181

Re: Моя коллекция 1:200

Андрей, продолжайте по возможности ( и настроению) выкладывать к моделькам обзоры.
Специально не полезешь без особой надобности, а так попутно - читаю с интересом  ../../extensions/custom_smilies_2/img1/smile

мои "спортсмены" на DIMA: http://www.diecastmodelaircraft.com/col … /sportsman


182

Re: Моя коллекция 1:200

iceman пишет:

Хорошая, интересная модель. Андрей, поздравляю! Крылья и нижняя часть фезюляжа полированные?

Леш, нет, не полированные. Просто металл.

Сообщение добавлено: 02-11-2017 10:26:42

pvg пишет:

Андрей, продолжайте по возможности ( и настроению) выкладывать к моделькам обзоры.
Специально не полезешь без особой надобности, а так попутно - читаю с интересом  ../../extensions/custom_smilies_2/img1/smile

Павел, буду стараться)))

Сообщение добавлено: 19-11-2017 23:26:25

Lockheed 1329 JetStar 8 Libyan Arab Airlines  Inflight


https://s7.postimg.org/p39m06b8b/IMG_5465.jpghttps://s7.postimg.org/jf3b9c4bv/IMG_5449.jpg
https://s7.postimg.org/ak2gyui4b/IMG_5451.jpghttps://s7.postimg.org/5leykcwbv/IMG_5454.jpg
https://s7.postimg.org/pu2c5j5rf/IMG_5463.jpg


Энциклопедия" Уголок неба" о данном самолете.




Cамолёт Lockheed 1329 JetStar разрабатывался компанией Lockheed в инициативном порядке. Это был низкоплан со стреловидным крылом и хвостовым оперением, оснащавшийся парой ТРД Bristol Orpheus 1/S тягой по 21,57 кН.

Первый полёт прототипа был выполнен 4 сентября 1957 года. Было построено два прототипа. Второй прототип был оснащён вытянутыми топливными баками, встроенными в крыло. Из-за возникших разногласий с компаний Bristol-Siddeley не удалось организовать производство двигателей Orpheus в США, как предполагалось в ходе проекта.

В результате компания Lockheed изменила конфигурацию самолёта. Второй прототип в 1959 году был оснащён четырьмя двигателями Pratt & Whitney JT12. Топливные баки были убраны с крыла. В таком виде самолёт был одобрен к производству и запущен в серию (и коммерческую эксплуатацию) в 1961 году.

Шестнадцать самолётов первой серии были закуплены ВВС США по программе UTX (Utility Transport eXperimental) и обозначены C-140A. Самолёты использовались для административных перевозок армейского руководства и для калибровки средств радионавигации. Впоследствии для этих целей были закуплены ещё 11 самолётов. Данные машины использовались до 1980-х годов. Несколько самолётов в варианте для перевозки военного руководства были закуплены Германией И Канадой.

Вступившие в силу в США новые нормативы по шумности самолётов, а также высокий расход топлива самолётами первых серий потребовали модернизации самолёта. На самолёт были установлены турбовентиляторные двигатели Garrett AiResearch TFE731 и вновь установлены внешние крыльевые баки. Новая машина получила обозначение 731 JetStar, а впоследствии - JetStar II. Сорок самолётов этой серии было выпущено с 1976 по 1979 годы.

Активного интереса у военных к новой машине не возникло, поэтому большая часть из 204 построенных самолетов JetStar была продана гражданским заказчикам как бизнес-джеты. Производство машины было прекращено в 1980 году.

Самолёт использовался гражданскими авиаперевозчиками Канады (Министерство транспорта) и Ираком (а/к Iraqi Airways). Среди военных эксплуатантов - военные ведомства ФРГ, Индонезии, Ирана, Ирака, Кувейта, Ливии, Мексики, США, Саудовской Аравии. Среди известных частных владельцев самолёта был Элвис Пресли.

Конструкция самолёта

Самолёт JetStar выполнен по обычной аэродинамической схеме моноплана с низкоразположенным крылом. Стреловидность крыла - 30╟. Крыло оборудовано крупными топливными баками, расположенными поперек конструкции крыла и выступающими вперед и назад. Механизация крыла включает в себя предкрылок и двухщелевые закрылки. Горизонтальный цельноотклоняемый стабилизатор расположен посередине киля. Внизу фюзеляжа расположен воздушный тормоз. Четыре двигателя расположены попарно в задней части фюзеляжа.

JetStar - относительно крупный самолёт для своего класса. Максимальный взлётный вес приближается к 20 тоннам. В стандартной компоновке салона (с туалетной комнатой) самолёт рассчитан на перевозку восьми пассажиров, в уплотнённой компоновке - до 10. Центральный проход в салоне опущен относительно кресел для обеспечения достаточной высоты потолка салона.

Модель JetStar II отличается, кроме других двигателей, несколько другими обводами фюзеляжа и крыла.


Сообщение добавлено: 19-11-2017 23:32:41

SAAB-340  CROSSAIR  Herpa
https://s7.postimg.org/kvetrcwx7/IMG_5468.jpghttps://s7.postimg.org/ors5nds7f/IMG_5470.jpghttps://s7.postimg.org/fwrbcwdpn/IMG_5471.jpghttps://s7.postimg.org/kvetrgcdn/IMG_5473.jpghttps://s7.postimg.org/xmszy0463/IMG_5474.jpg


SAAB 340 - пассажирский турбовинтовой самолёт разработан шведской авиастроительной компанией SAAB AG. Самолет рассчитан на перевозку 35 пассажиров и оснащен двумя турбовинтовыми двигателями. Максимальный взлетный вес самолета составляет 12,928 кг. с дальностью полета при полной коммерческой загрузке 1800 километров. К середине 1993 года было выпущено более 400 самолетов данного типа, которые поставлялись в 30 авиакомпаний и четырем крупным корпоративным клиентам.

В январе 1980 г. компании SAAB-Scania и Fairchild Industries объявили о намерении спроектировать и построить новый транспортный самолет. Это европейско-американское сотрудничество привело к первому полету опытного самолета SAAB-Fairchild SF-340 25 января 1983 г. Этот самолет, второй опытный образец А и первый серийный самолет, совершивший полет 25 августа 1983 г., участвовали в программе сертификации и к 29 июня 1984 г. получили подтверждение соответствия общеевропейским нормам летной годности.

Первые поставки были сделаны швейцарской авиакомпании Кроссэйр (Crossair). Самолет, который представляет собой свободнонесущий низкоплан с силовой цельнометаллической конструкцией и с выборочным использованием композиционных материалов, имеет стандартную конфигурацию, оснащен герметичным фюзеляжем большой живучести, убирающимся трехопорным шасси с носовой стойкой со спаренными колесами на каждой стойке и двумя турбовинтовыми двигателями, установленными в крыле. Компания Фэрчайлд несла ответственность за проектирование и производство крыла, хвостового оперения и гондол двигателей, а компания SAAB отвечала за фюзеляж, все системы самолета, летные испытания и сертификацию.

Фюзеляж круглого поперечного сечения вмещает до 35 пассажиров,бортпроводника и экипаж из двух человек. Крыло имеет профиль с малым лобовым сопротивлением, в качестве силовой установки выбраны два турбовинтовых двигателя Дженерал Электрик (General Electric) СТ7. Были предложены два варианта: основная авиатранспортная конфигурация и вариант для служебных перевозок.

В 1985г. на Авиасалоне в Париже компания показала самолет 340 с двигателями СТ7 большей мощности и винтами Доути (Dowty) большего диаметра. Максимальный взлетный вес был увеличен с первоначальных 11793 кг (26000 фунтов) до 12872 кг (27275 фунтов). Было предложено улучшить существующие самолеты SF-340 в рамках программы модификации. В результате проблем с финансированием, компания Фэрчайлд в октябре 1985 г. перестала участвовать в программе. Следующим был предложен вариант грузового самолета S340QC с быстрой сменой перевозимого груза. Первую машину получила компания Финнавиэйшн (Finnaviation) в 1987 г. Семейство самолетов было переименовано в S340.

В 1987 г. был выпущен самолет SAAB 340В, который в настоящее время является серийным вариантом. Он имеет двигатели СТ7-9В с большей выходной мощностью, стабилизатор увеличенного размаха и еще больший максимальный взлетный вес - 12928 кг (28500 фунтов). Появление модели 340В повлияло на объем продаж, который снижался до этого времени, достигнув 200 машин.

К середине 1993 г. количество заказов на самолеты SAAB 340 превысило 400 экземпляров. Одним из самых последних заказов был самолет раннего обнаружения SAAB 340AEW Эриай (Erieye), контракт на который был подписан 3 февраля 1993 г. Эта модель имеет над фюзеляжем наблюдательный радиолокатор с фазовым построением Эрикссон (Ericsson), трех операторов в кабине и максимальную продолжительность патрулирования до семи часов. Шесть самолетов заказали ВВС Швеции.

Последние направления модификации самолета SAAB 340 включают в себя улучшенние летных характеристик в сложных климатических условиях и возможность укороченного взлета и посадки за счет удлинения консолей крыла на 0,6 м (1,96 фута). Это увеличивает взлетный вес самолета на 544 кг (1200 фунтов), что эквивалентно весу шести-семи пассажиров. Используется компоновка кабины третьего поколения, как у SAAB 2000, улучшена и вспомогательная силовая установка (APU) и на выбор устанавливаются пневматики низкого давления.

Конструкция самолета

SAAB 340 представляет собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом, с силовой цельнометаллической конструкцией и с выборочным использованием композиционных материалов. Разработан в двух вариантах: основная авиатранспортная конфигурация и вариант для служебных перевозок.

Крыло трапециевидное с двумя лонжеронами, выполнено в основном из алюминиевого сплава. Оно конструктивно состоит из двух консолей, которые стыкуются под фюзеляжем по продольной оси самолёта. Этим достигаются снижение веса и повышенный ресурс конструкции. Верхняя и нижняя обшивки крыла выполнены в виде панелей с приклеенными накладками и штампованными стрингерами. Объем между лонжеронами занят топливными баками. Передняя кромка крыла способна выдержать удар птицы. Композиционные материалы используются также в конструкции закрылков.

При разработке крыла фирмы SAAB и Фэрчайлд решили использовать такой профиль, который обеспечивал бы крылу высокие аэродинамические характеристики и достаточный объем для размещения топливных баков. Исследовались профили, разработанные в НИЦ им. Лэнгли (NASA) и рассчитанные на малые и средние скорости. Наилучшим для самолёта SF-340 оказался профиль MS (1)-0313.

Новые усовершенствованные профили NASA значительно превосходят обычные профили серии NACA по подъёмной силе. При наборе высоты профили NASA имеют аэродинамическое качество на 31-55% выше, чем у профилей NACA, а в крейсерском полёте они имеют незначительное преимущество. Бо?льшая подъемная сила обычно связана с бо?льшей величиной момента тангажа, однако для профилей серии MS это не выполняется.

