 л.с. (1250 кВт), а на Мк 31 -мощность 1981 л.с. (1476 кВт). Двигатели "Bristol" славились своей надежностью. Новозеландская "S. A. F. Е." в марте 1985 года заявила, что эксплуатирует самолет с двигателем Hercules, наработавшим 20987 часов.

От дорогих сплавов отказались в пользу стали - это обеспечило возможность обслуживания и ремонта самолета "в поле" без применения специальных инструментов.

Работы велись по двум вариантам Bristol 170: Series I Freighter имел усиленный пол и гидравлически управляемые двустворчатые носовые двери, что обеспечивало прямую погрузку транспортных средств или тяжелого груза весом до 4,5 т; Series II Wayfarer представлял собой 34-местный пассажирский вариант без носовых дверей, но с дополнительными иллюминаторами в носовой части.

G-AGPV стал первым прототипом Freighter - у него отсутствовали двустворчатые двери, но имелись небольшие круглые иллюминаторы в кабине. Он поднялся в воздух 2 декабря 1945 года, выявившиеся недостатки управляемости устранили увеличением размаха стабилизатора на 1,2 м. Второй прототип построили как Wayfarer, он поднялся в воздух 30 апреля 1946 года. Первый Wayfarer приобрела "Channel Island Airways", за 6 месяцев он совершил 358 полетов на Нормандские острова и перевез 10000 пассажиров.

Между тем "Bristol" завершила строительство прототипа Freighter I - по серийному стандарту, с грузовым полом и носовыми дверями. G-AGVC поднялся в воздух 23 июня 1946 года, а шесть недель спустя отправился в мировое рекламное турне. По возвращении в Великобританию его передали в НИЦ авиации Великобритании в Боскомб-Дауне. Серийный Wayfarer I1A должен был совершить, вслед за Freighter I, перелет через Атлантику, но у него не хватило топлива и он сел на воду в 193 км от берега.

ВВС Аргентины стали первым покупателем самолета, заказав в 1946 году 15 Freighter LA. Машины поставили в 1947 году, они эксплуатировались до 1959 года.

Интерес потребителей в основном вызвал Freighter, потребность в Wayfarer оказалась мала, их построили всего 16.

Первым усовершенствованием на Bristol 170 стало применение округлых законцовок крыла - новый самолет, New Freighter или Freighter XI, поднялся в воздух в 1947 году. Были выпущены два Freighter XI, а затем на него установили двигатели Bristol Hercules 672 мощностью 1690 л.с. (1260 кВт) с воздушными винтами диаметром 4,3 м. Машину обозначили Freighter 21, она имела несколько вариантов.

Заказы на Freighter 21 поступили из Австралии, Франции, Испании и стран Среднего Востока, но самый крупный пришелся на пакистанские ВВС - 30 модифицированных Mk 21Р с иллюминаторами в двустворчатых дверях (по типу Wayfarer).

Успешные продажи Freighter омрачили две катастрофы, заявленная причина - усталостные разрушения конструкции. В результате появился вариант Model 31, отличавшийся большим надфюзеляжным гребнем и новыми двигателями. Выпуск Мк 21 (построено 92) прекратили - ему на смену пришли Мк 31 и военный Мк 31М. Основным заказчиком вновь стал Пакистан (38 самолетов). Другими эксплуатантами стали Бирма, Ирак, Канада и Новая Зеландия. Несмотря на появление Мк 32, производство Мк 31 продолжалось до начала 1958 года - последние два из 93 выпущенных самолетов получили "Dan-АЁг" и новозеландская "Straits Air Freight Express" (S.A.F.E.).

В 1953 году появился последний вариант Bristol 170 - Freighter 32 или "Super Freighter", отличавшийся удлиненной носовой частью, позволявшей перевозить три легковых автомобиля, более высоким килем и широким гребнем. Самолет мог перевозить 25 пассажиров.

В октябре 1962 года путем слияния "Silver City" и "Air Charter Ltd" была образована компания "British United Air Ferries", позднее "British Ferries", ее парк составили 24 самолета Freighter. Транспортные Mk 32 эксплуатировались до конца 1960-х годов.

Небольшое количество Freighter летало и в 1980-х годах: "Hercules Airways" использовала самолет до 1989 года, а канадская "Trans Provincial Airlines" эксплуатировала три самолета аж до 1998 года (тогда же одну машину передали канадской "HawkAir Aviation Services Ltd"). Последний годный к полетам Bristol 170 - Mk 31 C-GYQS - совершил последний полет в сентябре 2004 года, сегодня он находится в музее "Reynolds Alberta" в канадской Альберте.


https://s14.postimg.org/7xk7fkz35/Silver_City-_Bristol-_Super-freighter.jpghttps://s14.postimg.org/914br39b5/ac_superfreighter.jpghttps://s14.postimg.org/l2zplb34x/advert_airfix_800.jpg



206

Re: Моя коллекция 1:200

Бристоль 170 очень интересный самолет! Один только его мультяшный вид чего стоит))) - на ослика из "Винни-Пуха" похож ../../extensions/custom_smilies_2/img1/smile

С уважением, Алексей.


207

Re: Моя коллекция 1:200

Bochechnik пишет:

Ан-10А  "АЭРОФЛОТ"    AVIABOSS
https://s14.postimg.org/5gu1iq3sx/IMG_6123.jpg

Надо же, даже про Ан-10 вспомнили...
Хоть переходи на 200-й  ../../extensions/custom_smilies_2/img1/smile

мои "спортсмены" на DIMA: http://www.diecastmodelaircraft.com/col … /sportsman


208

Re: Моя коллекция 1:200

Давно уже пора переходить

рубеж 1431 штук в масштабе 1/200 и 165 штук в масштабе 1/400 преодолел ../../extensions/custom_smilies_2/img1/smile))


209

Re: Моя коллекция 1:200

Pavel11 пишет:

Давно уже пора переходить

Аэропорт уже не построить, и витрин надо в 3 раза больше  ../../extensions/custom_smilies_2/img1/smile

мои "спортсмены" на DIMA: http://www.diecastmodelaircraft.com/col … /sportsman


210

Re: Моя коллекция 1:200

Вот удивительное дело. Согласно журналу на борту парк "GULF AIR" состоит из А320, А321 И А330. Не подумайте, что я это специально для Паши написал  ../../extensions/custom_smilies_2/img1/smile  ../../extensions/custom_smilies_2/img1/smile .
А вот модели в 200-м масштабе это 737, 777 и А340 ../../extensions/custom_smilies_2/img1/neutral Как такое может быть непонятно. В общем за неимением выбора купил 737-700 от INFLIGHT. Хотя бы одноклассник  А320.  Такая вот  железная логика  ../../extensions/custom_smilies_2/img1/smile


https://s18.postimg.org/fy30cr5dl/DSC01317.jpghttps://s18.postimg.org/86qvrd5vd/DSC01319.jpghttps://s18.postimg.org/ky51xw2sp/DSC01320.jpg