Исследования позволили определить оптимальную толщину крыла, при которой достигается требуемый объем топливных баков, малый вес конструкции, высокие крейсерские характеристики и низкие значения прямых эксплуатационных расходов (ПЭР). При расчете стоимость 1 л топлива принималась равной 0,2 и 0,4 долл. При низкой стоимости топлива относительная толщина профиля мало влияла на ПЭР, однако при больших ценах величина ПЭР постепенно увеличивается с ростом толщины крыла. Для самолета SF-340 оптимальным оказалось крыло имеет профиль с малым лобовым сопротивлением. Форма крыла оптимизировалась с учетом особенностей эксплуатации - несколько промежуточных посадок в типовом рейсе.

При определении размеров крыла учитывались два основных требования: выполнение посадки при максимальном посадочном весе на уровне моря и набор высоты при одном неработающем двигателе с ВПП, расположенной на высоте 1 525 м над уровнем моря, в условиях МСА +30╟.

Фюзеляж состоит из трех основных секций: носовой (с кабиной экипажа), центральной, хвостовой (с багажным отсеком); имеет форму круглого поперечного сечения. Носовая и хвостовая секция имеют обычную полумонококовую конструкцию. Центральная секция состоит из верхней, нижней и двух боковых панелей. Эти панели состоят из обшивки, к которой приклеены усиливающие накладки и стрингеры. Кроме того, боковые панели имеют приклеенные рамы окон. При сборке все четыре панели с помощью заклепок соединяются с силовыми шпангоутами и друг с другом. Для самолета были специально разработаны новые облегченные пассажирские кресла, изготовленные из композиционных материалов. Под креслами имеется пространство для ручного багажа. Ширина пассажирской кабины 2,16 м, высота по проходу 1,83 м. Большие окна обеспечивают хороший обзор. Над каждым местом установлена панель сигнализации с лампой и индивидуальным вентилятором. В передней части кабины расположены туалет, гардероб и буфет.

В пассажирской кабине установлено 10 рядов пассажирских кресел по схеме 2+1 и один ряд по 4 кресла в задней части кабины. Самолет вмещает до 35 пассажиров, бортпроводника и экипаж из двух человек. С левого борта передней части кабины расположена пассажирская дверь с отдельным откидным трапом. С правого борта имеется служебная дверь. В хвостовой части фюзеляжа слева находится грузовая дверь. Над крылом расположены с обеих сторон фюзеляжа аварийные выходы. В хвостовой части фюзеляжа находится отсек объемом 6,37 м?, который имеет с левого борта большую грузовую дверь. Перегородка, разделяющая багажный отсек и пассажирскую кабину, может перемещаться, позволяя быстро переоборудовать самолёт в грузопассажирский вариант.

Стабилизатор и киль имеют сотовую конструкцию с заполнителем из алюминиевого сплава. Площадь стабилизатора 13,3 м?, киля - 8,07 м?. Рули высоты (площадь - 3,46 м?) и руль направления (площадь - 2,72 м?) изготовлены из композиционного материала на основе волокон кевлара; носки рулей - из стеклопластика. Все рули имеют триммеры. Система управления самолета безбустерного типа. Для поперечного управления служат элероны (общая площадь 2,12 м?). Каждый элерон имеет сервотриммер с электроприводом. Элероны изготовлены из композиционного материала на основе волокон кевлара. Путевое и продольное управление осуществляется рулями направления и высоты.

Трехколесное шасси самолёта имеет стойки со спаренными колесами. Передняя стойка управляемая; угол поворота от педалей + 60╟. Имеется гаситель автоколебаний. Стойка убирается вперед. Основные стойки убираются вперед в гондолы ТВД. Колеса основных стоек имеют дисковые тормоза фирмы Гудъир с автоматами торможения. Самолёт оснащен двумя ТВД Дженерал Электрик СТ7, которые являются гражданским вариантом военного ГТД Т700 (разработанный в 1970 г., использовался на вертолётах Сикорский UH-60A и SH-60B, Хьюз AH-64, Белл 214ST. Мощность двигателя - 1250 кВт). В отличие от двигателя Т700 гражданский ТВД имеет редуктор. Воздухозаборник, изготовленный из композиционного материала на основе волокон кевлара, имеет защиту от повреждений посторонними предметами.

При разработке ТВД СТ7 было уделено внимание снижению удельного расхода топлива. Уменьшение расхода топлива по сравнению с более ранними аналогичными ТВД, было достигнуто за счет увеличения степени повышения давления и температуры газов перед турбиной. Мощность двигателя - 1394 кВт.

На самолёте используется два варианта двигателя: СТ7-5А (пассажирский вариант самолёта) и СТ7-7Е (административный вариант самолёта). Оба варианта идентичны по конструкции, но имеют некоторые различия в характеристиках. Двигатель приводит четырехлопастной воздушный винт Даути Ротол R320 диаметром 3,2 м. Скорость вращения винта 1384 об/мин. Кок винта и лопасти изготовлены из композиционного материала. Использование стеклопластиковых лопастей позволяет снизить вес конструкции самолёта на 54 кг. В конструкции лопастей используется новый профиль ARA-D. Особенностью нового профиля является скругленный носок, что обеспечивает высокую стойкость к повреждению посторонними предметами. Новый профиль обеспечивает воздушному винту повышенный КПД и более широкий диапазон рабочих режимов. Особенностью силовой установки является также наличие тормоза винта, что позволяет использовать правый ТВД на земле в качестве ВСУ.

Фирмы SAAB и Фэрчайлд разработали новую легкую монококовую конструкцию гондолы ТВД. Топливо на самолёте располагается в четырех баках в консолях крыла. Общий запас топлива 3330 л. Заправка осуществляется под давлением через одну заправочную горловину с нижней поверхности правой консоли крыла. Кроме этого на верхней поверхности каждой консоли имеются горловины для заправки топливом самотеком. Самолет SF-340 оснащен комплексной электронной цифровой системой директорного и автоматического управления FGAS (Flight Guidance and Autopilot System) фирмы Коллинз. Она включает систему вертикальной навигации VNI-80B с мини-ЭВМ, цифровую систему обработки летных данных ADS-81 и комплекс цифровых электронных пилотажно-навигационных приборов EFIS-86 с четырьмя индикаторами на цветных ЭЛТ.

Салон самолёта рассчитан на 35-37 пассажиров.



183

Re: Моя коллекция 1:200

Классные! Особенно Локхид!

С уважением, Алексей.


Re: Моя коллекция 1:200

Классные малыши. ../../extensions/custom_smilies_2/img1/smile  ../../extensions/custom_smilies_2/img1/smile

"Хорошо летают только красивые самолёты"  (А.Н. Туполев)


185

Re: Моя коллекция 1:200

Первый серийный  реактивный пассажирский авиалайнер  D.H. Comet 4B  DAN-AIR LONDON. Производитель ARD.
Сама модель так себе.

https://s33.postimg.org/6xkh70gin/IMG_5864.jpghttps://s33.postimg.org/4g8pztoxb/IMG_5865.jpghttps://s33.postimg.org/6xkh75tf3/IMG_5866.jpghttps://s33.postimg.org/5iiwihprz/IMG_5869.jpghttps://s33.postimg.org/lgrm8lp4v/IMG_5867.jpgВ разгар второй мировой войны в Великобритании был создан комитет, названный вскоре Барбазоновским, по фамилии своего руководителя лорда Барбазона оф Тара. Комитет занимался, казалось бы, абсолютно преждевременным делом: определял основные типы перспективных гражданских самолетов и технические требования к ним. Однако, когда война закончилась и пришла пора конверсии, перед авиационными фирмами Великобритании поставили новые конкретные задачи, решение которых поддержало правительство. Это позволило английской авиационной промышленности накопить необходимый научно-технический задел в области проектирования самолетов с реактивными двигателями и успешно выдерживать мощный натиск заокеанских конкурентов в течение первого послевоенного десятилетия.

Судьба самолетов, разработанных по заданию Барбазоновского комитета, сложилась по-разному; одни остались нереализованными проектами, другие закончили свое развитие на этапе опытных образцов, а третьи навсегда вошли в историю английской и мировой авиации. К таким машинам, бесспорно, относится пассажирский лайнер фирмы Де Хевилленд Эркрафт D.H.106 "Комета", прошедший многоэтапный процесс развития, в ходе которого уточнялись его назначение и конкретные технические характеристики.

В первоначальном варианте предусматривалась разработка самолета - "тип 4", предназначенного для скоростной доставки почты через Атлантический океан. Для фирмы де Хевилленд подобное задание было делом привычным: спортивный самолет D.H.88 "Комета" и бомбардировщик D.H.98 "Москито" принесли ей мировую известность. Фирма занимала ведущие позиции и в разработке реактивной техники. Достаточно сказать, что еще в январе 1941-го специалисты этой фирмы приступили к проектированию истребителя D.H.100 "Вампир", совершившего свой первый полет 26 сентября 1943 г. Самолет выполнили по двухбалочной системе с центральной гондолой, в кормовой части которой размещался ТРД с воздухозаборниками, расположенными в корневой части крыла. Такое компоновочное решение позволило им получить подводящие каналы и выхлопную трубу двигателя минимальной длины, что снизило потери тяги и в то же время максимально использовать объем фюзеляжа.

Вполне естественно, что в проекте скоростного почтового самолета с герметичной кабиной, рассчитанного на перевозку 6 пассажиров и 454 кг почты, представленного фирмой во второй половине 1943 г., учитывался опыт, приобретенный при разработке этого оригинального истребителя. Машина имела аэродинамическую компоновку, аналогичную D.H.100, а ее силовая установка состояла из трех ТРД "Гоблин". Дальность полета - 1120 км. Поиски оптимальной аэродинамической компоновки продолжались постоянно.

В начале 1944-го рассматривался вариант по схеме "утка", с расположением силовой установки в хвостовой части фюзеляжа за крылом. По мере разработки проекта у него появились сторонники среди авиационных транспортных компаний. К их числу в первую очередь следует отнести Британскую корпорацию заморских авиалиний (ВОАС), интересовавшуюся прежде всего пассажирским, а не почтово-курьерским вариантом. В октябре 1945-го в результате кардинального изменения компоновки число пассажиров увеличилось с 6 до 24-36. Самолет из "утки" превратился в "летающее крыло" со стреловидностью 40╟.

Пассажиры размещались в центральной части крыла, а силовая установка состояла из четырех двигателей "Гоуст". Такая компоновка осталась смелым техническим проектом, для реализации которого в то время фирма не располагала необходимым опытом. Появлению первого реактивного пассажирского самолета предшествовало создание экспериментального D.Н.108 "Свэллоу", первый экземпляр которого взлетел 15 мая 1946 г. В ходе испытаний, продолжавшихся несколько лет, были достаточно полно изучены преимущества и недостатки стреловидного крыла, а тогда, в 1945-м, победили благоразумие и здравый консерватизм разработчиков. В результате в августе - сентябре 1946-го появился проект D.H.106 в том виде, который заслуживал практического воплощения. Самолет выполнили по классической схеме с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности (20╟ по линии фокусов). Четыре двигателя Де Хевилленд "Гоуст" расположили в корневой части крыла, по два с каждой стороны фюзеляжа.

К достоинствам подобной компоновки следует отнести аэродинамически чистую поверхность крыла с высоким аэродинамическим качеством. Разворачивающий момент в случае отказа одного из двигателей легко парировать органами управления самолетом. Но за эти преимущества пришлось заплатить сложностью обслуживания и замены двигателей, утяжелением крыла вследствие того, что масса двигателей, расположенных у фюзеляжа, не используется для разгрузки крыла от аэродинамических сил, а лонжероны имеют в корневой части более сложную и тяжелую конструкцию. Кроме того, чтобы полностью спрятать двигатели внутри крыла при заданной относительной толщине профиля, оно должно иметь центроплан с большой хордой. Все это усугублялось использованием ТРД с центробежным компрессором, для которого характерен больший диаметр по сравнению с ТРД с осевым компрессором при одинаковой тяге двигателей.

У пассажирской "Кометы" имелась еще одна особенность конструкции силовой установки, больше никогда не применявшаяся на других аналогичных самолетах. Для подстраховки и обеспечения гарантированного взлета с высокогорных аэродромов или с аэродромов ограниченных размеров в жаркую погоду под каждой парой двигателей предусматривалось крепление жидкостного ракетного ускорителя "Спрайт" массой 420 кг с максимальной тягой 15,59кН в течение 16,5 с. Ускоритель, созданный специалистами фирмы Де Хевилленд, работал на однокомпонентном топливе - 80% перекиси водорода. Взлет с ускорителями впоследствии испытали на первом прототипе в августе 1951-го в Хартуме. На серийных самолетах они не использовались, так как к этому времени модифицированные ТРД обеспечивали требуемую тяговооруженность.

Руководство фирмы Де Хевилленд понимало, что для завоевания рынка гражданских самолетов нужна не только скоростная, но и комфортабельная машина, отвечающая самым высоким запросам. Пассажирский салон состоял из двух отделений: переднее - люкс на 8 пассажиров и основное - на 28. В основной экипаж самолета входили 4 человека, а о пассажирах заботились две стюардессы. В герметичном отсеке поддерживалось избыточное давление на большой высоте 0,61кг/см2, что примерно вдвое превышало этот показатель у других самолетов, находившихся в эксплуатации, а система кондиционирования обеспечивала требуемые параметры воздуха. Полная замена воздуха в герметичном отсеке осуществлялась за три минуты. Для облегчения работы экипажа при выполнении длительных полетов в систему управления самолетом входил автопилот, а усилия, прикладываемые к командным органам управления самолетом, снижались бустерами.

Конструкция планера была очень прогрессивной. В частности, для снижения его массы и улучшения качества внешней поверхности обшивка неответственных агрегатов крепилась не традиционной клепкой, а клеем Ридакс. Фирма Де Хевилленд, работавшая над проектом нового самолета в секрете от конкурентов, решила в декабре 1947-го использовать для него повторно название "Комета". После рассмотрения проекта Министерство снабжения выработало на его основании спецификацию и начало финансировать постройку двух прототипов. Кроме ВОАС, новым самолетом заинтересовалась и британская корпорация Южноамериканских авиалиний (BSAAC). В результате в январе 1947-го Де Хевилленд Эркрафт имела заказ на 8 машин от ВОАС и на 6 от BSAAC. Позже, когда эти корпорации объединились, общее число заказанных самолетов сократилось до 9.

Де Хевилленд первой приступила к освоению высот и скоростей прежде недоступных самолетам гражданской авиации. Поэтому разработчики уделили много внимания прочностным и функциональным испытаниям всех деталей и узлов на соответствие действующим британским нормам для пассажирских самолетов. Отдельные наиболее ответственные узлы проходили испытания в условиях более жестких, чем предусматривали действующие нормы. Два герметичных отсека фюзеляжа D.H.106 прошли испытания в условиях, соответствующих полету на высоте свыше 21 000 м при температуре окружающей среды - 70╟С. Затем испытания продолжили в гидробассейне, где имитировалось нагружение носовой части фюзеляжа в течение 2000 "полетов". При этом значение перепада давления внутри фюзеляжа достигало 0,612 кг/см2, при максимальном его значении в реальном полете 0,591 кг/см2, а при испытаниях части фюзеляжа с иллюминатором, перепад давления составил 1,428 кг/см. Таким же жестким испытаниям подверглись и другие элементы конструкции: двери и панели фонаря кабины экипажа. Не меньше внимания было уделено проблемам управления самолетом на всех режимах работы от взлета и посадки до максимальной скорости.

Крыло "Кометы" оснащалось автоматическими предкрылками, элероны отличались сравнительно большими размерами. Вдоль задней кромки крыла между элеронами и мотогондолами размещались четырехсекционные закрылки с максимальным углом отклонения 60╟. Кроме того, на крыле перед внешними секциями закрылков располагались перфорированные тормозные щитки, действовавшие совместно со спойлерами и гасившие подъемную силу, увеличивая вертикальную скорость снижения. На верхней поверхности крыла появились аэродинамические перегородки.

Постройка первого опытного образца D.H.106 завершилась в апреле 1949-го, а 27 июля прототип D.H.106 "Комета" с бортовым регистрационным номером G-5-1 ушел в свой первый получасовой полет с аэродрома в Хатфилде. Начало летным испытаниям первого в мире реактивного лайнера было положено известным английским летчиком, асом второй мировой войны Джоном Канингхемом, в то время летчиком-испытателем фирмы Де Хевилленд. Испытания нового самолета проводились очень интенсивно, и к 10 августа он совершил 14 полетов общей продолжительностью 15 часов. Дж. Канингхем, достигший к этому времени высоты 11000 м, отмечал хорошую управляемость машины в диапазоне скоростей от минимальных до 690 км/ч. Посадочная скорость около 160 км/ч.

В сентябре 1949-го первому прототипу присвоили номер G-ALVG и представили на авиационной выставке в Фарнборо, где он вызвал огромный интерес у специалистов и публики. В октябре испытания самолета продолжались с прежней интенсивностью. Начиненный балластом и испытательным оборудованием прототип D.H.106 слетал из Лондона в Триполи и обратно за 6 часов 36 минут (не считая времени стоянки в Триполи 2 часа 8 минут). При этом он в два раза улучшил аналогичный показатель для поршневых самолетов Дуглас DC-4 и Авро "Йорк", обслуживавших эту трассу. Расстояние 2396 км самолет покрыл за 3 часа 23 минуты (туда) и за 3 часа 13 минут (обратно). Средняя скорость на высоте 10 700 м составляла примерно 725 км/ч. Во время другого полета из Брайтона в Эдингбург (дальность 715 км) самолет развил среднюю скорость 850 км/ч на высоте 13100 м.

Выполнялись и более длительные полеты. Во время одного из них самолет находился в воздухе 5 часов 35 минут. Полет проходил на высотах от 10 700 м до 12 200 м со скоростью 950 км/ч (при скорости попутного ветра до 100 км/ч). Хорошей рекламой для самолета были испытательные полеты на потенциальных международных линиях. Так, в марте 1950 г. самолет совершил перелет из Лондона в Рим за 2 часа, в апреле - из Лондона в Каир за 5 часов 7 минут. Затем полет продолжили до Хартума для обстоятельных испытаний в условиях тропического климата.

Работы по самолету, продвигались успешно. В январе 1950 г. приступили к испытаниям первого серийного лайнера D.H.106 "Комета"1, номер G-ALYS. В апреле 1951-го летный и технический персонал основного заказчика - ВОАС получил в свое распоряжение второй прототип D.H.106, номер G-ALKZ для ознакомления. Эта машина отличалась прежде всего четырехколесными тележками на основных стойках шасси (у первого прототипа основные стойки - одноколесные с диаметром пневматика 1675 мм). Новые тележки проще вписывались в обводы крыла, легче убирались на взлете и обеспечивали более рациональное распределение веса самолета на ВПП. Со временем такие же стойки установили и на первом прототипе.

В сентябре 1951-го фирма ВОАС приняла и первый серийный самолет "Комета"1, на котором провели испытания для получения сертификата летной годности, датированного 22 января 1952 г. Второй серийный самолет отправился 2 мая 1952 г. в первый коммерческий рейс по маршруту Лондон - Йоханесбург с промежуточными посадками в Риме, Бейруте, Хартуме, Энтеббе и Марамбе. Путь длиною 10 821 км экипаж ВОАС преодолел за 23 часа 34 минуты.

Стало ясно, что "Комете" по плечу и трансатлантический маршрут. Но ее создатели и корпорация ВОАС продолжили испытания на более безопасных трансконтинентальных трассах. В августе 1952 г. "Комета"1 освоила полеты на линии Лондон - Цейлон с промежуточными посадками в Бейруте, Бахрейне, Карачи и Бомбее. В феврале 1953-го у этого маршрута появилось ответвление с конечным пунктом в Сингапуре и промежуточными посадками в Дели, Калькутте и Рангуне.

В апреле "Комету"1 увидели в аэропорту Токио, куда она прилетела, посетив по пути Бангкок, Манилу и Окинаву. За первый год эксплуатации протяженность маршрутов, освоенных "Кометой"1, составила 43 427 км. Каждую неделю "Кометы"1 корпорации ВОАС находились в воздухе 370 часов и пролетали 196 400 км при средней загрузке 88%. "Комета"1 приносила прибыль ВОАС, однако эксплуатационные расходы реактивного лайнера в три раза превышали расходы поршневого DC-6. Поэтому Де Хевилленд старалась привлечь потенциальных покупателей "Кометы"1, предлагая свой лайнер гораздо дешевле, чем поршневые машины американских конкурентов. Фирма была уверена, что намного опередила своих соперников и затраты на разработку и производство самолетов она компенсирует за счет большего количества проданных машин. Эта уверенность подкреплялась в декабре 1949-го большим портфелем заказов на реактивные лайнеры: две "Кометы"1А закупила компания Канейдиан Пасифик Эрлайнс, две машины - ВВС Канады, три - Эр Франс и три - Юнион АэроМаритаймде Транспорт (ЮТА).

В мае 1953-го "Комета" 1А канадских ВВС выполнила первый трансатлантический перелет из Великобритании в Канаду с двумя промежуточными посадками. От своих предшественниц "Комета"1А отличалась увеличенным до 44 мест пассажирским салоном, двигателями "Гоуст 50-2" с повышенной до 22,25кН тягой и возросшей на 280 км дальностью полета. Эту модификацию лайнера Канейдиан Пасифик Эрлайнс собиралась использовать для регулярных полетов из Канады в Австралию через Тихий океан.

Де Хевилленд постоянно совершенствовала D.H.106. Следующая модификация самолета "Комета" 2Х связана с завершением фирмой Роллс-Ройс разработки более совершенного ТРД с осевым компрессором "Эвон 502". Ее прототип был переделан из "Кометы" 1 и облетан 16 февраля 1952-го с двигателями тягой 29,4кН. Серийная "Комета" 2 отличалась от прототипа удлиненным на 1 м фюзеляжем (за счет этого удалось разместить 44 пассажира), новыми двигателями "Эвон 117" с номинальной тягой 32,58кН, измененным профилем крыла с улучшенными характеристиками в диапазоне малых скоростей. В результате максимальная масса коммерческой нагрузки достигла 6200 кг, увеличилась до 4060 км дальность полета. Кроме традиционных партнеров ВОАС, "Комету" 2 заказали авиакомпании Бритиш Комонуэлс Пасифик Эрлайнс - 6, Джепен Эрлайнс - 2. По 4 самолета зарезервировали латиноамериканские компании Линеа Эропостал Венесуэла и Панэр дю Бразил.

Модифицируя D.H.106 в очередной раз, фирма Де Хевилленд пыталась привлечь к нему внимание потенциальных покупателей не только высокой скоростью и приемлемой дальностью полета, но и повышенной экономичностью. Большим достижением в этом направлении стала "Комета" 3. По сравнению с предшественницей, дальность увеличилась лишь на 290 км, но за счет удлинения салона на 4,7 м количество мест возросло до 78, то есть почти в два раза.

На прототипе "Кометы" 3, впервые взлетевшей 19 июля 1954-го, стояли двигатели RA-26 Эвон 502 с тягой 39,64кН. Новый лайнер обещал принести неплохие прибыли. В конце 1953-го Де Хевилленд имела заявки на 35 самолетов, и ее головной завод в Честере был перегружен. Поэтому для окончательной сборки D.H.106 привлекли завод фирмы Шорт в Белфасте. Среди заказчиков "Кометы" 3 появились компании, ранее ориентировавшиеся на приобретение американских пассажирских лайнеров. Пан Америкен заказала в 1954-м три самолета и планировала приобрести еще семь, Эр Индия - два. Основной эксплуатант "Комет" - корпорация ВОАС намеревалась пополнить свой парк пятью машинами новой версии. Но "Комете" 3 не суждено было стать серийной машиной.

Казалось, все складывалось для "Кометы" удачно: изготовители и эксплуатирующие ее авиакомпании были довольны самолетом. Аварии, происходившие в процессе внедрения самолета, воспринимались спокойно и оперативно принимались меры для устранения причин их появления в будущем. Первая серьезная авария с "Кометой"1 произошла 26 октября 1952-го при взлете самолета в римском аэропорту Чампино. На разбеге летчик преждевременно оторвал переднюю стойку шасси от взлетно-посадочной полосы, резко взяв штурвал на себя, что значительно увеличило аэродинамическое сопротивление. Самолет пробежал оставшуюся часть полосы на основных стойках, так и не набрав необходимую скорость для взлета. В результате он получил такие сильные повреждения, после которых не восстанавливался, правда, пассажиры и экипаж остались живы.

3 марта 1953 г. аналогичный случай произошел с канадской "Кометой"1А в аэропорту Карачи, когда погибло 14 человек. Спустя два месяца трагедия повторилась: 2 мая 1953 г. в Калькутте развалился после взлета британский самолет, похоронив под обломками 43 человека. Среди причин катастрофы индийская комиссия не исключала и усталостное разрушение планера. Но этой версии не уделили должного внимания. Фирма Де Хевилленд доработала крылья с целью улучшения взлетно-посадочных характеристик, и самолеты вновь вышли на линии.

10 января 1954-го "Комета"1 по имени "Старина Питер" вскоре после взлета в римском аэропорту рухнула в Средиземное море недалеко от острова Эльба, на глазах у двух итальянских рыбаков. Погибли 29 пассажиров и 6 членов экипажа. По результатам работы аварийной комиссии на самолете было выполнено 60 конструктивных доработок, и с 23 марта "Кометы" вновь приступили к полетам. 8 апреля 1954-го потерпела катастрофу при аналогичных обстоятельствах "Комета"1А, арендованная южно-африканской авиакомпанией у корпорации ВОАС. Самолет, взлетев в Риме, упал в море вблизи Неаполя. Список жертв "Кометы" увеличился на 28 человек.

На следующий день премьер-министр Великобритании собрал экстренное совещание кабинета министров. Было решено организовать поиски "Старины Питера" и выяснить истинные причины катастрофы. Доверие к лайнеру было исчерпано, у фирмы Де Хевилленд Эркрафт отобрали сертификат летной годности "Кометы" и запретили ее дальнейшие поставки до получения результатов расследования. Убытки фирмы составили 40 млн. фунтов стерлингов. На карту была поставлена честь не только фирмы Де Хевилленд, но и всей британской авиапромышленности.

Для выяснения истинных причин катастроф британское министерство транспорта и гражданской авиации создало авторитетную комиссию. Ее возглавил известный английский специалист Арнольд Холл. Поиски самолета, упавшего вблизи острова Эльба, осуществлялись всеми доступными техническими средствами. Точное место падения лайнера удалось определить по фотоснимку, на котором случайно оказалась лодка итальянских рыбаков - свидетелей катастрофы и часть побережья острова Эльба. В апреле и мае все, что могло принадлежать погибшей "Комете", подняли со дна моря и доставили в Фарнборо, где обломки были классифицированы и изучены. В итоге стало ясно, что причиной катастрофы послужило усталостное разрушение фюзеляжа в месте ввода радиоантенны, а смерть людей, находящихся на борту, наступила сразу после разгерметизации лайнера. В октябре - ноябре 1954-го комиссия внимательно изучила все стадии проектирования, изготовления и эксплуатации "Кометы" и сделала вывод, что все работы были выполнены фирмой Де Хевилленд в строгом соответствии с действовавшими в то время нормами для гражданской авиации (ВСА).

Британскому авиационному испытательному центру(RAE)в Фарнборо поручили разработать методики усталостных испытаний авиационных конструкций и провести в соответствии с ними новые испытания планера "Кометы". Объем испытаний, предложенный RАЕ, не имел ранее аналогов в истории авиации. В частности, для их проведения в центр доставили фюзеляж самолета. Его погрузили в гидробассейн и при помощи воды создавали перепады давлений между внешней и внутренней поверхностями обшивки фюзеляжа, соответствовавшие взлету, полету на маршрутной высоте и снижению, а также заходу на посадку. Несжимаемое рабочее тело - вода - для данных испытаний была выбрана потому, что процесс разрушения конструкции по сравнению с нагружением отсека сжатым воздухом не носит взрывного характера и его легко наблюдать, фиксируя результаты фотокамерой. К моменту передачи на испытания на счету этого самолета было 1230 полетов. В бассейне он совершил еще 1830 "типовых полетов", пока в углу рамы одного из прямоугольных иллюминаторов пассажирского салона не появилась усталостная трещина. Самолеты, погибшие у берегов Италии, имели всего 1290 и 900 полетов соответственно.

1954-й был один из самых тяжелых в истории корпорации ВОАС и фирмы Де Хевилленд Эркрафт: заказы на новые самолеты аннулировали, "Кометы"1 сняли с линий, а "Кометы"1А и "Кометы"2 по результатам испытаний подверглись дорогостоящим доработкам. Листы обшивки заменили более прочными, при этом изменили конструкцию стыков, все отверстия в обшивке тщательно обработали с целью повышения их усталостной прочности, прямоугольные рамы иллюминаторов стали округлыми. Продольные оси сопел двигателей расположили веерообразно, чтобы выходящие горячие газы не воздействовали на хвостовую часть фюзеляжа и не вызывали ее вибрации. Доработки "Комет" финансировались правительством Великобритании, оно же закупило для королевских ВВС полтора десятка завершенных, но не проданных "Комет"2, эксплуатировавшихся под обозначением С.МК.2 (транспортный) и Т.МК.2 (учебный).

Спасая "Комету", английское правительство пожертвовало другим отечественным магистральным самолетом V-1000 (VC-7), созданным фирмой Викерс на базе бомбардировщика "Вэлиэнт", для завершения постройки которого в британском бюджете не нашлось нескольких миллионов фунтов. Это было все, что могло сделать правительство для фирмы Де Хевилленд. Поэтому доводка перспективной модели "Кометы" 3 заняла из-за недостаточного финансирования несколько лет. За это время фирма модернизировала многообещающую "Комету"3 в "Комету"4, увеличив количество перевозимых пассажиров сначала до 81, а затем и до 101. При этом площадь крыла возросла до 195,5 м2, сохранив свою форму в плане, но с закрылками большей площади и дополнительными внешними топливными баками по 2495 л на передней кромке крыла, переходящими своими зализами с фиксированной щелью в аэродинамические перегородки на верхней поверхности консоли.

Жизнь не стоит на месте: за эти годы у "Кометы"4 появились достойные конкуренты на рынке магистральных пассажирских самолетов по обе стороны Атлантического океана. В США фирма Боинг заканчивала испытания четырехмоторного пассажирского самолета "модель 707". Во Франции фирма Сюд Авиасьон создала очень удачный пассажирский самолет "Каравелла". А 22 марта 1956 г. в лондонском аэропорту Хитроу приземлился советский реактивный лайнер Ту-104, который произвел на англичан не меньшее впечатление, чем корабль инопланетных пришельцев. Главную опасность для фирмы Де Хевилленд представлял "Боинг 707", который мог свести на нет результаты напряженного труда в течение последнего десятилетия разработчиков "Кометы". Заказ на 19 "Комет"4 для ВОАС был подписан только в 1957-м.

Учитывая серьезность положения, "Комета"4 доводилась и испытывалась очень тщательно: конкурентоспособность новой модификации сильно зависела от ее надежности и экономичности. Последняя в первую очередь связана с качеством силовой установки и правильно выбранными параметрами дальности и пассажировместимости.

В области авиационного двигателестроения Великобритания всегда занимала ведущие позиции в мире, и эта часть программы не вызывала особых опасений. Реальный опыт эксплуатации, накопленный за годы полетов ранних модификаций "Кометы", позволял оптимизировать самолет по параметрам дальности и пассажировместимости. Поэтому самым уязвимым местом в репутации "Кометы"4 была надежность, подорванная катастрофами первых машин. Эффективность доработок, повышавших надежность лайнера, проверялась на двух экспериментальных "Кометах"2Е. В 1957 г. эти машины начали летать без пассажиров на маршруте Лондон - Бейрут - Калькутта и в мае 1958-го выполнили полеты через Атлантику на Североамериканский континент. Это был вызов фирмы Де Хевилленд и корпорации ВОАС своим американским конкурентам, готовившимся к освоению этого маршрута "Боингом".

К пассажирским перевозкам "Комета"2Е приступила одновременно с первой серийной "Кометой"4, впервые поднявшейся в воздух 27 апреля 1958-го. Первой заявкой "Кометы"4 на место под солнцем был перелет протяженностью 12751 км 14 сентября 1958-го по маршруту Гонконг - Лондон: стартовав на рассвете, она на закате того же дня прибыла в аэропорт назначения. Три дня спустя "Комета"4 установила рекорд маршрутной скорости на трансатлантическом маршруте, преодолев расстояние между Лондоном и Гандером за 5 часов 47 минут. На этом рекламные полеты "Кометы"4 в Америке не закончились, и она выполнила без промежуточных посадок полеты между городами Монреаль - Ванкувер - Мехико - Лима - Буэнос-Айрес.

4 октября 1958 г. две "Кометы"4 корпорации ВОАС выполнили трансатлантический полет на встречных маршрутах с промежуточной посадкой в Гандере для дозаправки топливом: один самолет стартовал из Нью-Йорка, другой - из Лондона. На очередной вызов компания Пан Америкен сумела ответить лишь 26 октября 1958-го, осуществив перелет по маршруту Нью-Йорк - Париж с большим количеством промежуточных посадок. "Комета"4 выиграла борьбу за первенство на трансатлантическом маршруте, но последнее слово в этом поединке осталось за фирмой Боинг. В дальнейшем она смогла модифицировать свой самолет так, что он перевозил при той же дальности полета почти в два раза больше пассажиров, чем "Комета"4 и притом с большей крейсерской скоростью. Транспортные расходы "Кометы"4 в два раза превышали расходы "Боинга 707", хотя и снизились на 50% по сравнению с "Кометой".

В начале 1959-го корпорация ВОАС вернулась на маршруты, оставленные "Кометой" в 1954-м. Вновь были открыты регулярные полеты из Лондона на Цейлон, в Австралию, Токио и Йоханесбург. Через год ВОАС наладила полеты в страны Карибского региона, в Канаду, в Чили и в Иран. За первые два года полетов 19 "Комет"4 ВОАС налетали 43,44 млн. км, 68 500 часов и перевезли 327 000 пассажиров. За это время не было ни одного серьезного летного происшествия, что служило подтверждением основательности работ, выполненных фирмой Де Хевилленд.

Это по достоинству оценили зарубежные авиатранспортные компании, и на "Комету"4 вновь поступили заказы из Аргентины и Африки. Велись переговоры с американской компанией Кэпитал Эрлайнс о приобретении ею 4-х "Комет"4, а в дальнейшем еще 10 модифицированных "Комет"4А для коротких и средних маршрутов.

Основными отличиями этой модификации от базового самолета являлись: сокращение до 4390 км дальности и снижение высоты крейсерского полета с 11 000 м до 7100 м, соответствующие новому профилю полета крыло меньшей площади и большая до 850 км/ч скорость полета. При этом в удлиненном до 35 м фюзеляже должно перевозиться до 92 пассажиров. Однако заокеанский партнер фирмы Де Хевилленд испытывал серьезные финансовые затруднения и вынужден был отказаться от "Комет"4А. Но идеи этой модификации заинтересовали британскую компанию ВЕА, и она заказала в апреле 1958-го 15 машин.

Британская версия ближнемагистральной "Кометы"4В отличалась фюзеляжем с еще большей длиной (35,99 м), за счет чего в пассажирском салоне размещалось до 101 человека. Для практической проверки правильности концепции в качестве "подопытного кролика" использовали "Комету"3, которую в очередной раз модифицировали: на этот раз до уровня "Кометы"4В. В ноябре 1959-го ВЕА получила первую серийную "Комету"4В, а в апреле 1960-го приступила к ее эксплуатации. "Кометы"4В использовались фирмой ВЕА на маршрутах, связавших Лондон с Москвой, Тель-Авивом и Ниццей. Четыре "Кометы"4В эксплуатировала греческая авиакомпания Олимпик Эрвейс.

Эффектный взлет первой "Кометы" 4 в сентябре 1959-го, с высокогорного аэродрома Мехико имел благоприятные последствия для фирмы Де Хевилленд: компания Мексикана де Авиасьон приобрела 3 модифицированных лайнера "Комета"4С. Эта модификация представляла собой комбинацию крыла базовой машины и фюзеляжа "Кометы"4В. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик в условиях высокогорных аэродромов, расположенных в странах с жарким климатом, самолет оснащался двигателями Эвон 525В. Первый самолет взлетел 31 октября 1959-го. Впоследствии эту модификацию лайнера приобрели авиакомпании Судана, Кувейта и др. Британские ВВС использовали "Комету" 4 под обозначением С.Мк.4. Самолет перевозил 94 солдата или 8,8 т груза.

Изготовление "Комет"4 всех модификаций прекратили в начале 1962-го, но затем построили еще несколько машин из имевшегося задела. За эти годы со стапелей фирмы сошли 112 "Комет", больше всего - 75, построили "Комет"4, включая один планер для гидравлических испытаний в Хатфилде. Опознавательные знаки британских ВВС украшали 20 "Комет": 5 С.Мк.4 и 15 грузовых С.Мк.2 и учебных Т.Мк.2.

ВОАС перестала эксплуатировать свои "Кометы" 4 в 1965-м, и они несколько раз сменили владельцев. Такая же участь постигла лайнеры других авиакомпаний. Одним из последних эксплуатантов "Кометы"4 в вариантах В и С (с салоном на 119 мест) авиакомпания Дан Эр, которая использовала их до 1981-го. В 1960г. фирма Де Хевилленд стала частью фирмы Хоукер Сиддли. Поэтому, из обозначения самолета исчезли традиционные DH, а в 1977-м,  Хоукер Сиддли, вошла в состав Бритиш Аэроспейс (ВАе).

На этом можно было бы закончить историю пассажирского лайнера DH.106 "Комета", распахнувшего дверь в реактивную эру гражданской авиации, если бы приобретение британскими ВВС в середине 1950-х годов "Комет"2, а позже "Комет"С.Мк.4 не имело продолжения.

Сообщение добавлено: 07-12-2017 23:53:19



186

Re: Моя коллекция 1:200

Комет 4 интересный самолет. Когда-то у меня была ГДРовская модель 1/100"Пластикарт", сейчас даже не знаю, где она).

С уважением, Алексей.


Re: Моя коллекция 1:200

Красота. ../../extensions/custom_smilies_2/img1/smile

Андрей надо было Вам еще сделать совместную фотографию хорошо бы в паре смотрелись. ../../extensions/custom_smilies_2/img1/smile  ../../extensions/custom_smilies_2/img1/smile

"Хорошо летают только красивые самолёты"  (А.Н. Туполев)


188

Re: Моя коллекция 1:200

Первый раз я рад спамеру на форуме. Я не мог загрузить следующую модель, так как пост превышал максимально допустимый размер, разрешенный на форуме.
И тут он со своим спамом. Ситуация решилась сама собой.  ../../extensions/custom_smilies_2/img1/smile

Fairchild  A-10A  Thunderbolt II  118th Fighter Squadron, 103rd Fighter Wing, Connecticut  Air National Guard  "The Flying Yankees-Black Lightning"



https://s33.postimg.org/mlloe5jdb/IMG_5851.jpghttps://s33.postimg.org/ktspj3utr/IMG_5849.jpghttps://s33.postimg.org/psg7xuw4f/IMG_5852.jpghttps://s33.postimg.org/q57m3wwcv/IMG_5850.jpg

Имевшиеся в начале 1960-х годов на вооружении ВВС США тактические ударные самолеты - сверхзвуковые истребители-бомбардировщики F-100, F-101 и F-105 - были оптимизированы для нанесения ядерных ударов по относительно крупным целям - аэродромам, мостам, складам вооружений, узлам обороны. Их возможности по ведению борьбы с точечными целями на поле боя (как это делали штурмовики и истребители-бомбардировщики второй мировой войны) были более чем скромными. Пересмотр взглядов американского политического и военного руководства на характер будущей войны, более реалистический подход к использованию неядерных авиационных средств поражения, потребовали и пересмотра концепции ударного самолета. Немаловажным фактором явилось и принятие в начале

1960-х годов на вооружение бронетанковых частей советской армии в Восточной Европе техники нового поколения - средних танков Т-62, оснащенных мощной 115-мм пушкой. Несколько позже войска начали пополняться еще более совершенными танками нового поколения Т-64 и боевыми машинами пехоты БМП-1. ПВО советских танковых подразделений на поле боя обеспечивалась счетверенными 23-миллиметровыми зенитными самоходными установками ╚Шилка╩, способными эффективно бороться с низколетящими скоростными самолетами. Вся эта техника по своим основным боевым качествам превосходила вооружение, имевшееся у США и других стран НАТО. Рост советской ╚танковой угрозы╩ требовал от Запада поиска ответных мер.

Однако американские ВВС продолжали ориентироваться на создание дорогостоящих и сложных многоцелевых машин со сверхзвуковой скоростью и сверхсовременной электроникой. Армия США, столкнувшись с перспективой остаться без эффективной авиационной поддержки, приступила в 1961 году к поиску собственного недорогого ударного самолета, способного эффективно взаимодействовать с наземными войсками. Изучалась, в частности, возможность принятия на вооружение войсковой авиации самолетов Нортроп N-156F (прототип истребителя F-5A ╚Фридомфайтер╩), Фиат G.91 и Хаукер Р.1127 (прообраз СВВП ╚Харриер╩). ВВС США восприняли потенциальный рост роли армейской авиации как угрозу собственным интересам и в Пентагоне развернулась ожесточенная борьба ╚бульдогов под ковром╩.

Втягивание США в войну во Вьетнаме все же заставило ВВС изменить свое отношение к самолету непосредственной поддержки. Был востребован опыт фирмы ╚Норт Америкен╩, в конце 1950-х годов создавший ударный вариант поршневого учебно-тренировочного самолета Т-28 ╚Троян╩. Вскоре модернизированные машины - T-28D, оснащенные легкими бомбами и НАР, были переданы ВВС Южного Вьетнама. Первый опыт применения этих самолетов оказался весьма успешным, однако вскоре у вьетнамских партизан появились в большом количестве 12,7-мм пулеметы ДШК, которые в 1963-64 гг. фактически поставили точку на вьетнамской карьере T-28D. Стало ясно, что самолет поля боя даже в условиях конфликтов малой интенсивности нуждается в солидной броне, ╚неподъемной╩ для легкого УТС. Требовали улучшения и скоростные качества самолета, что диктовалось, в первую очередь, необходимость быстро прибывать в нужное место по вызову ╚полевых командиров╩. Одновременно с разработкой самолетов, оптимизированных к условиям вьетнамской войны (Фэрчайлд А-37, OV-10) и модернизацией ╚под Вьетнам╩ бомбардировщиков времен второй мировой войны, ВВС США в 1966 году приступили к исследованию полноценного самолета-штурмовика, способного эффективно действовать как в локальных войнах, так и в ╚большой╩ войне на европейском ТВД, поражая многочисленные танки противника.

Работы по формированию облика нового самолета велись в рамках программы А-Х (Attack, Experimental - штурмовой, экспериментальный). В результате у ВВС сложилась концепция бронированного штурмовика, ╚идеология╩ которого была близка советским и германским штурмовикам второй мировой войны, относительно простым самолетам с тяжелым бронированием и мощной автоматической пушкой.

Запросы предложений по проекту штурмовика в марте 1967 года были направлены 21 авиастроительной фирме США. Требования заказчика предусматривали, в частности, скорость не менее 650 км/ч, высокую маневренность на малой высоте, взлетно-посадочные характеристики, обеспечивающие возможность базирования на грунтовых аэродромах, наличие мощного пушечного вооружения (типа шестиствольной 20-мм пушки М61 ╚Вулкан╩) и большого числа узлов внешней подвески. В дальнейшем требования по скорости были еще более ужесточены (740 км/ч), что практически исключило из конкурса проекты самолетов с ТВД. Война во Вьетнаме подходила к концу, американцы окончательно смирились с мыслью о неизбежности ухода из этой страны, поэтому на первое место все больше выдвигались требования европейского театра военных действий и противотанковая специализация самолета.

В 1970 году окончательно определился и ╚главный калибр╩ штурмовика. Им должна была стать сверхмощная 30-миллиметровая семиствольная пушка GAU-8 с начальной скоростью снаряда 1067 м/с и скорострельностью 4000 выстрелов в минуту, исследования которой были начаты ВВС США в 1968 году. После 75-мм орудия, устанавливавшегося на американских самолетах в годы второй мировой войны, GAU-8 была самой мощной авиационной артиллерийской системой, созданной в США. При ее разработке был учтен опыт успешного применения израильскими самолетами 30-мм пушки DEFA против бронетанковой техники арабов в войне 1967 года. Как и самолет А-Х, пушка GAU-8 создавалась в рамках конкурса, в котором приняли участие фирмы ╚Дженерал Электрик╩, ╚Филко-Форд╩, ╚Хьюз╩ и ╚Дженерал Америкен Транспортейшн╩. Победу в 1973 году одержала фирма ╚Дженерал Электрик╩.

В 1970 году в финал конкурса проектов вышли фирмы ╚Нортроп╩ и ╚Фэрчайлд-Рипаблик╩, получившие контракты стоимостью, соответственно, 28,9 и 41,2 млн. долл. на разработку и постройку двух опытных (демонстрационных) самолетов YA-9A и YA-10A. Проекты штурмовиков имели ряд принципиальных отличий. Более легкий и элегантный YA-9A имел высокорасположенное крыло, под которым, в месте сопряжения с фюзеляжем, располагались два компактных ТРДД Авко Лайкоминг ALF 502 (2 х 3400 кгс), созданных в инициативном порядке в 1969 году. Несколько более тяжелый самолет YF-10A фирмы ╚Фэрчайлд-Рипаблик╩ напоминал своими грубыми, предельно технологичными, ╚рубленными╩ формами германские проекты конца второй мировой войны. Он имел низкорасположенное крыло и разнесенное вертикальное оперение. Два ТРДД Дженерал Электрик TF34 с большой степенью двухконтурности располагались по бокам хвостовой части фюзеляжа на коротких пилонах. Первоначально разработанный для палубного противолодочного самолета Локхид S-3A ╚Викинг╩, TF34 был на 15% мощнее ALF 502, но и на 23% тяжелее. Так как пушка GAU-8 достигла ╚летного╩ состояния лишь в 1973 году, опытные самолеты оснастили менее мощной 20-мм пушкой ╚Вулкан╩, позволяющей, однако, оценить эффективность самолетов в качестве ╚летающего лафета╩.

Первый полет опытного штурмовика Фэрчайлд Рипаблик YA-10A состоялся 10 мая 1972 года (машину пилотировал летчик-испытатель Говард ╚Сэм╩ Нельсон). YA-9A впервые поднялся в воздух 20 дней спустя. Летные испытания вторых экземпляров YA-10A и YA-9A начались, соответственно, 21 июня и 23 августа того же года.

К конкурсным испытаниям прототипов штурмовиков приступили 24 октября 1972 года. Полеты проводились на авиабазе Эдвардс специально сформированным подразделением JFT (Joint Test Forct). К ним были привлечены летчики-испытатели ВВС, имеющие большой боевой опыт. Два самолета YF-9A выполнили 92 полета, налетав, в общей сложности, 146 часов. YF-10A совершили 87 полетов продолжительностью 138,5 часов. Из пушек ╚Вулкан╩ установленных на самолетах-конкурсантах, было сделано более 20000 выстрелов, а в ходе сравнительного бомбометания сброшено 700 свободнопадающих бомб. Однако способности самолетов использовать управляемое оружие не оценивались. На авиабазе Райт-Паттерсон (штат Огайо) был выполнен беспрецедентный для США объем испытаний по определению боевой живучести самолетов. При этом использовалось вооружение советского производства, в частности - 23-мм зенитные пушки.

YF-9A и YF-10A продемонстрировали практически одинаковую боевую живучесть, однако более легкая и скоростная машина фирмы ╚Нортроп╩ показала несколько лучшую маневренность и разгонные характеристики. В то же время она уступала YA-10A по топливной экономичности. Кроме того, самолет Фэрчайлд Рипаблик оказался более технологичным и простым в обслуживании. В целом, по оценкам ряда советских специалистов, внимательно следивших за ходом конкурса, предпочтение следовало бы отдать самолету YA-9A.

Но борьба велась не только на полигонах и испытательных стендах. С не меньшем напряжением в ней участвовали и политические силы, лоббирующие в конгрессе и МО фирмы, участвующие в конкурсе. Вскоре в ╚борьбе бульдогов под ковром╩ верх начала брать партия ╚Фэрчайлд-Рипаблик╩. 18 февраля 1973 года ВВС США признали победителем в конкурсе штурмовик YA-10A, а фирма-разработчик получила первый контракт (159 млн долл.) на постройку предсерийной партии из 10 самолетов, предназначенных для войсковых испытаний. В дальнейшем конгресс ╚урезал╩ опытную партию до шести машин. Первый предсерийный штурмовик поднялся в воздух 15 февраля 1975 года. Его масса была несколько больше расчетной, так как по результатам статиспытаний потребовалось усилить конструкцию планера.

В августе 1974 года начались испытания самолета А-10А с управляемым ракетным вооружением - УР класса ╚воздух-поверхность╩ AGM-65A ╚Мейврик╩ с телевизионным самонаведением: 12 ракет размещались на четырех строенных подкрыльевых пусковых установках.

А в сентябре на YA-10A была впервые установлена и штатная пушка GAU-8/A. Для проверки ее возможностей в реальных условиях были использованы советские танки Т-62, полученные из Израиля, а также американские танки М48. Точность, дальность и поражающее действие комплекса A-10A/GAU-8 оказались выше расчетных. Так, танки Т-62 успешно поражались в верхнюю и боковую проекции на дальности до 1200 м, попадания снарядов вызывали возгорание топлива и взрыв боеприпасов.

Заказ на серийное производство штурмовиков А-10А, получивших имя собственное ╚Тандер-болт╩2 (в честь одного из самых удачных американских истребителей второй мировой войны), был выдан МО США фирме ╚Фэрчайлд╩ в мае 1967 года, а поступление самолетов в строевые части ВВС США началось в октябре того же года. До 1984 года было выпущено, в общей сложности, 713 серийных машин. Стоимость одного самолета составила 7,3 млн долл. по курсу 1981 года, что приближалось к стоимости сверхзвукового истребителя третьего поколения.

Первоначально новый штурмовик вызвал большой интерес и в ряде стран-союзников США. Возможность его приобретения обсуждалась правительствами Англии, Австралии, Бельгии, Норвегии, ФРГ, Южной Кореи и Японии. Однако ни одна из этих стран так и не приобрела самолет: очевидно, сказалась узкая специализация А-10А, нацеленность его на решения лишь определенных задач - борьбы с танками и другими малоразмерными целями на поле боя. Однако все вышеперечисленные страны имели относительно ограниченные финансовые возможности, что обусловливало их стремление пополнять свои ВВС, в первую очередь, многоцелевыми самолетами. Специализированный штурмовик оказался слишком дорогостоящим удовольствием.

К этому времени была продемонстрирована высокая эффективность применения боевых вертолетов для борьбы с танками. Поэтому многие страны предпочли использовать боевые вертолеты.

А-10А предназначен для непосредственной авиационной поддержки наземных войск. Его главными целями являются танки противника на поле боя. Высокая маневренность на малых высотах обеспечивает А-10А возможность уклонения от атак истребителей и зенитных ракет. Относительно малая скорость полета, маневренные характеристики и хороший обзор из кабины позволяют поражать малоразмерные цели с первого захода. Стрельба из пушки по цели типа ╚танк╩ с высоты 100-150 м может производится на удалении до 1800 м, а по целям, не имеющим броневой защиты - на 3000- 3600 м.

Радиосвязное оборудование обеспечивает летчику штурмовика возможность непосредственного общения с командиром наземного подразделения, в интересах которого действует самолет.

К моменту своего создания ╚Тандерболт╩ II значительно превосходил другие боевые самолеты по уровню защиты. 1309 кг брони надежно защищали летчика и жизненно важные элементы конструкции от воздействия легкого стрелкового оружия и обеспечили выживаемость при попадании снарядов калибром 20-23 мм.

В ходе эксплуатации штурмовиков в климатических условиях Европы выявились недостаточные возможности навигационного оборудования А-10А. В результате на последних 283 серийных самолетах, выпускавшихся с 1980 года, установили относительно простую инерциальную навигационную систему ASN-141, обеспечивающую, тем не менее, возможность более уверенного применения А-10А в сложных погодных условиях, на малых высотах.

Европейская специфика потребовала и дооснащения штурмовиков радиовысотомерами малых высот APN-194 (ранее эти самолеты имели лишь барометрические высотомеры). Совершенствование средств ПВО ╚вероятного противника╩ - СССР и стран ОВД - требовало постоянного обновления оборонительных средств РЭБ штурмовика. Станция предупреждения о радиолокационном облучении AN/ALR-46 в 1980-е годы была заменена более современными станциями AN/ALR-64 или AN/ALR-69.

В 1986 году были проведены испытания самолета А-10А, оснащенного двумя УР AIM-9 ╚Сайдуиндер╩, предназначенными для самообороны.

В начале 1990-х часть штурмовиков переклассифицировали в самолеты передового авианаведения, получившие обозначение ОА-10А. При этом была демонтирована пассивная лазерная система ╚Пейв Пенни╩ и снята часть бронирования, что позволило несколько облегчить самолет и улучшить его летно-технические характеристики.

Неоднократно предпринимались попытки и более радикальной модернизации штурмовика.

Неудовлетворительные способности одноместного самолета вести боевые действия в условиях центральной Европы вызвали к жизни идею специализированного всепогодного и всесуточного варианта, которому были бы нипочем длинные зимние ночи, снег, дождь, туман, низкая облачность - словом, весь европейский ╚сложняк╩. В то время эту задачу можно было решить, лишь увеличив экипаж штурмовика до двух человек. В 1977 году фирма ╚Фэрчайлд Рипаблик╩, не дожидаясь заказа ВВС, приступила к созданию такого самолета. В апреле 1978 года началось и финансирование ╚ночного всепогодного╩ (N/AW - Night/ Adverse Weather) варианта штурмовика А-10.

Первый полет прототипа нового самолета состоялся 4 мая 1979 года. Вторая кабина размещалась над отсеком с боекомплектом для пушки. Высота вертикального оперения была увеличена на 510 мм. Пилотирование могло осуществляться из обоих кабин. Наиболее серьезному усовершенствованию подверглось БРЭО самолета, в состав которого была введена БРЛС Вестингауз WX-50, расположенная в подвесном подфюзеляжном контейнере. Станция, созданная на базе метео-РЛС, решала три основные задачи - осуществляла картографирование, обнаруживала малоразмерные наземные цели, а также обеспечивала полет в режиме огибания рельефа местности. В другом подфюзеляжном контейнере, расположенном на параллельном пилоне, находилась тепловизионная станция Тексас Инструменте AN/AAR-42, совмещенная с лазерным дальномером-целеуказателем Ферранти 105. Опто-электронные системы и БРЛС не были объединены в комплекс и управление ими не было автоматизированным (по мнению американцев для небольших скоростей полета штурмовика последнего и не требовалось). Машину оснастили, также, ИНС Литтон LN-39, модифицированным ИЛС фирмы ╚Кайзер╩ и двумя монохромными индикаторами на ЭЛТ в задней кабине.

Серийный самолет, получивший обозначение А-10В, должен был иметь БРЛС и оптоэлектронные датчики, размещенные в гондолах шасси, что улучшало аэродинамику и освобождало подфюзеляжные пилоны для боевой нагрузки. Кроме того, предполагалось, установить односекционный козырек кабины летчика и единый колпак фонаря. Заднюю кабину планировали защитить комбинированными броневыми преградами, состоящими из листов алюминиевых и титановых сплавов, а также нейлона.

Летные испытания штурмовика A-10N/AW проводились в 1979-1982 гг., было выполнено более 300 полетов. Предполагалось, что в 1983 году он будет принят на вооружение. Кроме того, исследовался и одноместный вариант ╚ночного╩ с самолета с более простой электроникой (без БРЛС, но с тепловизором), однако заказа на ночные штурмовики так и не последовало - командование ВВС предпочло сосредоточить усилия на создании ударных всепогодных вариантов сверхзвуковых истребителей F-15 и F-16.

Англо-аргентинская война из-за Фолклендских островов вызвала некоторый интерес к двухместному варианту штурмовика в ряде зарубежных государств. Учтя конъюнктуру рынка, фирма ╚Фэрчайлд Рипаблик╩ предложила экспортную модификацию А-10В, предназначенную для действий над морем. По сравнению со своим ╚сухопутным╩ предшественником этот самолет имел увеличенную дальность полета, противокорабельное вооружение (УР ╚Экзосет╩ и ╚Гарпун╩), а также ракеты класса ╚воздух-воздух╩ AIM-9L ╚Сайдуиндер╩. Велись переговоры о продаже 70-80 самолетов ряду стран Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии, однако конгресс США не поддержал планы экспорта усовершенствованных штурмовиков...

В конце 1970-х годов фирма ╚Мартин Мариетта╩ начала работы по созданию контейнерной оптоэлектронной навигационно-прицельной системы LANTIRN, в состав которой входила РЛС миллиметрового диапазона, два тепловизора (с широким и узким полем зрения) и лазерный дальномер-целеуказатель. Система, предназначенная для оснащения тактических ударных самолетов, должна была обладать необычайно широкими возможностями, обеспечивая полет на предельно малой высоте в ночных условиях с огибанием рельефа местности (как в автоматическом, так и в полуавтоматическом режимах), обнаружение и опознавание наземных целей (в том числе и в автоматическом режиме, по заранее введенному в память компьютера визуальному образу цели), применение оружия. Информация, поступающая от датчиков системы, выводилась на широкоугольный ИЛС.

Сначала работы по программе велись в достаточно быстром темпе, однако в 1981 году они были, по существу, заморожены из-за сомнений заказчика в способности фирмы достичь заявленных характеристик. В 1983 году, после некоторой корректировки (в частности, пришлось отказаться от многоканальности и, на первом этапе, от режима автоматического сопровождения) разработка LANTIRN возобновилась и в середине 1984 года на испытания был представлен ее первый макетный образец. Предполагалось, что 100 из 720 комплектов системы LANTIRN, которые планировал заказать Пентагон, с 1987 года начнут устанавливаться на штурмовиках А-10, а остальные - на истребителях F-15 и F-16. Однако в дальнейшем от оснащения одноместного штурмовика столь сложной и дорогостоящей системой отказались.

В начале 1980-х годов в США начались работы по созданию принципиально нового противотанкового оружия, имеющего большое будущее - гиперзуковых ракет (как управляемых, так и неуправляемых) с кинетической БЧ - ╚болванкой╩ из высокопрочного сплава. В начале 1983 года фирма ╚Воут╩ приступила к опытам с лазерным сканирующим устройством, предназначенным для наведения подобных ракет, а несколько позже начались испытания и прототипа ракеты. УР HVM массой 36,3 кг, с максимальной скоростью 5500 км/ч и дальностью 4800 км наводилась по лучу лазера. За счет сверхвысокой скорости ракеты обеспечивалось почти мгновенное поражение цели, причем за один заход самолета можно было обстрелять несколько броне-объектов противника.

В1983 году был создан предъэскизный проект варианта самолета А-10 с ракетами HVM. Под каждым крылом штурмовика предполагалось подвесить по контейнеру с 19 УР, а в носовой части фюзеляжа вместо пушки GAU-8/A установить лазерную систему наведения, а также тепловизионную поисково-прицельную систему. Однако в апреле 1984 года финансирование этой программы прекратилось. Очевидно, ВВС США пришли к выводу, что предварительные оценки оказались слишком оптимистичными и создать новое оружие в приемлемые сроки не удастся. Не создано оно и до сих пор, хотя разработка противотанковых гиперзвуковых УР с лазерным наведением продолжается (уже без привязки к штурмовику А-10).

Последняя попытка ╚интернационализировать╩ самолет А-10 предпринята в середине 1990-х. В начале 1997 года стало известно, что правительство Клинтона предложило передать ряду латиноамериканских стран боевые и вспомогательные самолеты ВВС и ВМС США для включение их в состав межнациональных авиационных сил, предназначенных для борьбы с наркобизнесом. Предполагается, что Бразилия, Венесуэла, Мексика, Колумбия и Перу получат патрульные самолеты Е-2С и Р-3, а также вертолеты HU-25. Бразилии, Венесуэле и Колумбии должно быть передано, в общей сложности, 24 самолета А-10 А, на которых будет демонтирована 30-мм пушка GAU-8, а вместо нее установят тепловизионное оборудование и БРЛС. Впрочем, часть штурмовиков все же будет оснащена пулеметами, предназначенными для борьбы с самолетами контрабандистов и обстрела аэродромов, с которых осуществляется нелегальный вывоз наркотиков. Таким образом, в ближайшее время ╚Тандерболт╩ II, видимо, ╚сменит военный мундир на форму полицейского╩.

Впервые самолеты этого типа были применены против Ирака в ходе операции ╚Буря в пустыне╩ (зима 1991 года). Штурмовики А-10А широко привлекались для поражения малоразмерных целей на поле боя.

Во время иракского контрнаступления 29 января в районе г. Рас-Хафтджи, по американским данным, самолетами ВВС и ВМС США было уничтожено 24 танка Т-54 и Т-55, а также до 13 других единиц бронетанковой техники, из которых 70% пришлось на долю А-10А. Основным противотанковым оружием штурмовиков были УР AGM-65 ╚Мейврик╩ с телевизионным наведением днем и тепловизионным наведением ночью.

Если при действиях в светлое время суток штурмовики оказались весьма эффективным противотанковым средством, то ночью и в условиях большой запыленности и задымленности выявилась относительно низкая эффективность А-10А. Самолеты были неспособны осуществлять поиск и опознавание техники на поле боя. Из-за отсутствия бортовых телевизионных и тепловизионных систем поиск цели осуществлялся посредством головки самонаведения самой ракеты, имеющей узкое поле зрения и недостаточную дальность.

В результате плохой организации взаимодействия ВВС и сухопутных войск, досталось от ╚Тандерболта╩ II и пехотинцам союзников. Ракетой ╚Мейврик╩ с лазерным наведением был уничтожен бронетранспортер морской пехоты США LAV-25, принятый за иракский БТР-60, в результате погибло шесть американских солдат (вину за эту ошибку следует разделить между летчиком и оператором наземной станции целеуказания, подсвечивавшим цель лучом лазера). Другой штурмовик по ошибке атаковал опорный пункт английских войск, что стоило жизни ВОСЬМИ ╚ТОММИ╩.

В районе Рас-Хамджи огнем иракских 23-миллиметровых зенитных самоходных установок ╚Шилка╩ был сбит один самолет А-10А.

В ходе боевых действий А-10А приходилось решать и не свойственные им задачи. Так, 900-кил-лограмовыми свободнопадающими бомбами они уничтожили или повредили мобильную пусковую установку ракет ╚Скад╩ (следует заметить, что за этими целями долго и безуспешно гонялись более тяжелые и сложные самолеты F-15E и F-111), а огнем бортовой 30-мм пушки штурмовика был сбит иракский вертолет Ми-8.

От огня противника в ходе боевых действий было потеряно, в общей сложности, пять самолетов А-10А.

В целом стоимость программы "простого и дешевого" самолета обошлась американским налогоплательщикам в 4, 44млрд, долларов, а стоимость одной машины с учетом затрат на запасные части и обучение персонала составила 6,3 млн. долларов (в ценах 1978 г.). Трудно судить о реальной боевой эффективности А-10 лишь по его применению в Персидском заливе, но оценки самих же американцев позволяют сделать вывод, что до славы "отца" всех штурмовиков Ил-2 этому самолету далековато, несмотря на воплощение в машине многих "отеческих" решений. И еще. Я не знаю, дают ли в ВВС США самолетам "клички" по аналогии с нашими "чемоданами" (Су-24), "крокодилами" (МиГ-27) и пр., или пользуются официальными названиями. Но был бы такой самолет у нас, к нему наверняка "прилипло" бы прозвище "Чебурашка".

Конструкция самолета.

А-10 А выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным трапециевидным крылом крылом и двухкилевым вертикальным оперением.

Фюзеляж типа полумонокок. Форма его носовой части и конфигурация фонаря обеспечивают летчику хороший обзор в направлении вперед-вниз и в сторону (соответственно, на 20 и 40╟). К центральной части фюзеляжа при помощи специальных пилонов крепятся гондолы двигателей. Такое расположение силовой установки позволяет получать более равномерный поток воздуха на входе в двигатели при различных углах атаки.

Выхлопные газы ТРДД проходят над плоскостями стабилизатора между килями, что снижает заметность самолета в ИК-диапазоне. Кроме того, сами двигатели с высокой степенью двухконтурности также являются довольно ╚холодными╩, что также существенно уменьшает ИК-сигнатуру.

Крыло состоит из прямого центроплана, занимающего 34% размаха, и двух трапециевидных консолей со стреловидностью по передней кромке 6╟. Относительная толщина центроплана - -15%, консоли - от 13% до 15%. Установочный угол крыла равен 3╟, консоли имеют положительное поперечное V, равное 7╟. Концы консолей отогнуты вниз (это генерирует мощный вихрь, улучшающий работу концевых секций консолей).

Центроплан и внутренние части консолей снабжены трехпозиционными закрылками Фаулера, отклоняющимися вниз на фиксированный угол 20 и 45╟. При отклонении закрылков на 20╟ выполняется взлет и маневрирование с небольшой скоростью (с перегрузкой до 2,2). При посадке угол отклонения закрылков составляет 45╟.

На центроплане имеются автоматические предкрылки (их площадь - 0,02 м2), простирающиеся от бортов фюзеляжа до гондол шасси. На концах крыла расположены элероны площадью 0,094 м2. Каждый из элеронов состоит из верхней и нижней частей, способных расщепляться, выполняя при этом роль воздушных тормозов.

Стабилизатор прямоугольной формы имеет угол установки 7╟. Его относительная площадь составляет 20,7% площади крыла, что обеспечивает самолету хорошие маневренные характеристики. Большое плечо стабилизатора (около 3 САХ) позволяет лучше демфировать продольные колебания самолета, что особенно важно при полете на малой высоте в турбулентной атмосфере. Руль высоты имеет триммер с электрическим приводом.

Два вертикальных киля, снабженных рулями направления, установлены на концах стабилизатора. Такая компоновка значительно увеличивает эффективность их работы и позволяет уменьшить площадь на 20%. Обеспечивается возможность продолжения самолетом управляемого полета при потере одного из килей или даже одной из консолей стабилизатора.

В системе управления элеронами, рулями высоты и рулями направления использованы гидроусилители (при резервной ручной системе). Для уменьшения уязвимости в системе управления применена резервированная тросовая проводка, при этом усилия на ручке управления регулируются посредством компенсаторов, управляемых летчиком.

Шасси - трехопорное с передней стойкой. Его база равна 5,25 м, а колея 5,4 м. Основные стойки - одноколесные, с давлением в пневматиках 4 кгс/см2, что позволяет использовать штурмовик с полевых аэродромов, имеющих травяное покрытие. Они крепятся к наружной части центроплана и убираются в специальные крыльевые гондолы поворотом вперед. При этом колеса на 1/3 выступают за обводы гондол, что облегчает аварийную посадку при убранном шасси. Носовая стойка, также имеющая одно колесо, смещена вправо от оси симметрии самолета на 0,4 м (место по центру фюзеляжа занимает пушка).

Бронекабина летчика выполнена в виде ╚ванны╩, собранной на винтах из титановых бронелистов.

Силовая установка. На штурмовике установлены два ТРДД Дженерал Электрик TF34-GE-100F (2 х 4100 кгс), расположенные в отдельных мотогопдолах. Фюзеляжные топливные баки имеют бронирование и пористый заполнитель. Имеется бронирование топлипроводов.

Общесамолетные системы. Штурмовик оснащен двумя независимыми гидросистемами с автономными насосами, расположенными на двигателях. Рабочее давление и гидросистеме - 210 кгс/см2. Гидросистемы обеспечивают работу бустеров системы управления самолетом, закрылков, уборку и выпуск шасси, поворот носового колеса, отклонение элеронов и воздушных тормозов, а также вращение блока стволов пушки.

Имеются два генератора переменного трехфазного тока напряжением 115/200 В. В качестве аварийного источника на борту самолета установлена аккумуляторная батарея емкостью 34 Ач с выходным напряжением 24 В. Имеется, также, вспомогательная силовая установка, обеспечивающая электропитание при неработающих двигателях и неподключенных наземных источниках электропитания.

Система кондиционирования воздуха обеспечивает питание кабины, противообледенителя фонаря, а также вентиляцию пушечного отсека.

Система пожаротушения в качестве рабочего тела использует фреон.

В кабине установлено катапультное кресло ACES II, обеспечивающее возможность покидания самолета на нулевых скоростях и высотах.

Целевое оборудование отличается относительной простотой, что, в целом, не характерно для американских боевых самолетов. Навигационно-пилотажное оборудование на А-10А представлено радиосистемой ближней навигации TACAN AN/ARN-84, радиосистемой дальней навигации LORAN C/D AN/ ARN-101, радиопеленгатором DF-301E/DA, радиокомпасом AN/ARA-50, вычислителем аэродинамических параметров CPU-16, радиолокационным маяком AN/UPN-25, автопилотом, индикатором на лобовом стекле, индикаторами обстановки в вертикальной и горизонтальной плоскости, системой посадки по приборам AN/ARN-108.

На 283 последних серийных самолетах установлена ИНС ASN-141. Первоначально самолеты оснащались лишь барометрическими высотомерами, однако в дальнейшем штурмовики получили радиовысотомер APN-194.

Комплекс радиосвязного оборудования штурмовика включает УKB радиостанции дециметрового диапазона AN/ARC-164 и 618М, УКВ радиостанцию метрового диапазона с амплитудной модуляцией 807А, КБ радиостанцию AN/ARC-154M-622A, аппаратуру системы радиоопознавания AN/APX-101, а также системы предупреждения летчика о радиолокационном облучении AN/ALR-64 или AN/ALR-69.

Для обнаружения подсвеченных лазером целей справа от носовой стойки шасси на специальном пилоне установлен контейнер AAS-35 ╚Пейв Пенни╩. Система способна обнаруживать цели, подсвеченные лазером, установленным на земле или на других Л А, на расстоянии до 24 км. Масса контейнера 14,5 кг.

Под крылом могут подвешиваться контейнеры постановки активных радиолокационных помех.

Состав оборудования позволяет поражать наземные цели только в простых метеоусловиях.

Вооружение. Семиствольная пушка GAU-81A (30 мм, 1174 патронов, скорострельность 2100/4200 выстр./мин). Стрельба ведется снарядами с гильзами, выполненными из алюминиевых сплавов. Сила отдачи пушки составляет 7140 кгс, однако размещение стреляющего ствола близко к оси симметрии самолета позволило уменьшить кабрирующий момент. Его устранению способствует также автоматическое отклонение при стрельбы руля высоты вниз на 0,5╟. На 11 узлах внешней подвески (восьми подкрыльевых и трех подфюзеляжных) размещаются свободнопадающие бомбы (в частности, до 28 боерипасов Мк.82 калибром 225 кг или до шести Мк.84 калибром 900 кг), зажигательные бомбы BLU-16 или BLU-27 (до шести единиц), разовые бомбовые кассеты ╚Рокай╩ (до 20) или CBU-52/58/71 (до 16).

Управляемое ракетное вооружение самолета включает 6-12 УР AGM-65A и AGM-65B ╚Мейврик╩ с телевизионным самонаведением по принципу ╚запустил-забыл╩. Обнаружение оптически контрастной цели производится головкой самонаведения ракеты, находящейся на подвеске под самолетом. Теоретически оно возможна на дальности до 11-13 км, однако в реальных боевых условиях, как правило, не превышает 4-6 км (что связано с погодой, дымами над полем боя и т. п.). При этом телевизионная ╚картинка╩ воспроизводится на экране в кабине летчика. После ручного сопровождения цели в течение 4-8 секунд головка ╚запирается╩ на цель, переходя на режим самонаведения, производится пуск ракеты.

УР AGM-65D оснащаются тепловизионной системой самонаведения, обеспечивающей применение оружия ночью (схема боевого применения аналогична ракетам AGM-65A и AGM-65B). УР ╚Мейврик╩ размещаются на пусковых установках LAU-88/A.

Для самообороны на крайних крыльевых узлах подвески могут размещаться ракеты класса ╚воздух-воздух╩ AIM-9 ╚Сайдуиндер╩.

Возможна подвеска двух пушечных контейнеров SUU-23 (с шестиствольными пушками ╚Вулкан╩ калибром 20 мм), контейнеров с ИК-ловушками или дипольными отражателями Трэкор ALE-40 (480 патронов), контейнеров с аппаратурой постановки активных помех РЛС противника AN/ALQ-119 или трех ПТБ емкостью по 2270 л.



189

Re: Моя коллекция 1:200

История Кометы по пассажирском лайнере не закончилась , на её базе сделали патрульный противолодочный Нимрод , который летал до начала 2000 вроде и ещё пытались сделать самолет ДРО правда проект был закрыт

Есть интересное фото A-10 , где его пушка стоит рядом с автомобилем , не все знают что начинается от середины фюзеляжа и ещё фото вернувшихся на базу А-10 без одного двигателя и с потерей практически 1/3 крыла



190

Re: Моя коллекция 1:200

Vlad 1328 пишет:

о вернувшихся на базу А-10 без одного двигателя и с потерей практически 1/3 крыла

Странно, а на вид настолько кургузый, что удивляешься как это вообще может быть военным самолетом.



191

Re: Моя коллекция 1:200

Вообще то А-10 черезвычайно живучий и эффективный штурмовик,  не зря в Америке недавно были такие жаркие споры по поводу его предполагаемого списания,  в итоге пока решили оставить и продлить эксплуатацию ещё до 2020 тых годов

Сообщение добавлено: 08-12-2017 14:03:49

Вообще то А-10 черезвычайно живучий и эффективный штурмовик,  не зря в Америке недавно были такие жаркие споры по поводу его предполагаемого списания,  в итоге пока решили оставить и продлить эксплуатацию ещё до 2020 тых годов